Бомбардировщик Ту-4 – советская «суперкрепость»

Известные B-29

Enola Gay (сер. номер 44-86292) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Хиросиму. Находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
Bockscar (сер. номер 44-27297) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Нагасаки. Находится в Национальном музее ВВС США.
Command Decision (сер. номер 44-87657) — самолёт, бортстрелки которого одержали пять воздушных побед над истребителями МиГ-15 в ходе Корейской войны.
(сер. номер 44-62070) — последний полётопригодный B-29. С 2006 года по 2010 он не поднимался в небо из-за проблем с двигателями (их «ремонт» осуществлялся простой заменой на имеющиеся на складах, однако эти запасы подошли к концу). С августа 2010 снова в небе, после установки новых (не «родных») двигателей.

Модификации Ту-22

Модификации Ту-22	Отличительные особенности
Ту-22Р/РД	Самолёт-разведчик, в грузовом отсеке которого устанавливалась фотоаппаратура, специальный автомат сброса отражателей АПП-22, комплексы радиоразведки «Ромб-4А» и «Роза». Самолёт типа РД мог осуществлять дозаправку в воздухе
Ту-22РК/РДК/РМ	Разведывательный вариант с дополнительным комплексом аппаратуры «Куб. С 1980 года осуществлял полёты вариант самолёта-разведчика — Ту-22РМ
Ту-22РДМ	В варианте РДМ на разведчик устанавливался комплекс оборудования радиоразведки «Тангаж»и инфракрасного слежения «Осень». Кроме того, в комплект авионики входили станция бокового слежения М-202 «Шомпол» и станция постановки радиопомех «Сирень»
Ту-22П/ПД/КП/КПД	Постановщик помех. Для выполнения задачи в грузовой отсек помещался контейнер РЭБ и автоматы АПП-22. В различные усовершенствованные варианты самолёта помещались станции СПС-44, СПС-55, СПС-4М, СПС-5М, СПС-30-70, СПС-5М. Если самолёт оборудовался штангой дозаправки, к модификации прибавлялась буква «Д». С 1968 года совершал полёты вариант КП/КПД
Ту-22К/КД	Ракетоносец с одной ракетой Х-22 на борту. При необходимости использовался в качестве бомбардировщика
Ту-22У/УД	Учебная модификация самолёта. Несмотря на наличие заправочной штанги дозаправка этого самолёта в воздухе не проводилась

История создания Ту-4: интересные и важные моменты

Окончание Второй мировой войны показало, что стратегическая авиация как таковая совершенно отсутствует. Как известно, в 1943 году в стране активизировались работы, связанные с атомной проблемой, которые выявили потребность создания специфического авианосителя для расположения на нем бомбы атомного характера.

Подобного рода задачи в большинстве своем возлагались на КБ Туполева. Так и в этот раз пришло письмо от правительства, в котором говорилось о необходимости разработки эскизного проекта, касающегося создания бомбардировщика, который будет максимально схожим с американским аналогом версии В-29. Подобного рода предложения поступили еще в адрес двух дополнительных КБ.

Через год в начале лета 1945 года авиаконструктором Мясищевым было предложено создать полноценную копию американской версии, но с внесением определенных индивидуальных характеристик, касающихся оснащения. В это же время второе КБ создало проект подобного рода с учетом использования глубокой модернизации новой модели.

В нем предполагалась установка системы пушечно-оборонительного типа и высотных двигателей с наличием воздушного охлаждения. Для этих целей советской стороной сделан запрос в Америку о передаче моделей версии В/29, якобы для обороны районов Дальнего Востока от вторжения японской стороны. К сожалению, эти просьбы остались без удовлетворения.

Лётно-технические характеристики

Сравним самолёт Ту-4 с его прямым прародителем – бомбардировщиком B-29. А также с его модернизированной модификацией B-50.

	Ту-4	B-29	B-50D
Длина, м	30,1	30,1	30,1
Размах крыла, м	43	43	43
Максимальная скорость, км/ч	558	580	612
Боевая нагрузка, т	11,9	9	9
Дальность, км	3000	4865	7890

Сами по себе характеристики Ту-4 были, что называется, «на уровне». Всё-таки его скопировали с лучшего самолёта в своём классе. Безусловным плюсом было усиление оборонительного вооружения. Боевая нагрузка была несколько выше, но это реализовывалось не всегда – например, и советский, и американский бомбардировщики могли взять по 8 бомб калибра 1000 кг или по 40 бомб калибра 220-250 кг.

К сожалению, набрав вес, советский самолёт несколько потерял в скорости. Что же касается B-50, то он превосходил Ту-4 как по скорости, так и по дальности (особенно с использованием дозаправки в воздухе).

Якобы советские конструкторы вполне могли самостоятельно создать лучший бомбардировщик, не оглядываясь на запад. При этом на то, каких трудов стоил этот «перевод резьбы в метрическую», внимания стараются не обращать.

А, в конечном счёте, освоение производства Ту-4 не только обеспечило советские ВВС современным самолётом. Оно ещё и позволило перестроить авиационную промышленность, подготовив почву для дальнейших разработок.

Это интересно: Яковлев Як-19 (видео)

Модификации

Ту-4А был самолётом, приспособленный для доставки ядерного оружия. Он оснащался защищёнными кабинами экипажа и обогреваемым бомбоотсеком. Носитель крылатых ракет КС-1 получил индекс Ту-4К. С середины 50-х годов получил распространение транспортно-десантный Ту-4Д, у которого парашютисты размещались в бомболюке, а техника – в контейнерах на внешней подвеске.

Кроме этого, на Ту-4 отрабатывали систему дозаправки в воздухе, но она на тот момент оказалась неэффективной и государственных испытаний не прошла. А к моменту появления улучшенной системы ВВС переходили на реактивные машины.

Конструкция Ту-4

Самолет является цельнометаллическим свободнонесущим монопланом нормальной схемы. Среднерасположенное крыло сконструировано двухлонжеронным способом с большим удлинением. Круглого сечения фюзеляж представлен полумонококом. Закрепленное на фюзеляже вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное, представлено свободнонесущим. Органы управления складываются из элеронов, руля высоты и направления.

Полумонококовый фюзеляж имеет круглое поперечное сечение, в котором обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам. Д-16Т (дуралюмин) используется в качестве материала для листов обшивки. Каркас фюзеляжа сконструирован благодаря 60 шпангоутам (нормальными и силовыми) и стрингерам в количестве 40 штук, которые являются силовыми продольными балками.

Фонари носового обтекателя и кабины пилотов вмонтированы в обводы купольной части фюзеляжа. Они выполнены из сплава магния литьем. Следует отметить, что гермокабины впервые в СССР в бомбардировщиках были выполнены с комфортностью и легкой доступностью для экипажа, который состоит из 11 человек: командир корабля – левый пилот, второй пилот – правый пилот, штурман, механик, бомбардир, радист, 4 стрелка и оператор бортовой РЛС.

Центральная часть фюзеляжа размещена между выпуклыми гермошпангоутами средней и передней гермокабин. Она также образует задний и передний бомбоотсеки. Тут же размещён крыльевой кессон. Под ним укреплены кислородные баллоны и блок РЛС. Средняя и передняя гермокабины состыкуются между собой благодаря гермолазу. Кормовой отсек фюзеляжа начинается из перехода в среднюю часть гермокабины. Представлен в виде негерметизированного отсека конической формы.

Крыло относится к классу большого удлинения. В плане является трапециевидным и немного изломлено в области внутренней мотогондолы. Конструктивно-силовая схема крыла двухлонжеронная, с работающей обшивкой. Балочные лонжероны крыла двутаврового сечения состоят из мощных поясов Д-16Т. Для уменьшения аэродинамического сопротивления мотогондолы выполнены в обтекаемой форме. Промежуточный охладитель и маслорадиаторы установили под лобовой воздухозаборник охлаждения двигателя.

Оперение представлено горизонтальным и вертикальным. Горизонтальное состоит из двух рулей высоты и стабилизатора, вертикальное – из руля направления и киля.

ВПУ представлено трехопорным шасси, которое полностью убирается, закрылками и хвостовой предохранительной опорной пятой. Основные стойки так же, как и носовая, выполнены по консольной схеме. К ним встроены масляно-газовые амортизаторы и сдвоенные колеса. Бесщелевые односекционные закрылки выполняют функцию дополнительной помощи остановки или подъёма во время посадки или взлета.

На самолет установили 4 18-цилиндровых поршневых двигателя воздушного охлаждения. Снабжённый приводным нагнетателем АШ-73ТК имеет по два турбокомпрессора. Общий объём топливных баков – 20 180 л.

Модификации

Ту-4А был самолётом, приспособленный для доставки ядерного оружия. Он оснащался защищёнными кабинами экипажа и обогреваемым бомбоотсеком. Носитель крылатых ракет КС-1 получил индекс Ту-4К. С середины 50-х годов получил распространение транспортно-десантный Ту-4Д, у которого парашютисты размещались в бомболюке, а техника – в контейнерах на внешней подвеске.

Кроме этого, на Ту-4 отрабатывали систему дозаправки в воздухе, но она на тот момент оказалась неэффективной и государственных испытаний не прошла. А к моменту появления улучшенной системы ВВС переходили на реактивные машины.

История создания

В 30-е годы Советский Союз был одним из лидеров в области разработки бомбардировочной авиации, особенно тяжёлой. Однако за годы войны это преимущество было полностью утеряно. Хотя в последние предвоенные годы и был освоен выпуск современного тяжёлого бомбардировщика Пе-8 – к 1945 году он успел устареть. Да и собрано таких самолётов было всего несколько десятков, что не позволило Пе-8 сыграть какой-то значительной роли.

В конце 1942 года в СССР стало известно о новейшем американском бомбардировщике B-29. Уже в 1943 году ряд советских конструкторских бюро, в том числе и КБ Андрея Туполева, получили задание – разработать перспективный дальний бомбардировщик, не уступающий американскому. Однако дело шло медленно – Туполеву удалось только начать постройку макета, остальные КБ не дошли даже до этого. Но во второй половине 1944 года на территории СССР совершили аварийную посадку четыре B-29.

Правительство и И.В. Сталин, понимая, что самолёт нужен как можно скорее, согласились. Работы по запуску отечественного аналога B-29 в серию поручили КБ Туполева.

Туполев, осмотрев самолёт, сделал вывод о том, что работы займут 3 года. У конструктора потребовали уложиться в 2 года, но при этом предоставили широкие полномочия и максимальную поддержку. И они были необходимы. Мнение о том, что Ту-4 получили, просто разобрав B-29 и сделав рабочие чертежи – ошибочно. Ведь было выяснено, что американцы применили не только новые для советских конструкторов решения – в СССР не было аналогичных материалов. И это не говоря о приборах и разной системе измерения.

Поначалу Туполеву поступали предложения упростить конструкцию и вместо освоения производства новых сплавов использовать фанеру и дельта-древесину. Но конструктор стоял на своём. В итоге, первые серийные Ту-4 были сданы в эксплуатацию в начале 1947 году.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками. На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа. Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г. В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы. В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Цельнометаллический бомбардировщик: ТБ-1 впервые взлетел 94 года назад

В 1921 в Ленинграде создали Особое техническое бюро по военным изобретениям, которое занималось, среди прочего, проектированием авиационных мин и торпед. Бюро было поручено проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины, с дальностью в несколько сотен километров. Во-первых, это позволило бы отказаться от использования зарубежных самолетов в ходе испытаний новых средств поражения кораблей. Во-вторых, создание собственной противокорабельной авиации могло частично компенсировать отсталость флота, ослабленного после революции и Гражданской войны.

Изначально разработку нового самолета заказали англичанам, однако предложенные ими сроки и цена не устроили заказчика. В результате в апреле 1924 года задача была передана ЦАГИ. Требования предъявлялись следующие: скорость не менее 165 км/час и до 2000 кг полной нагрузки.

Предварительный проект самолета был представлен через полгода — в октябре 1924 года. Его созданием занималось подразделение под руководством Андрея Туполева. К тому времени он уже разработал самолет АНТ-2, планер и гофрированная обшивка которого были сделаны из кольчугалюминия — производившегося в Кольчугино аналога немецкого дюралюминия. Испытания показали преимущества нового материала, поэтому основу конструкции нового бомбардировщика составили стальные и дюралюминиевые фермы, обшивка была выполнена из гофрированного кольчугалюминия.

Сборка первого образца завершилась в октябре 1925 года. А уже 26 ноября советский летчик-испытатель совершил на этой махине (длина — 18 метров, размах крыльев — 28,7 метра) первый полет, который длился всего семь минут. На пути к серийному производству ТБ-1 сменил несколько двигателей: сначала был Napier Lion мощностью 450 л. с., затем — Lorraine-Dietrich 12E аналогичной мощности. Однако надежность этих двигателей оставляла желать лучшего. В результате выбор пал на более мощный немецкий BMW VI (500 л. с.).

За несколько лет самолет успешно прошел все необходимые испытания, в 1927 году его представили военным. Их новый «бомбовоз» полностью устроил. На ТБ-1 установили три спаренные установки с 7,62 пулеметами, стоящие на турелях. Также самолет оснастили внутренней и внешней подвесками для бомб. Экипаж состоял из пяти-шести человек: двух летчиков, бомбардира и трех стрелков. Второго летчика в состав экипажа включали при полетах с максимальной продолжительностью.

Всего до 1932 года было построено более 200 ТБ-1. И хотя этим самолетам так и не пришлось воевать, недооценивать их не стоит. ТБ-1, фактически, положил начало отечественной военно-транспортной авиации. Так во время боевых действий у реки Халхин-Гол и у озера Хасан ТБ-1 снабжали войска. Самолет также использовался для отработки десантирования боевой техники и личного состава.

Кроме того, на базе ТБ-1 было создано множество экспериментальных самолетов. Среди них ТБ-1 со стартовыми пороховыми ускорителями для сокращения времени и длины разбега, самолет-заправщик на базе ТБ-1 и многие другие.

Особенно стоит отметить телемеханический самолет. Взлет осуществлялся экипажем, после чего летчики выпрыгивали из самолета с парашютами. Дальнейшее управление им осуществлялось с борта другого самолета. Не менее интересен и проект воздушного авианосца «Звено-1». На крыло ТБ-1 устанавливали два истребителя И-4. Взлет производился при работающих двигателях всех трех машин. Использование этого своеобразного авианосца позволяло значительно увеличить радиус истребителей, а также давало возможность вооружить их бомбами, которые при самостоятельном взлете они поднять в воздух не могли.

Безоружный вариант ТБ-1, также известный как АНТ-4, установил рекорд. Самолет «Страна Советов» в 1929 году совершил перелет Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Протяженность перелета составила 21 142 км, продолжительность — 137 летных часов.

Снятые с вооружения ТБ-1 передавались Аэрофлоту под обозначением Г-1. В гражданской авиации их использовали в качестве грузовых и грузопассажирских самолетов до 1945 года.

Таком образом ТБ-1, ставший родоначальником целого семейства самолетов, можно по праву считать «дедушкой» советской и российской стратегической и военно-транспортной авиации.

Как советский бомбардировщик М-4 напугал США

Демонстрацию СССР своего первого реактивного «стратега» (по кодификации НАТО — «Bison-А», — прим. «РГ») можно считать началом гонки вооружений. Такое мнение высказал обозреватель издания The National Interest Калеб Ларсон.

После Великой Отечественной войны у Советского Союза был только один бомбардировщик дальнего действия Ту-4 — аналог американского B-29 Superfortress. Обе этих машины стали уязвимыми перед новыми истребителями, но если в распоряжении США имелись реактивные бомбардировщики, способные нанести удар с баз в Европе, то у СССР в авиации дальнего действия был явный недостаток.

Для восстановления баланса сил конструкторскому бюро Мясищева было дано задание разработать реактивный бомбардировщик, способный поражать цели в Европе и Соединенных Штатах. И в скором времени в ОКБ представили впечатляющую машину.

Стратегический бомбардировщик имел четыре турбореактивных двигателя, расположенных под корневыми частями крыла. Надежную защиту от перехватчиков противника обеспечивали шесть 23-мм пушек, установленных в двух башнях в хвостовой части, а также вверху и внизу фюзеляжа. Через короткое время новинку модернизировали, установив более экономичные двигатели и зонд для дозаправки в воздухе.

— Реактивный бомбардировщик Мясищева вызвал настоящий испуг в американском обществе. Разведывательные службы США фактически провалились — они не знали о проекте советского самолета, не говоря уже о начале его производства. В следующем после дебюта году были показаны еще несколько единиц М-4, что укрепило уверенность американской стороны в массовом производстве СССР новых стратегических бомбардировщиков, способных поражать ее территорию, — отмечает Ларсон.

Данное убеждение стало поводом для военных США активнее использовать аргумент о преимуществе «советов» по численности дальних бомбардировщиков, что дало возможность значительно увеличить расходы на оборону и в течение нескольких лет нарастить авиацию дальнего действия.

Однако опасения и последовавшие за ними усилия американцев не оправдались. Спустя несколько лет стало ясно, что Советский Союз не создавал масштабную производственную инфраструктуру для М-4. Несмотря на усовершенствования, этот самолет никогда не обладал возможностью поражать цели на территории США. Производство свернули в начале 1960-х годов. Большинство «стратегов» были разрезаны на металлолом, а несколько экземпляров служили в качестве самолетов-заправщиков до середины 1990-х годов. Один из модифицированных М-4 использовался как транспортник для космической программы «Буран».

Эксплуатация

Готовить лётчиков для Ту-4 стали заранее, когда пока серийные машины только начинали собирать. Фактически 203-й гвардейский полк стал переходить на новые бомбардировщики с начала 1948 года. К сентябрю 1949 года боеспособности достиг 52-й гвардейский полк. К этому времени Ту-4 стали массово заменять оставшиеся с войны дальние бомбардировщики. Окончательно перевооружение завершилось только в 1953 году.

Самолёты активно использовались в учениях, периодически приводились в боевую готовность. С 1951 года Ту-4 стал первым советским бомбардировщиком – носителем ядерного вооружения. Но основным оружием дальней авиации он был очень недолго. Последние машины сдали заказчику в 1953 году – а уже в 1954 году 203-й гвардейский полк стали переводить на новые реактивные Ту-16.

Впрочем, это ещё не означало полного конца эксплуатации. Бомбардировщики стали переделывать в транспортные машины для нужд десантных войск. Однако это оказалось настолько «временной мерой», что списывать десантные Ту-4Д стали уже в 1961 году, по мере поступления новых грузовых самолётов. В том же году от последних Ту-4 избавились и ВВС.

Но дольше всего Ту-4 прослужили в Китае. Туда передали 20 (по другим данным — 50) бомбардировщиков, и некоторые из них дожили до 90-х годов. Они использовались, например, как самолёты ДРЛО. При этом поршневые двигатели менялись на турбовинтовые агрегаты.

Своевременное рождение нового бомбардировщика

Разработка нового бомбардировщика в СССР велась еще в довоенные годы

Советское руководство и военное командование, с большим вниманием оценило опыт применения немецкой армией пикирующих бомбардировщиков в ходе военной компании в Польше. Было принято решение создать для собственных ВВС машины, способные эффективно вести бомбардировку позиций противника в прифронтовой полосе, в обычном режиме или с пикирования

Уже весной в конструкторском бюро А.Н. Туполева был готов проект перспективного пикирующего бомбардировщика тип 103. К осени 1940 года появился первый прототип, оснащенный двигателями АМ-37 мощностью 1400 л/с. Следом за ним, уже зимой 1941 года из заводских цехов выкатился второй прототип, на котором установили более мощные двигатели М-120ТК-2. На третьей опытной машине решили удлинить кабину пилота, предоставив в ней место для штурмана.

Пе-2

В таком виде, с разными двигателями машина поступила на заводские, а следом и на государственные испытания. Это был самолет, выполненный по уже хорошо знакомой, пример с самолетом Пе-2 конструкции Петлякова, схеме. Свободно несущий моноплан с высокорасположенным крылом имел двухкилевое хвостовое оперение, считавшееся на тот момент передовым техническим решением в авиации. На машинах Туполева в качестве управления рулями и элеронами применили электродвигатели. Закрылками на крыльях управляла гидравлика. Самолет изначально создавался как пикирующий бомбардировщик, поэтому на крыльях были смонтированы дополнительные закрылки-щитки, обеспечивающие управление самолетом в режиме пикирования. По замыслу конструкторов машина должна была быть универсальной. Технические характеристики самолета позволяли свободно осуществлять бомбометание, как с замедленного, так и со скоростного пикирования, а также в обычном режиме горизонтального полета.

Ту-2 в полете

Следует сказать, что основная ставка в конструкции самолета делалась на возможность осуществлять бомбометание с пикирования. Скорость самолета в этот момент могла достигать 900 км/ч, обеспечивая высокую точность бомбометания. Пикирующий бомбардировщик должен был стать грозой малоразмерных целей. Основными целями, по которым должны были работать новые Ту-2, являлись:

бронированная техника на поле боя, включая скопление живой силы и техники противника;
военные и транспортные корабли;
объекты оборонительной инфраструктуры, включая ДОТы, инженерные сооружения;
объекты транспортной инфраструктуры, включая мосты, паромы и переправы;
средства ПВО противника.