Гражданские самолеты
Ильюшин первый в Советском Союзе взялся сконструировать пассажирский самолет не на основе бомбардировщика. Им стал Ил-18. Его начали выпускать в 1959 году. Машина оказалась настолько удачной и надежной, что ее можно встретить в небе и сейчас. Его модификацией стал Ил-28. За границу было продано сто таких машин. Все они получили положительные отзывы от иностранных авиакомпаний. Пассажирские самолеты Ильюшина долго были одной из визитных карточек нашей страны. Следующим прорывом стал первый реактивный лайнер, произведенный в нашей стране, – Ил-62. Его использовали на средних и дальних линиях, вплоть до трансконтинентальных перелетов. Это не единственные гражданские самолеты КБ. Еще был Ил-12 и другие. Также КБ Ильюшина разрабатывало машины для транспортной авиации.
Карьера в авиации и разработки
В начале 1920-х у красноармейца появились желание и возможность поступить в Военно-воздушную Академию имени Н. Е. Жуковского, занимавшуюся подготовкой инженеров. Присоединившись к кружку авиамоделистов, Сергей начал самостоятельно проектировать самолеты. Планеры «Мастяжарт», «Рабфаковец» и «Москва» участвовали во всесоюзных и международных фестивалях воздухоплавания.
После окончания высшего учебного заведения и защиты диплома Ильюшину присвоили звание инженера-механика советского Воздушного флота и сделали главой специализированного комитета при Центральном аппарате ВВС.
На протяжении ряда лет Сергей Владимирович с коллегами изучал мировой опыт самолетостроения и занимался разработкой технических требований к самолетам, планировавшимся к выпуску в СССР.
Авиаконструктор Сергей Ильюшин Несмотря на интересную и ответственную работу, уроженец деревни Дилялево стремился к независимости. В середине 1931-го военный попросил о переводе в сферу авиационной промышленности. Получив одобрение партийного деятеля Петра Ионовича Баранова, он стал во главе конструкторского бюро Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского.
Спустя год Ильюшин при поддержке наркома Серго Орджоникидзе инициировал разделение полномочий авиаконструкторов и настоял на основании ЦКБ для проектирования легких самолетов на базе авиазавода имени Вячеслава Рудольфовича Менжинского.
Первым детищем новой организации стал бомбардировщик, в 1936 году побивший рекорд высоты подъема груза. Позже Ильюшин разработал штурмовик ИЛ-2, в годы Великой Отечественной войны названный «летающим танком». За это он удостоился двух Сталинских премий и звания Героя Социалистического Труда.
В мирное время бюро, возглавляемое выпускником московской военно-воздушной академии, занялось созданием пассажирских самолетов. Вкладом в науку признали выпуск гражданских ИЛов, обслуживавших клиентов .
В начале 1970-х Ильюшин стал испытывать проблемы со здоровьем и покинул пост руководителя конструкторского бюро при Центральном аэрогидродинамическом институте. Пока позволяли силы, выдающийся разработчик самолетов появлялся на предприятии, чтобы консультировать преемника Генриха Васильевича Новожилова и членов научно-технического совета нынешнего «Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина».
Современность
В результате распада СССР Россия осталась без военно-транспортной авиации. Конструированием большинства этих машин занимались в Киеве, а их серийное производство было налажено в разных городах Украины и в Узбекистане, даже Ил-76 производился в Ташкенте. Для исправления положения было решено наладить производство самолетов семейства Ил на территории России.
Первый полет модернизированный самолет Ил-76МД-90А совершил в 2014 году с аэродрома «Восточный» в Ульяновске. Параллельно с этим была решена задача воспроизводства заправщика, взлетевшего в 2018 году.
Помимо работ по модернизации, КБ завершает конструирование и готовит первый полет нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
Разумеется, коллектив фирмы Ильюшина занимается также и поддержанием летной годности эксплуатируемых самолетов, как в стране, так и за рубежом. Проводится их модернизация.
Начало работы в Красном Воздушном Флоте
В 1919 году Ильюшин призван в РККА и направлен в Серпухов. Через некоторое время его перевели служить механиком на так называемый авиапоезд (железнодорожный состав, являющий собой подвижную ремонтную площадку для самолетов).
Позже, осенью участвовал в эвакуации подбитого вражеского Avro 504, в будущем ставшего основой учебного биплана У – 1.
Став начальником авиапоезда, он в 1921 году решает поступить в Институт инженеров КВФ. Делясь своими воспоминаниями, создатель “Летающих танков” признается, что сдал экзамены на тройки.
Поступить помог опыт, с годами наработанный в армии. Учебу совмещал с работой в кружке планеристов, где спроектировал и реализовал несколько образцов:
- “Мастяжарт”;
- “Рабфаковец”;
- “Мастяжарт — 2”;
- “Москва”.
Последний планер был создан в 1925 году и, пилотируемый летчиком Константином Арцеуловым, представлен в Рёнских состязаниях в Германии. А спустя год Ильюшин великолепно провел защиту своего дипломного проекта, посвященного созданию истребителя.
Новая жизнь 76-го
В 2006 году вышло поручение правительства РФ об организации производства самолётов Ил-76 в России. Работы по созданию тяжёлого транспортника Ил-76МД-90А и организации его серийного производства на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП» (входит в ОАК госкорпорации «Ростех») велись под руководством генерального директора – генерального конструктора «Ильюшина» Виктора Ливанова в период с 2006 по 2014 год.
mil.ru
Сборка нового транспортного самолёта Ил-76МД-90А на предприятии «Авиастар-СП».
Наиболее современной модификацией является Ил-76МД-90А, ресурсный и первый лётный, образцы которого были собраны на «Авиастар-СП» в 2011 году. Первый демонстрационный полёт в присутствии президента РФ Владимира Путина самолёт совершил 4 октября 2012 года.
В списке основных отличительных особенностей глубоко модернизированной машины – более мощные двигатели ПС-90А-76, усиленные крыло и модернизированное шасси, новый пилотажно-навигационный комплекс. Как сообщил ТАСС главный конструктор Ил-76МД-90А Андрей Юрасов, самолёт может эксплуатироваться в жёстких климатических условиях при экстремально низких и высоких температурных режимах. «Ил-76МД-90А может эксплуатироваться в любых климатических зонах, в том числе в Африке, Антарктиде и Арктике. Он способен перевозить широкий спектр грузов в любую точку земного шара», – сказал он.
ilyushin.org
Самолёт Ил-76МД-90А может эксплуатироваться в жёстких климатических условиях при экстремально низких и высоких температурных режимах.
По его словам, в ходе модернизации транспортная нагрузка Ил-76МД-90А выросла до 60 т, дальность полёта – на 25% (по сравнению с Ил-76МД), а расход топлива сокращён на 17%.
Несмотря на глубокую модернизацию, Ил-76МД-90А сохранил легендарную надёжность базового образца. Как и ранее разработанные самолёты этого семейства, Ил-76МД-90А может являться базовой платформой для целого семейства авиационной техники. В частности, по словам Юрасова, машина может быть конфигурирована как самолёт для десантирования снабженческих грузов, самолёт для пожаротушения, самолёт гуманитарной помощи, самолёт-спасатель.
Применение новых методов проектирования и современные технологии производства обеспечивают возможность дальнейшей эффективной модернизации самолёта и создание на его базе самолётов самого разного назначения, специальных авиационных комплексов, которые соответствуют всем российским и международным требованиям.
«За всю историю программы Ил-76 было произведено и поставлено заказчикам около тысячи самолётов этого типа. Это лучшее доказательство его надёжности, удобства использования, многофункциональности», – добавляет первый заместитель генерального директора ОАК Сергей Ярковой.
Детство и юность
Славная биография Сергея Владимировича Ильюшина началась 30 марта 1894 года. Мальчик родился в сельском поселении Дилялево в семье, где было семеро детей. Будучи младшим сыном бедных крестьян, вынужденных заботиться о пропитании, будущий авиаконструктор в юном возрасте оставался на попечении братьев и сестер.
Пока не наступила необходимость помогать родителям по хозяйству, ребенок, смышленый от природы, научился читать и писать. В детстве он досконально изучил тексты Библии, а также водившегося в доме журнала «Вестник Европы».
Успехи подраставшего ребенка радовали отца и мать, поэтому в 8-летнем возрасте его отдали в отдаленную земскую школу. Ежедневно Сережа преодолевал около трех километров до деревни Березники.
Окончив семилетку, потомок крестьянина по примеру старших детей отправился на заработки. Он освоил ряд трудозатратных профессий в Вологде, Ивано-Вознесенске и под Костромой.
В начале 1910-х Сергей оказался в Петербурге. Знакомые посоветовали устроиться на ипподром, приспособленный под аэродром. Исполняя обязанности землекопа, подросток получил шанс наблюдать за показательными выступлениями воздухоплавателей, приехавших на международную неделю авиации. Мальчик восхищался пилотажем, который демонстрировали Сергей Уточкин, Михаил Ефимов, Лев Мациевич и Владимир Лебедев.
В 1914-м Сергей вступил в ряды военных. Он служил в пехотном полку в Вологодской области до тех пор, пока командованию армии не понадобились люди для формирования команды Северного района авиации. Новым местом дислокации стал петербургский Комендантский аэродром.
Спустя три года отличнику боевой подготовки посчастливилось попасть в солдатскую школу авиации. Он получил право пилотировать самолеты и до конца жизни добрым словом вспоминал Всероссийский императорский аэроклуб.
Когда в связи со снижением темпа роста авиационной промышленности бригаду, работавшую на берегах Невы с самолетами, распустили, Ильюшин был разочарован. Бодрость духа вернулась после призыва в Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот.
Как закалялись штурмовики
Авиация использовалась для ударов по наземным целям противника еще в годы Первой Мировой войны. Тогда первые бомбардировщики «накрывали» боевые позиции врага и его тыловые сооружения, нанося удар по снабжению армии. Время шло, истребительная авиация, как и зенитная артиллерия, развивалась, поэтому возникла необходимость в создании техники особой конструкции, которая могла бы совершать боевые вылеты в прифронтовую полосу и на линию фронта. Изначально конструкторы решили не придумывать велосипед заново, а модифицировать то, что уже имелось в их распоряжении. Идея адаптации бомбардировщиков и истребителей была реализована, но успешным ее результат назвать было нельзя. Полную защиту от других истребителей противника, которые «свободно охотились» во фронтовой зоне, и от плотного зенитного огня, эти боевые машины не имели. Они были уязвимыми, поэтому специалистам пришлось искать иные пути решения этой проблемы.
Так началась история штурмовиков — особого типа самолетов, которые стоят на вооружении и сегодня. Изначально этот вид боевых машин называли «боевиками». Да, тогда у этого слова был совсем иной смысл. В СССР еще в 30-х годах предпринимались попытки разработать нечто похожее на штурмовики. Почти за десять лет до начала войны были созданы Р-Z и Р-5Ш, но они стали той самой адаптацией под штурмовики, которая все же не позволяла решить поставленные боевые задачи. Р-5Ш можно назвать универсальным самолетом — штурмовик, бомбардировщик, разведчик, который в мирное время использовался для перевозок грузов и пассажиров. Его многозадачность позволяла выполнять разные функции, но боевая машина не могла добиться блестящих успехов в какой-то конкретной области применения. Аналогичная ситуация складывалась и с Р-Z — многоцелевым одномоторным самолетом, который принимал участие в сражениях на Халкин-Голе, в Республиканской Испании и восточных областях Польши.
Гениальный советский авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин совершил настоящую революцию в военной авиации. Первый штурмовик, который был им сконструирован, получил название БШ-2 (ЦКБ-55). Боевая машина, подготовленная ОКБ завода №39, совершила свой первый полет 2 октября 1939 года. За штурвалом штурмовика сидел знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки, который всего полгода назад совершил легендарный беспосадочный перелет протяженностью 8 000 километров на еще одном самолете Ильюшина — ДБ-3 по одному из самых популярных в наши дни маршрутов, связывающих Россию с Америкой. До этого Коккинаки без посадок добрался из столицы СССР до Владивостока.
Выпуск БШ-2 ознаменовал начало новой эры в военной авиации. Конструкция боевой машины была инновационной для того времени. Бронированная кабина могла с легкостью выдержать прямое попадание 7,62-миллиметровой пули, выпущенной из любой точки. Бронекапсула была окружена органами управления самолета. Все жизненно важные узлы штурмовика тоже надежно защищались броней. Новый боевой самолет был неуязвим к огню с земли, но у него было немало недостатков, которые в будущем пришлось кропотливо дорабатывать. Самой большой проблемой БЮШ-2 стал двигатель. Сначала Ильюшин поставил на штурмовик АМ-34. Увы, двигатель не тянул тяжелый самолет, поэтому его заменили на АМ-35, но он справлялся с задачей еще хуже из-за массы недоработок.
Описание конструкции
Ил-2 – это однодвигательный низкоплан, планер которого имеет смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Основной особенностью Ил-2 штурмовика является включение броневой защиты в силовую схему самолета. Она заменяет обшивку и каркас всей передней и центральной части машины.
Бронекорпус обеспечивал защиту двигателя, кабины, радиатора. На прототипе Ил-2 штурмовика броня закрывала и место заднего стрелка, расположенное позади летчика. Спереди пилот закрывался прозрачным бронекозырьком, который выдерживал попадание 7,62-мм пули.
Броневая часть фюзеляжа оканчивалась сразу за кабиной пилота, а задняя часть Ил-2 состояла из 16 шпангоутов (металлических или деревянных), покрытых березовым шпоном. Оперение штурмовика было смешанным: оно состояло из деревянного киля и металлических горизонтальных стабилизаторов.
Столкнувшись с большими потерями в начальном периоде войны, руководство ВВС потребовало опять переделать штурмовик в двухместный. Подобную модернизацию смогли провести только к концу 1942 года. Но уже в первые месяцы войны в строевых частях своими силами на самолетах начали обустраивать место для воздушного стрелка. Нередко ими становились механики.
Место заднего стрелка на Ил-2 штурмовике часто называли «кабиной смерти». Согласно данным статистики, на одного погибшего пилота штурмовика приходилось семь стрелков. Часто для этой работы привлекали солдат из штрафных рот и батальонов.
Крыло Ил-2 состояло из центроплана и двух консолей, выполненных из дерева и обшитых фанерой. Крыло самолета имело закрылки и элероны. В центроплане штурмовика находился бомбоотсек и ниши, в которые убирались главные стойки шасси. В крыле Ил-2 размещалось пушечно-пулеметное вооружение самолета.
Ил-2 имел трехопорное шасси, состоявшее из основных стоек и хвостового колеса.
Штурмовик оснащался 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения АМ-38 с V-образным развалом цилиндров. Его мощность составляла от 1620 до 1720 л. с.
Пневматическая система обеспечивала запуск двигателя, работу закрылков и выпуск шасси. В экстренных ситуациях шасси можно выпустить и вручную.
Вооружение Ил-2 состояло из двух пулеметов ШКАС 7,62 мм (боекомплект 750-1000 патронов для каждого) и двух 23-мм пушек ВЯ-23 (на каждую пушку по 300-360 снарядов), установленных внутри крыла и одного оборонительного пулемета УБТ (12,7 мм), который находился в кабине заднего стрелка.
Максимальная боевая нагрузка Ил-2 штурмовика составляла 600 кг, в среднем на самолет можно было нагрузить до 400 кг бомб и реактивных снарядов или контейнеров для ПТАБ.
Карьера в авиации и разработки
В начале 1920-х у красноармейца появились желание и возможность поступить в Военно-воздушную Академию имени Н. Е. Жуковского, занимавшуюся подготовкой инженеров. Присоединившись к кружку авиамоделистов, Сергей начал самостоятельно проектировать самолеты. Планеры «Мастяжарт», «Рабфаковец» и «Москва» участвовали во всесоюзных и международных фестивалях воздухоплавания.
После окончания высшего учебного заведения и защиты диплома Ильюшину присвоили звание инженера-механика советского Воздушного флота и сделали главой специализированного комитета при Центральном аппарате ВВС.
На протяжении ряда лет Сергей Владимирович с коллегами изучал мировой опыт самолетостроения и занимался разработкой технических требований к самолетам, планировавшимся к выпуску в СССР.
Авиаконструктор Сергей Ильюшин Несмотря на интересную и ответственную работу, уроженец деревни Дилялево стремился к независимости. В середине 1931-го военный попросил о переводе в сферу авиационной промышленности. Получив одобрение партийного деятеля Петра Ионовича Баранова, он стал во главе конструкторского бюро Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского.
Спустя год Ильюшин при поддержке наркома Серго Орджоникидзе инициировал разделение полномочий авиаконструкторов и настоял на основании ЦКБ для проектирования легких самолетов на базе авиазавода имени Вячеслава Рудольфовича Менжинского.
Первым детищем новой организации стал бомбардировщик, в 1936 году побивший рекорд высоты подъема груза. Позже Ильюшин разработал штурмовик ИЛ-2, в годы Великой Отечественной войны названный «летающим танком». За это он удостоился двух Сталинских премий и звания Героя Социалистического Труда.
В мирное время бюро, возглавляемое выпускником московской военно-воздушной академии, занялось созданием пассажирских самолетов. Вкладом в науку признали выпуск гражданских ИЛов, обслуживавших клиентов .
В начале 1970-х Ильюшин стал испытывать проблемы со здоровьем и покинул пост руководителя конструкторского бюро при Центральном аэрогидродинамическом институте. Пока позволяли силы, выдающийся разработчик самолетов появлялся на предприятии, чтобы консультировать преемника Генриха Васильевича Новожилова и членов научно-технического совета нынешнего «Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина».
Дальнейшая судьба самолета
До конца Великой Отечественной войны Ил-2 активно применялся для уничтожения вражеских сил. Сразу после нее поврежденные штурмовики начали ремонтировать. Казалось, что на этом слава самолета окончена, но позднее машины применялись в нескольких крупных боевых действиях по всему миру. Ил-2 остался на вооружении в СССР, Польше, Монголии и Югославии. Также в небольших количествах он был отправлен в дружественные государства.
Следующим конфликтом, где штурмовик принял участие, стала Корейская война. Там Ил-2 применялись северокорейскими войсками до тех пор, пока не были уничтожены американскими бомбардировщиками. Позднее самолеты также использовались в локальных конфликтах Китаем. СССР же решил отказаться от легендарных штурмовиков и принялся за разработку новой машины. Ею стал Су-25, который используется российской армией до сих пор.
Ил-2 стал настоящей легендой. Этот штурмовик внес серьезный вклад в победу над фашизмом и помог советским войскам сохранить свою родину. Несмотря на все недостатки самолета и сложности, связанные с его производством, конструкторы и рабочие авиационных заводов справились со своей задачей и добились невероятных результатов. Ил-2 до сих пор считается одним из известнейших самолетов за всю историю авиации.
Гражданские самолеты
Еще в 1943 году, когда война была в самом разгаре, ОКБ приступило к подготовке проектирования гражданских пассажирских авиалайнеров. Первенцем среди самолетов Ильюшина гражданского назначения стал Ил-12, рассчитанный на перевозку 30 пассажиров на расстояние до 2 000 км, вышедший на регулярные линии «Аэрофлота» уже в 1947 году. Самолет активно использовался и в Полярной авиации, имел много модификаций, в том числе и военно-транспортную.
В год окончания войны коллектив приступил к проектированию 4-двигательного самолета для перевозки вдвое большего количества пассажиров на дальность до 5 000 км. Первый полет был совершен в 1946 году, машина получила название Ил-18. Здесь было установлено новейшее по тем временам пилотажно-навигационное оборудование, но машина с поршневыми двигателями в серию не поступила. Этот самолет Ильюшина (Ил-18) был введен в эксплуатацию позднее, уже с турбовинтовыми двигателями и стал первым советским лайнером, который поставлялся на экспорт.
В 60-е годы прошлого века был создан самолет второго поколения Ил-62, призванный решать задачи перевозки большого количества пассажиров на межконтинентальные расстояния. При его конструировании было применено много инновационных решений. Спаренные двигатели по схеме 2 х 2 располагались в задней части фюзеляжа, была разработана новая схема шасси с убирающейся хвостовой опорой, стреловидное крыло получило ступенчатую переднюю кромку, что в сочетании с набором крыльевых профилей позволило достичь высокой управляемости и устойчивости машины в воздухе, причем без сложных автоматических систем, установленных на аналогах с таким же расположением двигателей. На этом самолете Ильюшина впервые была применена система реверса двигателя, обеспечивающая эффективное торможение на скользких взлетно-посадочных полосах.
Позднее для дальнейшего увеличения дальности полета был разработан лайнер Ил-62М, оснащенный другими двигателями и получивший дополнительный резерв топлива в кессонном баке в киле. Все это позволило довести предельную дальность полета до 12 000 км. Долгое время самолет был флагманом отечественного гражданского флота.
Пассажировместимость лайнера Ил-62 ограничивалась 165 пассажирами, дальнейшее увеличение было невозможно, а в мире началось строительство аэробусов, то есть широкофюзеляжных самолетов. Пионером в этой области в нашей стране выступило КБ Ильюшина. В короткие сроки был создан аэробус Ил-86, способный перевозить 350 пассажиров на расстояние 3 600 км. Он имел фюзеляж диаметром 6,08 метра и два прохода между креслами.
Учитывая указанную выше специализацию, здесь была применена новая концепция «багаж при себе», хотя и не исключавшая классического способа сдачи багажа и его транспортировки в контейнерах. Суть ее заключалась в том, что пассажиры самостоятельно размещали свой багаж на нижней палубе и далее поднимались на верхнюю к своим местам. Кроме этого, самолет имел встроенные трапы, позволявшие применять его в различных условиях и в любых аэропортах.
Вторым аэробусом, созданным на фирме, был Ил-96, который должен был заменить устаревшие Ил-62 и обеспечить большую дальность полета. Изначально за базу нового самолета предполагалось взять Ил-86, однако в дальнейшем было принято решение о необходимости унификации двигателей для новых самолетов Ту-204 и Ил-96.
Мотор ПС-90 не позволял оставить габариты и крыло Ил-96 без изменений. В результате фюзеляж укоротили, а площадь крыла уменьшили. Опытный экземпляр был собран непосредственно в Москве, на территории фирмы Ильюшина и совершил первый полет в 1988 году. Всего успели построить только 29 этих машин, серийное производство было освоено в Воронеже. Большая часть эксплуатируется в президентском авиаотряде.Похожая судьба была и у последней советской разработки этого КБ — Ил-114, регионального турбовинтового лайнера, совершившего свой первый полет в день распада СССР.
Вологодская мечта
Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44. Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».
В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.
Фото: commons.wikipedia.org/ilyushin.org
И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.
Забытые имена и судьбы первых русских авиаторов
24 ноября 1910 года под Севастополем состоялась торжественная церемония открытия Севастопольской офицерской школы авиации
Отчий дом и служба в армии Российской Империи
Ильюшин Сергей Владимирович родился в 1894 году 30 марта (по новому стилю) в бедной крестьянской семье и его биография в детском возрасте похожа на тысячи других. Родная деревня располагалась в Вологодской губернии.
В возрасте 8 лет, как и старшие братья, он постоянно подрабатывал, помогая матери и отцу. При этом он старательно учился в приходской школе, где к 6 годам обучился письму и чтению. В будущем конструктор не раз вспоминал добрым словом своего первого учителя, привившего ему любовь к учебе.
До призыва в Императорскую армию сменил немало профессий:
- Помощник машиниста;
- Чернорабочий на фабриках;
- Строил железную дорогу и многие другие.
В 1910 году, по совету земляков, устроился землекопом на Коломяжский ипподром, который активно переделывали под аэродром. Работа шла ускоренным темпом – к осени на нем планировался первый Международный авиапраздник в России.
Там молодой парень и увидел выступления знаменитых авиаторов, грациозно управляющих бипланами.
В 1914 году Россия вступила в войну со странами Оси и двадцатилетнего Сергея призвали в ряды вооруженных сил. Пройдя обучение в пехотной роте, его направили служить в Вологду. Там он служил писарем в местной военной части.
После, он вызвался добровольцем, его перевели ангарным на Комендантский аэродром. Постепенно Ильюшин дослужился до старшего моториста и занимался ремонтом и обслуживанием С–22 “Ильи Муромца”. Летом 1917 года окончил солдатскую школу пилотирования, а в 1918 был демобилизован.
Прочие военные самолеты России
Су-25
Су-25 «Грач» – бронированный дозвуковой военный самолет.
Технические характеристики:
- Экипаж – 1 человек.
- Длина – 15,36 м.
- Размах крыла – 14,36 м.
- Высота – 4,8 м.
- Площадь крыла – 30,1 кв. м.
- Двигатель – 2xТРД Р95-Ш.
- Тяга – 2×4 100 кгс.
- Предельна скорость на высоте – 950 км/ч, крейсерская – 750 км/ч.
- Практический потолок – 7 000 м.
- Длина разбега/пробега – 550-600/600-700 м соответственно.
Вооружение:
- Двуствольная 30-мм пушка ГШ-30-2.
- Управляемые ракеты воздух-воздух Р-60, воздух-земля Х-25МЛ или Х-25МЛП, С25-Л, Х-29Л.
- Неуправляемые ракеты С-5, С-8, С-13.
- Свободнопадающие бомбы, кассеты.
Особенности:
- трехопорное шасси для посадки и взлета на плохооборудованных аэродромах;
- широкий комплекс вооружения;
- на концах крыльев располагаются особые гондолы, на которых установлены тормозные щитки;
- высокая защищенность самолета.
Як-141
Многоцелевой сверхзвуковой всепогодный палубный самолет вертикального/короткого взлета и посадки (СВ/КВП). Всего было выпущено 4 единицы техники. Проект был закрыт в связи с распадом СССР и кризисом.
Технические характеристики:
- Экипаж – 1 человек.
- Длина – 18,3 м.
- Размах крыла: в сложенном положении – 5,9 м, развернутом – 10,1 м.
- Высота – 5 м.
- Площадь крыла – 31,7 кв. м.
- Двигатель – Рx79В-300.
- Тяга: максимальная – 1×10 977 кгс, на форсаже – 1×15 500 кгс.
- Предельна скорость на высоте – 1 800 км/ч, у земли – 1 250 км/ч.
- Практический потолок – 15 000 м.
- Длина разбега – 120 м.
Вооружение:
- 1×30-мм пушка ГШ-30-1.
- Управляемые ракеты воздух-воздух: Р-77/27/73/60.
- Управляемые ракеты воздух-земля: Х-25/31/35.
- Пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм.
- Бомбы массой до полутонны (не более 6 штук).
Особенности:
- турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги;
- струйные рули для маневрирования при вертикальном полете.
Красный воздушный флот
В 1919 году Ильюшин служит уже в Красной армии, механиком на поезде, перевозящем самолеты на ремонт в Серпухове. Он участвует в уникальной операции по перевозке сбитого самолета противника Avro. Этот биплан станет позднее прототипом русского У-1. Дослужившись до начальника этого состава, называемого авиапоездом, он отправляется в институт инженеров ВКФ. Учебу совмещает с работой в кружке планеристов, где создавал вполне реальные образцы, участвовавшие в соревнованиях на международном уровне.
После окончания института он становится председателем группы экспертов и даже вносит коррективы в работы Туполева и Поликарпова. Но ему хочется создавать самому самолеты. И вот в 1931 году он становится главой института, а в 1933 – конструкторского бюро.
Он возглавлял ОКБ вплоть до 1970 года. За это время немало прекрасных самолетов выпорхнуло из его гнезда. Последним самолетом Ильюшина был лайнер Ил-62. Личный вклад этого человека в мировое авиастроение невозможно переоценить. Конструкторское бюро, его школа, продолжает работать на благо развития авиации до сих пор.
Военно-транспортные самолеты
Помимо гражданской тематики, ставшей для КБ основной, был разработан военно-транспортный самолет Ил-76. Это был первая машина этого класса, оснащенная турбореактивными двигателями, совершившая свой первый полет в 1976 году.
Военные, привыкшие к классическим винтовым военно-транспортным самолетам марки Ан, поначалу достаточно сильно сопротивлялись принятию этой машины на вооружение. Однако с течением времени Ил-76 зарекомендовал себя с самой лучшей стороны, получив в войсках ласковое наименование «Илюша». До настоящего времени он остается основным самолетом военно-транспортной авиации ВКС России.
На базе Ил-76 было разработано большое количество модификаций, предназначенных для решения самых разных задач. Помимо чисто транспортных и военных самолетов был разработан заправщик Ил-78, а также ДРЛО А-50, машина использовалась для тренировок космонавтов в невесомости, осваивала Арктику и Антарктику, тушила лесные пожары.
