Сравнение с аналогами Ту-2
Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.
Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.
Туполев Ту-2 характеристики:
| Модификация | Ту-2 |
| Размах крыла, м | 18.86 |
| Длина, м | 13.80 |
| Высота, м | 4.13 |
| Площадь крыла, м2 | 48.52 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 7601 |
| нормальная взлетная | 10538 |
| максимальная взлетная | 11768 |
| Топливо, л | 2200 |
| Тип двигателя | 2 ПД Швецов АШ-82 |
| Мощность, л.с. | 2 х 1850 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 444 |
| на высоте | 521 |
| Практическая дальность, км | 2020 |
| Скороподъемность, м/мин | 490 |
| Практический потолок, м | 9000 |
| Экипаж, чел | 4 |
| Вооружение: | две 20-мм пушки ШВАК , |
| три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ | |
| 10 реактивных орудий для снарядов РС-132 | |
| бомбовая нагрузка нормально – 1000 кг, | |
| максимально – 2000 кг, в перегрузку – 3000 кг |
СБ-2 (АНТ-40) – видео
https://youtube.com/watch?v=tag6U6_hp18
Вышедшие из КБ А. Н. Туполева, эти машины вобрали в себя массу самых новейших ноу-хау авиастроения. Цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, СБ имел полностью закрытую кабину и убиравшиеся шасси. Максимальная скорость, которую машина могла развивать на оперативной высоте, составляла не менее 325 км/ч, таким образом, СБ летал быстрее многих перехватчиков-бипланов, находившихся на вооружении большинства стран мира. Первый опытный образец был избран в качестве прототипа экспортной версии, а второй — предназначался для ВВС СССР, на вооружение которых поступил как СБ-2 (скоростной бомбардировщик).
Первая машина, которую получили в летных частях советской военной авиации в феврале 1936 г., оснащалась 619-кВт (830 л.с.) двигателями М-100, изготавливавшимися по лицензии Испано-Сюиза 12Ybr и двухлопастными воздушными винтами с фиксированным шагом. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в носовой башенке, одного — дорсального расположения и еще одного — вентрального. Машина могла нести бомбовую нагрузку емкостью 1000 кг. В октябре того же года СБ-2 дебютировал в бою, сражаясь в составе летных частей республиканцев против испанских фашистов. В конечном счете в Испании действовало 210 машин этого наименования, укомплектованных полностью советскими экипажами. Фашисты, летные части которых комплектовались за счет бипланов Хейнкель Не 51 и ФИАТ CR.32, испытали настоящее потрясение, столкнувшись с СБ-2, и немедленно бросились заказывать новые истребители. СБ-2 поставлялись в Китай для борьбы с японскими захватчиками, выпускались по лицензии в Чехословакии, где значились под индексом В.71.
СБ-2 отлично показывал себя до тех пор, пока не столкнулся с более серьезным истребительным противодействием: с Мессершмиттом Bf 109 сначала в 1938 г. в Испании, а затем во время Финской войны 1939—1940 гг., когда с заданий не вернулись многие бомбардировщики СБ.Было решено модернизировать СБ-2. В качестве временной меры на самолет установили более мощный двигатель М-100А с воздушным винтом регулируемого шага. Новая версия, СБ-2бис, оснащалась 716-кВт (960 л.с.) двигателями М-103 и обладала более вместительными топливными баками, однако сохранила свое прежнее вооружение. Применяемый как дневной бомбардировщик с начала немецкого вторжения в 1941 г., СБ-2 нес огромные потери, и его пришлось задействовать только в ночное время.Производились транспортные версии ПС-40 и ПС-41, и СБ-РК или АР-2, представлявшие собой модификацию СБ-2бис, предназначенную для применения в качестве пикирующего бомбардировщика. Последний вариант отличался плоскостями меньшей площади и двигателями М-105Р с турбокомпрессорами.
На вооружении
Советские военные, китайский пилот и переводчик на фоне СБ. Аэродром в Ханькоу. 1938 год.
Эскадрилья Lelv 6 ВВС Финляндии
- СССР
Аэрофлот в 1938 году получил некоторое количество пассажирских ПС-40 и в 1940 также ПС-41.
— принят на вооружение в 1934 году. Вооружались скоростные бомбардировочные полки.
- Вторая Испанская Республика — самолёты СБ поставлялись из СССР для ВВС Испанской республики (они получили неофициальное прозвище «Катюша»); кроме того, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство СБ 3 партии по 31 самолёту СБ 2М-100А: 14 октября 1936 года, июнь-июль 1937 и 1938 год, всего 93 машины.
- Франкистская Испания — 19 трофейных самолётов СБ 2М-100А, двигатели на всех заменены на Hispano Suiza 12Ybrs, списаны в 1950 году.
- Чехословакия — согласно советско-чехословацкому соглашению от марта 1937 года в Чехословакию был поставлен 61 самолёт; также была продана лицензия на производство 161 самолёта (до оккупации Чехословакии изготовить успели не все); после оккупации Чехословакии немецкими войсками в марте 1939 года вооружённые силы Чехословакии прекратили своё существование, а авиатехника поступила в распоряжение Третьего Рейха. Самолёты СБ использовались в люфтваффе в качестве буксировщиков воздушных мишеней.
- Словакия — Несколько бомбардировщиков Чехословацких ВВС были переданы Словакии в 1938 году. 18 апреля 1943 года один бомбардировщик Avia B.71 словацких военно-воздушных сил совершил перелёт в Турцию
- Болгария — после того, как Германия оккупировала Чехословакию в марте 1939 года, 32 бомбардировщика Avia B.71 (ранее находившиеся на вооружении военно-воздушных сил Чехословакии) были получены от Германии: 24 в 1939 и 8 в 1940 годах. В царских ВВС именовался „Жерав“ (журавль). Один самолёт был утрачен в результате аварии при посадке на аэродром, но в связи с дефицитом запчастей к 1944 году в составе ВВС остался лишь 21 исправный самолёт этой модели. Последние 10 самолётов были сняты с вооружения после окончания войны, в конце 1945 года
- Китайская Республика — осенью 1937 года поставлены 62 SB СБ 2М-100, затем в период с августа 1938 по июнь 1941 года ещё 3 СБ 2М-100 и СБ 2М-105. Применялись Гоминьдановской авиацией против японских войск.
- нанкинское правительство Ван Цзинвэя — 2 самолёта, угнанные бежавшими гоминьдановскими пилотами были включены в ВВС коллаборационистской китайской армии.
- Финляндия — трофеи войны 1939—1940 годов (8 штук) и поставки трофейных же самолетов из Германии (ещё 16): один из них СБ 2М-100А, остальные — СБ 2М-103 (бортовой код SB). Применялись как морские патрульные и противолодочные в эскадрилье LeLv 6, 2 переделаны в учебные. Несмотря на отсутствие боевых потерь, 7 утрачены при авариях. В 1945 году переданы на хранение, в 1950 списаны.
- Германия — трофейные чехословацкие и советские самолёты. Применялись как учебные и буксировщики мишеней (B-71B). В марте 1944 года в составе Люфтваффе всё ещё числились 51 B-71, но до конца года они были списаны.
- Польша — 2 учебных УСБ с двигателями М-103 были передано вновь созданным ВВС Польши в 1944 году, где они прослужили до 1948 года.
Испанские и китайские уроки
На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.
Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.
Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки
К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.
К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.
Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года
Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.
Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.
Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года
Посадка
Культивация проводится через рассаду и рядовой техникой (посев семян непосредственно в грядки).
Посадку проводят в обеззараженную почвосмесь с 3-й декады марта и на протяжении апреля. Ориентируются на погодные условия климатической зоны. Семена высевают в увлажненный грунт, заглубляют на 1-2 см.
Грунт для посадки покупают в садоводческой фирме, возможно составление самостоятельно из таких компонентов, как дерновый грунт, торф, компост, мелкозернистый песок.
При желании в смесь добавляют золу, вермикулит, перепревшие опилки. Как ухаживать за рассадой:
- поддержание температуры 10-16 градусов, влажности 70%;
- подкармливание 2-3 раза (аммиачная селитра, Экосила);
- пикирование при 1-2 листках.
Как подкормить рассаду:
| Сроки | Состав на 10 л |
| Спустя 10 суток с момента отрастания пары листиков | 25 г селитры 10 г хлористого калия 40 г суперфосфата |
| Через 2 недели | 35 г селитры |
| За неделю до высаживания | 25 г аммиачной селитры 40 г фосфорно-калийной добавки |
Тяжелые и дальние бомбардировщики 1918–1945 гг
В межвоенный период авиация развивалась быстрее иных видов военной техники, ведь самолеты в отличие от танков и пушек востребованы и в мирное время. К тому же доктрина стратегических бомбардировок генерала Дуэ создала у политиков Запада иллюзию, что мощная авиация сама по себе может выиграть войну, и мерилом могущества государства стали считать количество и качество бомбардировщиков.
В 1926 г. на смену фанерным бомбардировщикам-бипланам, схожим с моделями Первой мировой войны, пришли цельнометаллические монопланы. Первые серийные из них создал советский конструктор А. Туполев: двухмоторный АНТ-4 (поступил на вооружение в 1929 г. как ТБ-1 – тяжелый бомбардировщик первый) и четырехмоторный ТБ-3. К концу 30-х дюраль стал главным авиационным металлом, а моноплан – классической схемой всех бомбардировщиков. Легкий двухмоторный ТБ-1 летал быстрее построенного позже четырехмоторного ТБ-3, отягощенного запасом топлива, зато ТБ-3 мог совершать дальние перелеты и нести больший груз бомб.
Бомбардировщик ТБ-1
Находившийся в экономической блокаде СССР в середине 1930-х гг. достиг предела возможностей своей промышленности и без доступа к новым технологиям не мог реализовать многие передовые технические решения. Новый прорыв в военном авиастроении совершили в США, создав в 1933 г. двухмоторный «Мартин B-10». Его гладкая обшивка с минимальным количеством выступов и отверстий, кабины летчиков и стрелка, закрытые обтекаемыми стеклянными колпаками, шасси, в полете убирающиеся внутрь корпуса – снизили сопротивление воздушному потоку и повысили скорость самолета.
Do-17. Германия. 1937 г.
Вскоре в США появился мощный и скоростной четырехмоторный бомбардировщик – Боинг B-17 «Летающая крепость». Его крылья были тоньше, легче и более обтекаемыми за счет применения новых методов обработки металла и оснащения их подвижными элементами, изменяющими сопротивление воздуху при взлете и посадке. Двигатели с устройствами дополнительного наддува воздуха при меньшей массе стали мощнее и хорошо работали на больших высотах, где из-за разреженного воздуха другим моторам не хватало кислорода. Еще одним нововведением B-17 стали винты изменяемого шага: при увеличении скорости лопасти винта изменяли угол, снижая сопротивление воздуха. К началу Второй мировой войны подобными машинами обзавелись Британия, Франция и Италия.
В 1939 г. в США компания «Консолидэйтед» выпустила бомбардировщик B-24 со створками бомболюков, которые не распахивались наружу, а отъезжали на роликах внутрь, что улучшало аэродинамику. B-24 уступал B-17 в скорости, высоте и бомбовой нагрузке, но был проще в производстве, и в годы войны B-24 выпустили в 1,5 раза больше, чем B-17.
Бомбардировщик B-17
В-24 и В-17 наносили массированные удары по Германии, вылетая по нескольку тысяч с аэродромов Англии и Средиземноморья группами по 40 машин. Пока у союзников не появились дальние истребители, В-17 защищались лишь круговым огнем своих пулеметов.
Четырехдвигательный поршневой бомбардировщик «Хендли Пейдж Галифакс» (Великобритания, Вторая мировая война) имел бомбовую нагрузку 6000 кг
Скоростной фронтовой бомбардировщик ант-40 (сб)
- Luftwaffe
- Самолёты
- Вооружение
- Arado
- Dornier
- Blohm und Voss
- Fieseler
- Focke Wulf
- Heinkel
- Henschel
- Junkers
- Messerschmitt
- Боевое применение
- Люди и самолеты
- Фото и схемы
- Japan
- Самолёты
- Aichi
- Kawanishi
- Kawasaki
- Kokusai
- Mansyu
- Mitsubishi
- Nakajima
- Tachikawa
- Yokosuka
- Фото и схемы
- RAF
- Самолёты
- Armstrong Whitworth
- A V Ro
- Blackburn
- Boulton Paul
- Bristol
- Fairey
- Gloster
- De Havilland
- Handley Page
- Hawker
- Saunders-Roe
- Short
- Supermarine
- Taylorcraft
- Vickers
- Westland
- Боевое применение
- Люди и самолеты
- Фото и схемы
- USAAF
- Самолёты
- Bell
- Boeing
- Brewster
- Consolidated
- Curtiss
- Douglas
- General Motors
- Grumman
- Lockheed Martin
- North American
- Northrop
- Republic
- Vought
- Боевое применение
- Люди и самолеты
- Фото и схемы
- Прочие
- Франция
- R C A F
- R A A F
- R N Z A F
- Нидерланды
- Италия
- Румыния
- Аргентина
- Фото и схемы
- Фото
- С С С Р
- Германия
- Япония
- Англия
- С Ш А
- Прочие
- Авиамузеи
- Форум
- С С С Р
- Самолёты
- Вооружение
- Бартини
- Бериев
- Ермолаев
- Ильюшин
- Лавочкин
- Микоян
- Петляков
- Поликарпов
- Сухой
- Туполев
- Яковлев
- Прочие
- Статьи
- Боевое применение
- Люди и самолеты
- Фото и схемы
- Ленд-лиз
- Роль ленд-лиза .
- «Харрикейны» в СССР
- «Hurricane» Mk.II
- «Харрикейны» в СССР
- «Spitfire» Mk.V
- «Spitfire» Mk.IX
- «Американцы» в СССР
- B-17 «Летающие крепости» в СССР
- «Челночные операции» В-17 из СССР
- Факты
- Документы, приказы
- Периодические издания ВОВ
- Моторы
- Гонка за призраком скорости
- Асы против асов
- РТЭ и РЛЭ
- Советские ВВС в ВОВ
- Липецкая секретная авиашкола
- От BMW VI до М-17
- И-185 на фронтовых испытаниях
- Люфтваффе
- Сравнение самолетов Второй мировой
- Реактивные самолеты Второй мировой
- «Авиационное дело» 1946 года
- Военные трофеи ВОВ
- Немецкие специалисты в СССР
- Люди
- В.П. Чкалов и И-180
- И-180. Катастрофа 1938
- М.П. Девятаев и Не-111
- И-16 Б.Ф. Сафонова
- Борис Сафонов и «Kittyhawk»
- Иван Кожедуб и «Ла-7»
- А.Ф. Клубов и «Р-39»
- Лидия Литвяк и «Як-1»
- И.Т. Лисачев и ТБ-7 № 42086″
- М.Ф. Откидач и ТБ-7 № 4214
- Михаил Скачков и «Як-7»
- Ф.В. Локтионов и ТБ-7
- Асы Второй мировой в небе Кореи
- Пе-8 в ВОВ
- ТБ-7 / Пе-8
- Фото и документы
- 746 АП ДД ЖБД 1942 г.
- 746 АП ДД ЖБД 1943 г.
- 746 АП ДД События, факты 1943 г.
- 25 Гв. АП ДД События, факты 1944 г.
- Итоги р-ты 45 АД ДД за 1942
- Итоги р-ты 45 АД ДД за 1944
- Документы штаба АДД
- Аварии и катастрофы
- Потери с-тов Пе-8
Летать быстро, летать много, летать откуда угодно
Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.
Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.
Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год
Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).
30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.
Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года
В СТРОЮ
Согласно постановлению ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 года, для подготовки летного состава бомбардировочных частей ВВС Красной Армии бомбометанию с пикирования на самолетах Ар-2 и Пе-2, Наркомат обороны обязали:
Кроме этого, для переучивания летного состава выделялась опытная эскадрилья Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ) в подмосковном Ногинске. Всего же в 1941 году на Ар-2 планировали переучить 183 летчика.
Ар-2 на аэродроме строевой части
О боевой работе «Архангельского» информации немного. В большой степени этому способствовало и то, что Ар-2 поступали в полки, оснащенные бомбардировщиками СБ. Тем не менее, известно, что к началу войны в военных округах западного направления находилось 114 Ар-2. В частности, в Ленинградском военном округе во 2-м бап 1-й смешанной авиадивизии (сад), дислоцировавшемся на аэродроме Крестцы, на 22 июня 1941 года числилось 23 машины, в ВВС Прибалтийского особого военного округа в 46-м скоростном бап (сбап) на аэродроме Шавли, 4-й сад и 54-м сбап (аэродром Вильно, 8-я сад), на Западном фронте – 22 Ар-2. 10 августа 1941 года из 2-й авиадивизии передали восемь Ар-2 на доукомплектование 58-го сбап. Также Ар-2 можно было встретить на аэродромах 73-го сбап Краснознаменного Балтийского флота, 33-го и 134 сбап 46-йсад, 1-го ночного бомбардировочного авиаполка (нбап).
На 22 июня 1941 года, как ни странно, в 27-м истребительном авиаполку (иап) 24-я истребительная авиадивизия (иад) ПВО Москвы имелась эскадрилья Ар-2, включая один СБ (видимо, учебный) и в начале июля все бомбардировщики передали в другой полк.
К началу октября 1941 года Ар-2 наравне с Су-2 были основными бомбардировщиками Резервного фронта.
Вынужденная посадка Ар-2 в поле
18 октября 1941 года из Горгана (Иран) в подмосковный Егорьевск прибыл 1-й нбап на самолетах СБ. На 30 июня 1942 года в полку числилось два Ар-2. Но найти отзывов военных об этих машинах так и не удалось. В штабных же отчетах результаты боевой работы обычно сваливались в одну «кучу» с СБ.
Экипаж Ар-2 на фронтовом аэродроме. Зима 1941 – 1942 гг.
Но как минимум два серийных Ар-2 на фронт не попали. Один из них (№17/519), переданный из ЛИИ трудился на заводе №22. Об этом свидетельствует авария, произошедшая 13 января 1942 года. В тот день экипаж летчика Г. П. Шустоваля из транспортной группы предприятия совершал перелет из Казани в г. Молотов (ныне Пермь). Примерно на середине маршрута ухудшилась видимость, и самолет, летевший на малой высоте, столкнулся с землей в районе деревни Большие Ключи.
Второй самолет ЭМТ – Ар-2 №17/517 с моторами М-105 №045-155 и 115-258 числился в НИИ ВВС и 1 февраля 1943 года его отправили в Военно-Морское авиаучилище.
Что касается СБ с моторами М-105, и они не все участвовали в боях. Так, один из них №5/320, с винтами ВИШ-22Е, радиостанцией РСБ на 1 апреля 1943 года находился в летном состоянии на аэродроме Кольцово под Свердловском. Довольно долго летали эти машины и после войны, причем в народном хозяйстве. Например, СБ №7/315 с моторами ВК-105ПФ2 и ВИШ-106СВ от Пе-2 (левый) и ВК-105ПФ (СССР-Х797 МСХМ) числился на заводе №320. Бомбардировщик был выпущен в 1940 году с моторами М-1 ОЗУ. 6 марта 1949 года он потерпел аварию при испытании одного из боеприпасов (изделия 070). В тот день летчик Мустафин, набрав высоту 3500 метров, сбросил изделие с первого захода и развернулся в сторону аэродрома, после чего левый двигатель заглох, и самолет продолжал полет с быстрой потерей высоты и скорости. Пройдя вокзал города Чебоксары, зацепил левой лыжей за сарай в 100 метрах от станции, сорвал левую и костыльную лыжу и ударился о снежный покров.
Видимо, на этом и завершилась «биография» скоростного бомбардировщика.
Характеристики АНТ-40 или «СБ» (Скоростной бомбардировщик)
- АНТ-40РЦ — первый прототип с звездообразными двигателями Райт «Циклон». Изготовлен в 1934 году. Первый полёт 7 октября 1934 года.
- АНТ-40ИС — второй прототип, с крылом увеличенной площади и двигателями «Испано-Сюиза» 12Y. Изготовлен в 1934 году. Первый полёт 30 декабря 1934 года.
- Ар-2 (Архангельский, по фамилии конструктора) (СБ-РК, РК, КР) — пикирующий бомбардировщик. Отличался новой носовой частью фюзеляжа, двигателями М-105Р с винтами ВИШ-22Е, крылом уменьшенной площади, наличием аэродинамических тормозов-решёток, установкой радиаторов в консолях крыла. Разработан в 1939 году. Выпускался в 1940-1941 годах. Изготовлено около 200 самолётов.
- ММН — (опытный) вариант СБ с двигателями М-105. Имел уменьшенную площадь крыла и оперения, дополнительные топливные баки на 205 л. Вооружение сокращено до 3 пулемётов ШКАС. Изготовлен в 1939 году.
- ММН-2М-104 — дублёр ММН, с двигателями М-104.
- ПС-40 — транспортный самолёт с 3 грузовыми отсеками в фюзеляже общим объёмом 2,58 м 3 . Выпущен малой серией в 1938 году на заводе №22. Переоборудовано также несколько ранее выпущенных СБ. Применялся в гражданской авиации.
- ПС-41 — транспортный и почтовый самолёт с двигателями М-103У, но без вооружения. Изготовлен 1 самолёт на заводе №89 ГВФ, кроме того в ПС-41 переоборудовались снимаемые с вооружения бомбардировщики.
- ПС-41бис — вариант ПС-41 с подвесными баками.
- СБ-2М-100 — серийный скоростной бомбардировщик, имел крыло с профилем NASA-230 и двигателями М-100 (лицензионный вариант «Испано-Сюиза» 12Y). Выпускался в 1936-1937 годах.
- СБ-2М-100А — серийный с двигателями М-100А. Выпускался в 1937-1938 годах.
- СБ-2М-100А (опытный) модернизированный, с экранированной пулемётной установкой Тур МВ-3, новой люковой установкой с коленным оптическим прицелом. Изготовлен в 1937 году.
- СБ-2М-100А «крейсер» — ночной истребитель с носовой установкой из 4 пушек ШВАК. В 1941 году изготовлено 2 самолёта. Применялся при отражении налётов на Москву.
- СБ-2М-103 1939 года — развитие «СБ» бис3. Выпускался массовой серией с 1939 года.
- СБ-2М-103 (СН) — (опытный) со скорострельными пулемётами СН.
- СБ-2М-103 «прожекторный» — самолёт для подсветки бомбардировщиков противника. В 1941 году переоборудован 1 самолёт. Использовался в ПВО Москвы.
- СБ-2М-103 «тральщик» — воздушный тральщик. Переоборудован 1 самолёт.
- СБ-2М-104 — самолёт с двигателями М-104. Выпущен малой серией.
- СБ-2М-105 — самолёт с двигателями М-105. Выпущен в 1940 году малой серией.
- СБ-2М-105ТК — опытный с турбокомпрессорами. Изготовлено 3 самолёта.
- СБ бис (СБ-2М-103) — модернизированный, с увеличенной кабиной штурмана, двигателями М-103, измененным составом оборудования и увеличенной до 1500 кг бомбовой нагрузкой. Для улучшения обзора из кабины пилота мотоустановка несколько опущена вниз. Выпускался с сентября 1938 года.
- СБ бис2 — опытный, с полированной обшивкой крыла. Изготовлен в марте 1938 года.
- СБ бис3 — модернизированный, с новыми капотами двигателей, туннельными радиаторами, заменой водомасляных радиаторов на воздушно-масляные. Выпускался малой серией в 1938 году.
- СБ с трёхколёсным шасси — (опытный). Отличался шасси с носовой стойкой. Изготовлен в 1940 году.
- СББ-1 — (опытный) пикирующий бомбардировщик с двухкилевым оперением. Изготовлен в 1940 году.
- СБ-Н — (опытный), с установкой в носовой турели пушки ШВАК вместо пулемётов.
- СБ-Ш — (опытный) штурмовик, с 2х подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем.
- УСБ (СБ-УК) — учебный, со специальной кабиной инструктора, устанавливаемой вместо кабины штурмана. Выпускался с 1938 года. Изготовлено 29 самолётов. Ещё 81 самолёт переоборудован в войсках.
- B-71 — чехословацкий вариант СБ с двигателями Авиа HS 12 Ydrs и вооружением. В 1938-1940 годах на заводах Авиа, Аэро и Летов изготовлено 160 самолётов.
Из-за большого количества модификаций, встречаются фото «СБ» с самыми разными конфигурациями двигателей
МАЛАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ САМОЛЕТА
Машина, ставшая развитием СБ бис 3, на заводе получила обозначение ММН, что означало «малая модернизация самолета Н». Последняя буква в этой аббревиатуре означала не что иное, как наименование изделия, под которым СБ строились на заводе №22.
Первый экземпляр ММН с М-105 изготовили 16 мая 1939 года. Внешне он мало чем отличался от серийного СБ, разве что иной формой носовой части фюзеляжа, меньшей (на 8 м²) площадью крыла, в котором разместили водорадиаторы охлаждения двигателей и щелевыми элеронами.
Хотя ММН и потяжелел на 70 кг, но это компенсировалось более мощными двигателями
И что очень важно – мощность в 1100 л.с. сохранялась до высоты 2000 метров. В консолях крыла, изготовленных по новой технологии со штампованными нервюрами из дюралюминия и сплошными стенками лонжеронов вместо ферменных, разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, а в угоду скорости ослабили оборонительное вооружение, заменив малоэффективную носовую установку с двумя пулеметами одним ШКАСом
Это позволило изменить обводы носовой части фюзеляжа, улучшив аэродинамику машины
В консолях крыла, изготовленных по новой технологии со штампованными нервюрами из дюралюминия и сплошными стенками лонжеронов вместо ферменных, разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, а в угоду скорости ослабили оборонительное вооружение, заменив малоэффективную носовую установку с двумя пулеметами одним ШКАСом. Это позволило изменить обводы носовой части фюзеляжа, улучшив аэродинамику машины.
бомбардировщик ММН
По этой же причине существенные изменения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко всему у него появился штурвал для управления самолетом. Он предназначался как для уточнения наводки машины на цель, так и для управления ею в критической ситуации. Но в отличие от аналогичного командного его сделали складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал навигатору выполнять его прямые обязанности.
Носовая часть фюзеляжа самолета ММН
Тогда же отказались от люковой установки, оставив нижнюю полусферу самолета беззащитной. Сохранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) осталась прежней – 600 кг, как и максимальная – 1500 кг с учетом внешней подвески.
Машину изготовили в марте 1939 года, облетали, и к концу месяца после заводских испытаний, укомплектовав вооружением и оборудованием и доработав винтомоторную установку, предъявили в НИИ ВВС. А в декабре того же года построили дублер бомбардировщика с двигателями М-104.
С 1 июля 1939 года с опозданием на пять месяцев бригада НИИ ВВС (ведущие инженер Ефимов и летчик А. М. Хрипков, пилоты М. И. Верстин, А. П. Дудкин, А. И. Кабанов, Б. И. Покровский и И. С. Стадник) приступила к государственным испытаниям, завершившимся 16 августа. Однако их результаты ни военных, ни промышленность не обрадовали. С не совсем удачными винтами ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (задавалась 470-475 км/ч), что лишь на 49 км/ч превышало аналогичный показатель СБ 201-й серии, и на 33 км/ч – по сравнению с более ранними машинами 96-й серии.
Замена турели ТУР-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более просторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.
В отчете по результатам государственных испытаний, в частности, говорилось:
В выводах же отмечалось, что:
К другим недостаткам машины отнесли сильное задувание в щель передней пулеметной установки, углы отклонения которой и подвижность были явно недостаточны для ведения воздушного боя, неудобное расположение приборной доски штурмана и искажение изображения верхней полусферы через выпуклую часть остекления.
Положительным же моментом указывалась новая носовая часть фюзеляжа, снизившая лобовое сопротивление машины и улучшившая условия работы штурмана, расширив столь необходимый обзор из его кабины. Также в кабине появился увеличенный нижний люк для удобства посадки и аварийного покидания самолета штурманом, а астролюк снабдили убирающимся козырьком и предусмотрели открывающееся окно для визуальной связи с летчиком. Оценили испытатели и турель МВ-3: с ней кабина стрелка-радиста стала просторнее, но, с другой стороны, она заметно снижала скорость полета.
В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, хотя послужил ступенькой к машине СБ-РК (радиаторы в крыле), будущему Ар-2.
Дублер ММН выпустили с двигателями М-104 взлетной мощностью по 900 л.с. (на расчетной высоте 3300 метров – 1000 л.с.). Сведения о его испытаниях отсутствуют, но можно предположить, что основные летные данные машины изменились мало, а разбег должен был быть даже длиннее.
На Северном флоте
В конце декабря 1940 г. для усиления авиации Северного флота из состава Белорусского военного округа прибыла эскадрилья самолетов СБ, которая совместно с истребителями И-16, И-15бис и И-153 вошла в состав 72-го смешанного авиаполка (сап), базирующегося в основном на аэродроме Ваенга под Мурманском. К началу боевых действий летом 1941 г. в 72-м сап числилось 11 СБ, 28 И-15бис и 17 И-153. Согласно приказа Наркома ВМФ СССР от 3 августа 1941 г. для усиления 72-го сап с Балтики направили дополнительно 9 СБ.
В 1941 г. СБ 72-го сап совместно с МБР-2 118-го авиаполка в основном применялись для нанесения бомбовых ударов в районе Варан-гер-фьорда по портам Киркенес и Петсамо. Всего было совершено свыше 500 самолетовылетов, экипажи доложили о потоплении двух транспортов и повреждении нескольких судов.
В апреле 1942 г. в составе авиации Северного флота насчитывалось 10 СБ, однако уже к середине года это количество уменьшилось до 5 экземпляров, которые вошли в состав 29-го бомбардировочного авиаполка. 29-й бап в начале 1943 г. перевооружили на самолеты Пе-2. В апреле 1943 г. в составе авиации Северного флота оставался 1 СБ, который выбыл до наступления 1944 г.
