«Каспийский монстр»
Архивное фото КМ, сделанное во время испытаний
Экспериментальное изучение экранного эффекта и ряд инициативных построек позволили запустить в 1962 году проект КМ — «корабль-макет», более известного как «Каспийский монстр».
Стройка первого в мире крупногабаритного экраноплана, одобренная высшим руководством страны, заняла всего пару лет (с 1964 по 1965) и послужила базой для создания на базе КБ Алексеева полноценного производственного комплекса.
Размер КМ в сравнении с ростом человека
Построенный экраноплан имел размах крыла 37,6 метров и длину около 100 метров. Построенный для отработки технологий, изучения эффектов на практике, он неоднократно бил рекорды.
Одним из них стал полёт со взлётной массой 544 тонны. Абсолютный рекорд побила только много лет спустя Ан-225 «Мрия» в одном из специальных испытательных полетов.
Ничего крупнее человечество так и не создало. Испытания «самолета-корабля» проходили на протяжении 15 лет, а результаты легли в основу множества успешных конструкций.
В результате были зафиксированы поражающие результаты. Характеристики аппарата остаются непревзойденными даже сегодня — не в последнюю очередь благодаря суммарной мощности 10 двигателей с общей тягой 130 000 кгс.
Доукомплектованный 9 и 10 двигателями КМ
Это больше, чем у самых больших стратегических бомбардировщиков, появившихся на 10-20 лет позже. И даже сегодня 10 двигателей КМ внушают уважение.
Максимальная полезная нагрузка КМ составила 304 тонны — как у небольшого корабля. Но их аппарат смог перевозить со скоростью до 500 км/ч при дальности 1500 километров, что точно превосходит все аналогичные суда и самолеты классических схем.
Высота полета монстра могла составлять от 4 до 14 метров, что обеспечивало надежную защиту в трёхбалльный шторм.
Так что конструкция получила одобрение, а КМ, оставшись прототипом, получил узкоспециализированных «потомков».
Современные российские экранолёты
В настоящее время только Россия продолжает работы над перспективным видом летательных аппаратов, способных перемещать людей и грузы над её континентальными просторами. Наш пейзаж весьма подходит для использования именно таких машин, так как значительную часть территории нашей страны и сопредельных государств составляют равнины и пустыни, а также великие реки, протекающие по Евразии. Русла водных артерий являются естественными столбовыми дорогами для техники такого рода. Именно поэтому, по распоряжению ряда правительств Российской Федерации, работы над экранолётом-транспортником были возобновлены. Заместитель председателя правительства Российской Федерации по вопросам оборонно-промышленного комплекса Юрий Борисов сообщил, что экранолёты будут патрулировать вдоль Северного морского пути, который нуждается в постоянном пограничном контроле, мониторинге метеорологической обстановки. Они могут быть полезны для наблюдения за человеческой деятельностью в пустынных регионах, а также для возможного оказания срочной помощи нуждающимся в ней людям.
Из гражданских проектов можно отметить работу Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского, разработавшего гражданский экранолёт для обслуживания отдалённых и труднодоступных регионов России при использовании водных магистралей.
Такой же подход, как и коллектив ЦАГИ – то есть освоение дальних регионов при помощи нового вида летательного аппарата – исповедует и вице-президент Союза машиностроителей России, депутат Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации VI и VII созывов Владимир Гутенёв, который в своё время предлагал использовать экранопланы в качестве воздушного моста для снабжения полуострова Крым. Уже сейчас можно предвидеть, что перспективная машина КБ из города-наукограда Жуковский будет использоваться в транспортно-пассажирском варианте для нужд МЧС. Пассажировместимость аппарата, развивающего скорость около 200 км/ч, составит до 20 человек при длине порядка 20 метров и размахе крыла 11 м. Согласно открытым данным, вес прототипа приблизительно 10 т.
ckbspk.ru
«Чайка-2» – морской многоцелевой экраноплан проекта А-050-742d.
По словам первого заместителя губернатора этой области Евгения Люлина, морской аппарат будет обладать характеристиками амфибии, то есть сумеет не только садиться на воду, но и, подобно знаменитому самолёту Бе-200, «выбираться» на сушу по необорудованному мелководью. Его пассажировместимость составит порядка 100 человек, а динамический потолок – 3.000 метров. Наконец, проект малого экранолёта «Ракета-3» (А-020) рассчитан на 40 человек пассажиров.
На него уже есть предварительные заявки Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского автономных округов. Хорошо известно, насколько остро в этих регионах России стоит транспортная проблема, которая может быть решена при помощи крылатой техники нового вида.
Грузоподъёмность принципиально новой машины с необычным для этого класса расположением двигателей – 3.000 кг или 24 пассажира. В воде машина развивает ход до 20 км/ч. В воздухе – до 200 км/ч. Может передвигаться и по снегу в режиме авиасаней со скоростью 110 км/ч.
eurasian-defence.ru
Экранолёт-амфибия «Буревестник-24».
Пили, ели, веселились; подсчитали — прослезились
Ан-124 «Руслан».
Однако ни советский, ни американский проект не получил дальнейшего развития. Во-первых, примерные затраты на тот или этот проект оцениваются в десять миллиардов долларов. Для сравнения, затраты на возобновление производства Ан-124 «Руслан» составят примерно 560 миллионов долларов.
Во-вторых, для разработки таких проектов нужна подготовленная команда высококлассных специалистов. Для их подготовки нужна особая школа, не та, которая осталась ныне в Таганрогском КБ.
Нужны новые люди с новыми подходами и идеями на совершенно другом уровне конструирования, со знаниями совершенно о других материалах и технологиях. Наивно полагать, что через 10-15 лет в авиации останутся те же основные материалы, что и сейчас.
Кроме того, при расходе топлива, составляющего 20% взлетного веса, экранолет пролетит около 2500 метров, тогда как самолет — около 4600 километров. Экранолет по качеству может быть близок к самолету при полете на очень малой высоте, которую практически для малых и средних аппаратов нельзя реализовать при волнении в море.
В части аэродинамического качества экраноплан не имеет преимуществ перед самолетом даже в экранном полете на малой высоте и проигрывает при внеэкранном полете.
С таким количеством двигателей можно только догадываться, сколько он будет потреблять топлива. А обслуживание этих движков будет золотым. Уровень шума от 6—20 движков вообще зашкаливает. Кроме того, опасность эксплуатации таких летательных аппаратов крайне высока. Воздушные потоки над водной поверхностью с легкостью перевернут любого гиганта — хоть тысячу тонн, хоть десять тысяч тонн.
Любой корабль, неожиданно возникший на траектории движения, даже маленький (каких больше всего), — это катастрофа для тяжёлого и неповоротливого экранолета, летящего в экранном режиме. Ведь чтобы взлететь, нужно резко и намного увеличить скорость, а при таком грузе это просто нереально. А иногда из океана много чего выпрыгивает, например дельфины, не говоря уже о китах или подводных лодках, и это уже вообще никак не предскажешь. Столкновение на такой скорости с такой массой — это однозначная катастрофа. Короче, реальных перспектив практического использования, кроме военного, маловато — слишком уж опасно.
На экранном эффекте
Первые идеи использования экранного эффекта пришли к Алексееву в конце 1950-х. В его ранних проектах судов на подводных крыльях уже проявлялись черты экранопланов. Причина обращения к экранному полету проста. Скорость — главный показатель экономичности судов на подводных крыльях. Но на пути дальнейшего повышения скорости вставало мощное препятствие — кавитация подводных крыльев. До Алексеева попытки решить эту проблему сводились к приросту скорости в 10–15 километров. Алексеева это не устраивало, и все основные силы он сосредоточил на экранопланах.
В 1961 году первая самоходная пилотируемая модель Алексеева СМ-1 вышла на лед реки Троцы.
И далее почти каждый год он создавал по пилотируемой модели, а то и по две: СМ-2, СМ-3, СМ-2П7, СМ-4, учебно-тренировочный экраноплан УТ, СМ-5, СМ-6, СМ-8.
Было принято решение о финансировании работ по экранопланам, Военно-морской флот выдал техническое задание на проектирование и постройку «корабля-экраноплана» КМ. Главный конструктор убедил, а заказчик согласился, что наилучшее применение новый корабль (как его по многолетней традиции именовали моряки) найдет в качестве противолодочного.
В начале 1960 года был дан старт этому эксперименту, в 1962-м в ЦКБ началась работа по созданию экраноплана КМ для ВМФ, а в 1964-м — над проектом экраноплана Т-1 для Воздушно-десантных войск. Первый должен был летать на высотах в несколько метров, второй — до высоты 7500 метров.
Как это часто бывает, у Ростислава Алексеева нашлись недруги. В 1965 году его сняли с поста главного конструктора ЦКБ, но назначили главным конструктором направления экранопланов, и 22 июня 1966 года экраноплан КМ, самый крупноразмерный для своего времени летательный аппарат в мире, был спущен на воду. Когда американские разведывательные спутники обнаружили на Каспийском море корабль неизвестной конструкции, анализ фотоснимков показал, что он, подобно самолету, движется с большой скоростью, но летит над самой водой. Неизвестный летательный аппарат получил у американской стороны прозвище «Каспийский монстр».
#image-kit_2498
Но в 1975 году в одном из полетов, когда на борту экраноплана находилась многочисленная комиссия во главе с министром судостроения, пилот допустил ошибку при посадке. Машина потерпела аварию. Оргвыводы были суровыми: Ростислав Алексеев приказом министра судостроительной промышленности СССР был снят с должности главного конструктора и начальника ЦКБ, понижен до начальника отдела, а затем до начальника перспективного сектора.
Мало того, Ростиславу Евгеньевичу запретили присутствовать на испытаниях собственных машин! Но он все равно тайно летал в Каспийск. Благо преданный ему пилот Алексей Митусов, несмотря на возможные неприятности, брал его на борт.
Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит»
ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева
В эти годы, чтобы отвлечься от неприятностей, опальный конструктор занимался живописью. Последние годы жизни Ростислав Евгеньевич был увлечен разработкой экраноплана второго поколения.
Но при испытании модели нового пассажирского экраноплана, который должен был быть завершен к московской Олимпиаде-80, Ростислав Алексеев серьезно пострадал при спуске экраноплана на воду и вскоре умер.
Алексеев не узнал, какая судьба ждала его творения. Министр обороны СССР приказом от 12 октября 1984 года распорядился принять экранопланы на вооружение. Предполагалось построить два десятка аппаратов типа «Орленок» и создать новое десантное соединение на Балтийском море. Завершить эту программу предполагалось до середины 1990-х годов, но этого не случилось. Четыре готовых экраноплана так и остались на Каспии в составе 11-й отдельной авиагруппы.
Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит». Однако в серию он так и не пошел, но в 2002 году был поставлен на вооружение после длительной консервации.
Американский ответ
Американский экранолет Pelican (проект).
За границей тоже не дремали. В США концерном Boeing разрабатывался Pelican — проект тяжёлого транспортного летательного аппарата, использующего экранный эффект. Полное название — Pelican ULTRA (Ultra Large Transport Aircraft— сверхтяжёлый транспортный ЛА).
Главным назначением Pelican должна была стать переброска военных подразделений американской армии со всем вооружением. Во время операции в Ираке (2003 год) переброска одной дивизии требовала до 30 суток из-за того, что тяжёлое вооружение приходилось подвозить морем. Использование Pelican должно снизить этот показатель до пяти суток, то есть за 30 суток возможна переброска не менее пяти дивизий, что должно кардинально увеличить мобильность американской армии.
Предполагалось, что опытный образец будет создан не ранее 2015 года, а в эксплуатацию машина поступит не ранее 2020-х годов. Ожидаемая грузоподъёмность должна была достигнуть 1200 тонн.
Аппарат должен был иметь относительно простые формы с прямоугольным сечением фюзеляжа и двумя загрузочными люками в носу и корме. За один раз аппарат смог бы поднять 17 танков М1 «Абрамс» (при том что самые тяжёлые транспортные самолёты США — С5 «Гэлакси» и С17 «Глоубмастер III» — поднимают не больше одного за раз). Фюзеляж не герметизирован, кабина пилотов располагается впереди в отдельном блистере, она герметизирована.
На крыле располагаются четыре спаренные мотогондолы с двумя газотурбинными двигателями каждая и двумя соосными многолопастными винтами (диаметр 15 метров).
Хвостовое оперение классическое самолётное с прямоугольными плоскостями и низкорасположенным стабилизатором. Такая схема выбрана для уменьшения веса, а проблему устойчивости должна решать электродистанционная система управления. Самолёт должен был иметь шасси с 38 (!) поворотными стойками со спаренными колёсами, что должно было обеспечить нагрузку на ВПП, сравнимую с нынешними самолётами. Полагалось, что взлётная дистанция также не превысит 2200 метров.
Аппарат должен был совершать полёт на высоте 7—17 метров над морем, имея возможность подниматься на высоту 6000 метров для полётов над сушей или обхода штормов. Максимальная скорость — 724 километра в час, тогда как крейсерская всего лишь не выше 460 километров в час. В экранном режиме аппарат мог бы доставлять максимальную нагрузку на расстояние десять тысяч морских миль, тогда как в свободном полёте это число снижается до 6500 миль.
Найдется ли место экранопланам в будущем?
Многофункциональный летательный аппарат ЭКИП
Пока работы Ростислава Алексеева ждут своей участи в России, мировое сообщество не дремлет.
Так, работы советско-российских ученых по разработке многорежимного аппарата ЭКИП, использующего экранный эффект, легли в основу международной научной программы «Вихревая ячейка-2050», которая предположительно станет основой многоцелевого транспорта в Евросоюзе через 20-30 лет.
Boeing разрабатывает проект Pelican для переброски воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов.
Boeing Pelican. Проект
Аналогичные проекты существуют в России, Китае, США и других странах: необходимость в псевдосамолете колоссальной грузоподъемности актуальна как никогда, ведь существующие летающие «большегрузы» вот-вот выйдут из эксплуатации.
Южная Корея, Сингапур и уже упомянутый Китай ведут активные разработки по созданию крупносерийных аппаратов гражданского назначения, ряд из которых должен дать результаты в ближайшее время.
На данный момент экранопланы, экранолёты и другие аппараты, способные использовать экранный эффект, все ещё актуальны и не имеют аналогов.
Морской экраноплан А-050 разработки ЦКБ Алексеева, проект 2015 года
Спасательные операции — к ним, поскольку вертолёты берут мало груза, а самолёты не способны зависать для решения продолжительных задач. Да и грузоподъемности не хватает, не говоря о работе во время шторма.
Грузо- и пассажироперевозки — ещё один конёк экранопланов, поскольку их экономическая эффективность как на малых, так и на международных маршрутах с учетом всех издержек является минимальной среди всех типов транспорта.
Последнее пристанище. Каспий: 41.941728, 48.379456
Пандемия и глобальный экономический кризис отодвинул массовое появление таких летательных средств. Но рано или поздно расширившаяся за последние годы транспортная сеть потребует модернизации.
И тогда экранопланы вернутся в строй. В виде старых знакомых, КМ и «Орлёнке», но с новыми именами.
iPhones.ru
Им удивлялся весь мир. Их боятся до сих пор.
Рассказать
В сухом остатке
Мир экранолётов велик и даже сегодня разнообразен. Ввиду явной востребованности число модификаций в дальнейшем будет только расти. Но есть в этой отрасли одна приятная для наших конструкторов аномалия. Как правило, российские изобретатели – ещё со времён Миля и Сикорского, Лавочкина и Поликарпова, Жуковского и Циолковского – намечают путь и разрабатывают идеи, доводкой которых нередко занимаются западные компании.
При разработке и испытаниях экранопланов и экранолётов такого сценария удалось избежать. Здесь Россия, несомненно, лидирует не только в области фундаментальных исследований, но и при реализации идей в металле.
И весьма отрадно наблюдать, что наконец-то правительственные чиновники осознали, насколько важно заниматься этой перспективной и необычной крылатой техникой.
Знакомьтесь: Ростислав Алексеев, отец российских экранопланов
Ростислав Алексеев
Во всем мире Алексеев известен как человек, создавший коммерчески успешную линейку кораблей на подводных крыльях — судов, оснащенных специальными гидродинамическими элементами для улучшения ходовых качеств.
«Крылья» буквально приподнимают корабль над водой, снижая сопротивление воды. В результате он при тех же топливных затратах может двигаться намного быстрее.
Хотя ими занималось множество конструкторов по всему миру, и даже выпускались серийные варианты, именно Алексеев привел своими теоретическими и экспериментальными изысканиями к массовому распространению.
Катера и малые суда на подводных крыльях, разработанные в КБ Алексеева, поставлялись в десятки стран бывшего Варшавского договора, Западную Европу, Юго-Восточную Азию.
Одна из поздних модификаций теплохода на подводных крыльях “Ракета”
Полученные разработки в области глиссирования, привели Алексеева к созданию принципиально нового типа движения.
Самого перспективного и удивительного для стороннего наблюдателя.
Можно смело заявлять, что основной вклад в развитие экранопланов внес именно Ростислав Алексеев.
Речной теплоход “Восход”
Его усилиями в 1952 году была образована Научно-исследовательская опытовая гидродинамическая лаборатория, которая впоследствии выросла в Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ Алексеева).
Результатом её работы стала масштабная линейка пассажирских кораблей на подводных крыльях для речной эксплуатации.
«Ракеты», «Кометы» и «Метеоры» произвели настоящий фурор: 50-60 километров в час, да ещё в движении максимально прямыми путями между городами, были недостижимы для других видов нелетающего транспорта.
Многие из них все ещё бороздят внутренние водоёмы России, а в ближайшее время ожидается возврат поздних модификаций судов в производство. Но в шестидесятые годы прошлого века на них никто не собирался останавливаться.
По всей видимости, талант, научно-производственный опыт и природное чутье не позволили Алексееву остановиться на достигнутом и заставили разрабатывать теорию глиссирования дальше.
Ранний прототип экраноплана СМ-2
Это привело его к первым работам над будущими экранопланами, которая сначала проходила в лабораториях КБ Алексеева и Института гидродинамики в инициативном порядке.
Результаты оказались настолько ошеломительны, что для изучения экранного эффекта в СССР появился «личный» полигон ИС-2 для работ конструктора, расположенный в Горьковской (ныне Нижегородская) области.
И с 1960 года ЦКБ ведет разработку проектов экранопланов. В общей сложности разработано порядка 40 проектов этих кораблей, построено более 30 единиц различного назначения.
Экскурс в историю
Во второй половине XX века в разрабатывавшем экранопланы нижегородском ЦКБ по судам на подводных крыльях, руководимом тогда Р. Е. Алексеевым, создавались также проекты экранолётов, но ни один экранолёт тогда построен не был.
С-90.
Проект экранолёта С-90 был создан в ОКБ Сухого. По проекту аппарат должен быть гибридным транспортным средством с двумя движителями — воздушной подушкой и воздушным винтом. Проектом предусмотрены три режима движения: парение на воздушной подушке, полёт на низкой высоте в режиме экраноплана (на «эффекте экрана»), полёт в самолётном режиме на высотах до 4000 метров. Проект был представлен в 2000 году на гидроавиасалоне «Геленджик-2000». Но С-90 так и остался в стадии разработки (был выполнен рабочий проект).
Другой проект экранолёта — «Касатка-5». Это малый летательный аппарат полутандемной схемы с одним движителем — воздушным винтом, визуально похожий на гидросамолёт. Экранный эффект возникает только при очень низкой высоте полёта — 0,5 метра, это ограничивает полёты допустимой высотой волны не более 0,4 метра.
«Касатка».
Ещё одна разработка, также не доведённая до рабочего образца, — серия аппаратов ЭКИП. Это дисковидные летательные аппараты с несущим корпусом (корпус-крыло) и двумя движителями: посадочный движитель типа «воздушная подушка» и маршевые воздушные винты. Строго говоря, ЭКИП не является полноценным экранолётом, поскольку полёт на низкой высоте проводится с использованием посадочного движителя (как и у С-90).
В XXI веке были созданы любительские проекты авиамоделей-экранолётов. Одна из таких авиамоделей, созданная в 2021 году, управляется компьютером, а расстояние до поверхности под аппаратом измеряется радаром.
Экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причём это не требует совершения каких-либо предпосадочных манёвров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например, в случае неисправности двигателей).
Для экранолетов неважен тип поверхности, создающей эффект экрана: они могут перемещаться над замёрзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и так далее; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура — мосты, дороги и тому подобное.
Самый большой, самый тяжелый и безаэродромный
Бе-2500 «Нептун» — советский и российский проект сверхтяжёлого транспортного экранолета, разрабатывавшийся с конца 1980-х годов на таганрогском ТАНТК имени Г. М. Бериева. Он мог бы быть самым большим в истории из когда-либо задуманных экранолётов. Данный проект предусматривал возможность выполнения полётов как в экранном, над водной поверхностью, так и в высотном режимах. При разработке предусматривалась возможность эксплуатации и базирования в рамках инфраструктуры уже существующих крупных морских портов.
Цифра 2500 — это взлетная масса в тоннах, при этом максимальная нагрузка могла составить 1000 тонн. Это в пять раз больше, чем у Ан-225 «Мрия».
Первоначальная цель Бе-2500 заключалась в трансатлантической доставке различных грузов в контейнерах. В военном применении за один полет он мог бы переправить дивизию в полном личном и техническом составе на 16 тысяч километров! Но основными целями все-таки оставалось бы спасение людей, борьба со стихийными бедствиями, разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов. Ведь экранолёты относятся к безаэродромной авиации — для взлёта и посадки им нужна не специально подготовленная взлётно-посадочная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.
Максимальная скорость на экранном режиме могла составлять 450 километров в час, «самолетном» — 770 километров в час. Взлетная полоса должна быть длиной аж десять километров. На экранолет планировалось установить шесть турбореактивных двухконтурных двигателей НК-116 общей тягой в 600 тонн.
Параллельно велась работа над ещё более масштабным экранолётом Бе-5000 с невероятной массой в пять тысяч тонн. Аппарат планировалось оснащать 23 двигателями НК-116. Производство гидросамолётов планировалось организовать на Таганрогском авиазаводе, но после распада СССР финансирование резко ухудшилось и все проекты экранолётов были заморожены.
Исторические заметки, интересные факты и технические характеристики
Проект, в рамках которого разрабатывался удивительный корабль-самолет, имел кодовое число 903. В общей сложности в рамках данного проекта планировалось разработать 8 единиц военной техники, однако полностью доработанной версией суждено было стать единственному «Луню».
Впервые сказочный корабль-самолет был спущен на воду в 1986 году, а общая работа над проектом длилась более 3 лет (руководитель — Кирилловых В.Н). После чего, предстояли приемочные испытания, которые завершились лишь в 1991 году.
Примечательно: чтобы успешно транспортировать «Лунь» из Каспийска в Дербент пришлось задействовать практически весь Каспийский флот: часть кораблей осуществляла медленную буксировку, другая часть следила за безопасностью операции. Это был очень трудоемкий процесс.
Среди ключевых параметров и принципиальных технических характеристик экраноплана следует выделить:
- высота: 19,2 м;
- длина: 73,8 м;
- размах крыльев и площадь каждого из них: 44 м. и 550 кв. м;
- номинальная масса пустого объекта и с полным военным снаряжением (ракетные установки, авиационные пушки): 243 и 380 тонн соответственно;
- минимальная численность экипажа, который необходим для управления экранопланом: 10 единиц.
Справка: для посадки подобного уникального самолета необходима площадь размером с футбольное поле.
У «Луня» имеется свой предшественник — проект № 902, который был под пристальным наблюдением иностранных спецслужб.
Интересно: как только экраноплан стал постоянным «обитателем» акватория Каспийского моря, он тут же получил прозвище «Каспийский монстр». Ходят слухи, что такое имя ему придумали те же пресловутые западные агенты.
Официального названия «Лунь» так и не получил. По сей день на борту судна имеются лишь заглавные буквы КМ, что расшифровывается, как «корабль макет».
В качестве резюме: экраноплан «Лунь» занял почетное место в ряду таких именитых советских проектов, как «Объект 279» и «Звено». Чтобы в полной мере ощутить всю грандиозную мощь и невероятные размеры самолета-корабля, следует непременно побывать на песчаном побережье Каспия.
А на какой силовой установке будем летать?
Но есть у новых проектов экранолётов, разрабатываемых головником ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева и ещё одно очень интересное начинание.
Если раньше моторизация экранопланов и экранолётов осуществлялась за счёт турбинных и поршневых двигателей, то теперь инженеры этого КБ намерены предложить электрическую тягу для нового поколения гражданских машин этого класса. Такой подход признан более экологичным и соответствующим духу времени. Сейчас создаётся гибридная силовая установка, сочетающая ТРД и электродвигатель.
Между прочим, сама по себе подобная заявка уже свидетельствует о развитии целого кластера новых знаний. Ведь для воплощения в жизнь этого начинания потребуются конденсаторы повышенной ёмкости и принципиально новые аккумуляторы!
То есть пока на Западе бьются над созданием автомобилей на электротяге, в России уже создают новые летательные аппараты на сверхъёмких аккумуляторах.
Есть ли перспективы у экранолетов?
Для уничтожения авианосных группировок лучше всего подошли бы миниатюрные экранолеты, причем в большом количестве вместо одного большого. К тому же у группы маленьких экранолетов куда больше шансов обнаружить в океане свою цель, идя «расчёской» на большом удалении друг от друга. Когда один из группы замечает цель, он даёт радиосигнал для остальных непосредственно перед взрывом (это может быть как ядерный удар по цели, так и взрыв вблизи от неё, чтобы вывести из строя электронные приборы и ослепить АУГ для увеличения шансов её уничтожения остальной группой экранопланов). Остальные поворачивают на сигнал (или на взрыв) и, найдя группу, тоже атакуют её.
История создания
В 1967 году американские военные, изучая снимки, сделанные спутником-шпионом, обнаружили в акватории Каспийского моря огромный летательный аппарат, который они сразу же получил прозвище «Каспийский монстр». В будущем это название закрепилось за всеми советскими аппаратами подобного типа. Что же так удивило американских специалистов на снимках?
Они увидели настоящего гиганта, самолет длиною в сто метров с непропорционально маленькими крыльями – всего лишь сорок метров. При этом «Каспийский монстр» мог развивать скорость до 500 км/ч и передвигался на высоте неконтролируемой ПВО противника. Естественно, что все это сильно озадачило экспертов Пентагона.
В 1967 году в ЦРУ состоялось специальное совещание, на котором обсуждались интригующие спутниковые снимки. На него были приглашены эксперты НАСА и военного ведомства, большинство из которых посчитало удивительный летательный аппарат фокусом или уловкой русских и только несколько инженеров пришли к выводу, что они имеют дело с новым типом летательных аппаратов.
На снимках американцы увидели первое масштабное творение Алексеева – экраноплан с названием «Корабль-Макет» или «КМ». Его полетный вес составлял 544 тонны, а площадь крыла равнялась 662,5 м2. На этой машине советские конструкторы отрабатывали технические решения, которые планировали использовать при постройке серийных экранопланов.
В 1972 году на воду был спущен первый серийный экраноплан «Орленок», вес которого достигал 120 тонн. «Орлята» относились к новому типу летательных аппаратов – экранолётов, во время полета они могли использовать экран или лететь как обычный самолет. «Орленок» был способен перебрасывать десантников на расстояние до 1500 км. Изначально планировали построить 24 экраноплана такого типа, но сделано было всего лишь пять машин.
В ходе реализации проекта конструкторы столкнулись с целым рядом сложных технических задач, связанных с тем, что экранопланы имели особенности как морских судов, так и самолетов. Нужны были легкие материалы, способные противостоять коррозии и выдержать удар о воду на скорости около 500 км/ч. Кроме того, техника пилотирования экранопланов очень сильно отличалась от самолетной.
В 1983 году на опытном заводе «Волга» был заложен первый ракетный экраноплан проекта 903 «Лунь». В 1986 году аппарат его спустили на воду, в том же году начались испытания.
«Лунь» был вооружен шестью противокорабельными крылатыми ракетами «Москит», попадания хотя бы одной из них и сегодня является фатальным практически для любого корабля. Скорость экранопланов проекта 903 составляла 500 км/ч.
В 1990 году «Лунь» приняли в опытную эксплуатацию, а уже через год он был снят с нее и законсервирован. Первоначально планировали построить восемь ракетных экранопланов проекта 903 «Лунь», но реализованы они не были. Причиной этого стала тяжелая экономическая ситуация в стране и признание военной нецелесообразности использования подобных аппаратов.
Единственный экраноплан проекта 903 «Лунь» сегодня находится на консервации в сухом доке на территории завода «Дагдизель» (г. Каспийск). С него демонтирована вся электроника.
После распада СССР и прекращения финансирования второе судно проекта «Лунь» хотели превратить в поисково-спасательное, ему дали название «Спасатель». Он должен был не только проводить спасательные операции на море, но и иметь на своем борту госпиталь на 150 человек. Несмотря на 75% готовность «Спасателя», он так и не был достроен.
Дальнейшая судьба уже построенных экранопланов «Лунь» и всего проекта в целом остается довольно туманной. В 2011 году представители российского Министерства обороны заявили о решении полностью отказаться от разработки и строительства экранопланов. Примерно в то же время в СМИ появилась информация о том, что «Спасатель» и «Лунь» планируют сделать частью музейных экспозиций, но финансирования для транспортировки машин нет.
В 2015 году сразу несколько высокопоставленных чиновников заявили о том, что Россия возобновит строительство ударных экранопланов. Согласно озвученной информации работы должны начаться в Нижнем Новгороде после 2020 года. В том же году было объявлено о завершении эскизного проекта нового морского боевого экраноплана А-050 со взлетной массой 54 тонны.
В августе 2015 года российское военное ведомство поставило перед конструкторами задачу создать к 2020 году машину с грузоподъемностью 240–300 тонн. Однако, учитывая нынешнее не слишком блестящее положение российской экономики и секвестр оборонного бюджета, будущее экранопланов нельзя назвать безоблачным.
Экранопланов должно было быть больше, но…
“Лунь” после “консервации”
Судьба уникальных аппаратов Алексеева и его конструкторского бюро оказалась незавидной.
Экранопланы, несмотря на своё явное превосходство над аппаратами классических аэродинамических схем, завершили свою историю ещё раньше.
В 1980 году ошибка пилотирования «Каспийского монстра» привела к катастрофе — к счастью, без жертв. Но Алексееву, попавшему в немилость руководства, спасти КМ не позволили: аппарат затонул спустя почти неделю в Каспийском море, где и находится по сей день.
“Орлёнок” в музее ВМФ
Вместо малой серии из 24 «Орлят» военные ограничились опытными образцами: после смерти в 1984 году Министра обороны СССР Д. Ф. Устинова, курировавшего наукоёмкое вооружение, работы по выпуску и развитию были свёрнуты.
Четыре изготовленных экземпляра «Орлёнка» в разобранном состоянии базировались на базе ВМФ в городе Каспийск, откуда в 2007 один переехал в Музей ВМФ в Москве, а 3 оставшихся — на металлолом.
По результатам испытаний планировалось собрать ещё 7 экранопланов типа «Лунь».
Современное состояние “Луня”. Последняя стоянка
Финансовые проблемы, целесообразность и новое государство не дали их реализовать, хотя на момент прекращения работы над созданием экранопланов проекта 903 создавался ещё один корабль.
Изготовленный задел отправили на металлолом. Сам ракетоносец длительное время стоял в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске.
В 2020 году его обнаружили брошенным на побережье Каспийского моря. Лучшее завершение легендарной технической истории.
