Реактивная эра
Если до войны и в ее начале ни одна из воюющих сторон не имела у себя на вооружении ни одного реально отработанного самолета с реактивным двигателем даже в опытном строительстве, то к концу войны реактивные самолеты одиночками появились уже на фронтах, а в 1945 году в США и в Англии они переданы были в серийное производство и приняты на вооружение.
Германия по развитию реактивной техники опередила США и Англию. К концу 1944 года Германия имела четыре отработанных типа реактивных самолетов: Me.262, Me.163, He 162 и Arado 234, которые были переданы в серийное производство для массового выпуска. Всего в Германии за период с декабря 1944 года по апрель 1945 года было выпущено 879 реактивных самолетов.
В США производством реактивных двигателей занимаются следующие моторостроительные фирмы: «Дженерал электрик», «Аллисон», «Пратт энд Уитни» и «Вестингауз».
Авиапромышленность Советского Союза не имела собственных реактивных двигателей. Первые советские реактивные самолеты проектировались под трофейные немецкие авиадвигатели Junkers Jumo 004 и BMW 003A, которые были скопированы и выпущены ограниченной серией в СССР.
Прототип И-300 разработки ОКБ Микояна после доработки был внедрен в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9.
МиГ-9
24 апреля 1946 года МиГ-9, управляемый летчиком-испытателем Алексеем Николаевичем Гринчиком, поднялся в воздух. Это был первый полет отечественного самолета с ТРД.
Но в июле того же года истребитель разбился. Как потом выяснилось, при статических испытаниях крыла не была учтена его деформация вследствие резких маневров в сочетании с высоким напором воздуха. По рекомендации ЦАГИ в ОКБ-155 изготовили и испытали с учетом произошедшей катастрофы новое крыло для истребителя.
Алексей Гринчик
МиГ-9 был быстро запущен в серийное производство. Построили свыше 600 самолетов, что позволило создать достаточно много частей, вооруженных реактивными истребителями МиГ-9.
Описание
МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.
Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.
Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.
Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.
Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.
Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.
Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.
МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.
Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.
Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.
На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.
Боевое применение
В начале войны сложилась весьма парадоксальная ситуация: самолетов МиГ-3 было гораздо больше, чем пилотов, способных летать на них. Истребитель был очень сложен для пилотирования. На нем опытный пилот превращался в среднего, средний – в новичка, а малоопытные летчики вообще не могли его пилотировать. Задняя центровка делала самолет очень «тяжелым» и маломанёвренным. Кроме того, МиГ-3 имел очень большую посадочная скорость (144 км/ч), что при малейшей ошибке могло привести к катастрофе.
У МиГ-3 были проблемы с фонарем кабины: на больших скоростях она часто не открывалась, что не давало летчику возможность покинуть подбитый самолет. Двигатель истребителя отличался большой пожароопасностью и имел очень низкий моторесурс.
Но самым главным было другое: уже первые месяцы войны показали, что основные воздушные сражения разворачиваются на малых и средних высотах, где МиГ-3 серьезно проигрывал и советским, и немецким истребителям. Части, которые были вооружены МиГ-3, в первые месяцы войны понесли огромные потери, это ясно показало, что данный самолет в качестве фронтового истребителя не годится.
В СССР серийно выпускались несколько видов истребителей, но остро не хватало эффективных штурмовиков. Это и решило судьбу МиГ-3: по личному распоряжению Сталина истребитель был снят с производства, а освободившиеся мощности задействовали для выпуска Ил-2.
Кроме того, МиГ-3 успешно применялся как истребитель-бомбардировщик. Дело в том, что он был единственной машиной нового поколения, на которой были установлены бомбодержатели и доведена система сбрасывания бомб. На МиГ-3 можно было подвесить две ФАБ-50 или восемь реактивных снарядов. Использовали МиГ-3 и в качестве самолета-разведчика.
На МиГ-3 свою первую победу одержал лучший советский ас Великой Отечественной войны Покрышкин, он сбил Bf-109Е.
Звёздным часом МиГ-3 стала битва за Москву
Ведущий лётчик-испытатель С.П. Супрун докладывал: «И-200 является самым доведённым самолётом при поступлении на государственные испытания, которые опытный самолёт прошёл хорошо». Акт по результатам испытаний в НИИ ВВС содержал следующий вердикт: «Самолёт И-200 М-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1 по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолётов и не уступает однотипным иностранным самолётам на высотах свыше 5.000 метров». По итогам государственных испытаний отмечалась «острая необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200».
Решение о запуске нового самолёта в серийное производство приняли в мае, а к концу 1940 года было построено сто экземпляров. В течение следующего года темп выпуска постепенно увеличивался, достигнув двадцати в сутки. Прежде всего новые МиГи отправлялись в западные округа – Ленинградский, Прибалтийский, Западный, Одесский и Киевский. Обучение лётчиков, тестирование улучшенных вариантов самолёта, отработка тактики боевого применения шла в Крыму, а вокруг Москвы и Ленинграда формировалась система ПВО, в которой МиГам отводилась ведущая роль.
airmuseum.ru
Реставрированный экземпляр МиГ-3 на аэрокосмическом салоне МАКС.
На начало лета 1941 г. промышленность выпустила около 1.100 самолётов; заказчик принял 90 МиГ-1 и 865 МиГ-3. Накануне Великой Отечественной войны строевые части западных округов насчитывали 917 МиГов, на которых было переучено 686 лётчиков. Среди авиаторов, освоивших МиГ-3, был и Александр Покрышкин. В своих мемуарах лётчик-ас, трижды Герой Советского Союза вспоминал: «В руках опытного лётчика это была грозная машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании. Самолёт мне нравился. На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолёты. Он звал лётчика на вертикальный манёвр, а на виражах был тяжёл. Как стороннику вертикального манёвра в бою, мне машина была по душе».
Фото автора
Реставрированный экземпляр МиГ-3 на аэрокосмическом салоне МАКС в полёте.
Звёздным часом МиГ-3 стала битва за Москву. Вместе с тем этот самолёт не стал символом Победы, поскольку в начале 1942 года был снят с производства – крупнейший в стране авиазавод №1 перешёл на выпуск штурмовиков Ил-2. Лётчики, хорошо освоившие МиГ, внесли большой вклад в разгром врага, нанеся особенно чувствительный урон его бомбардировочной авиации. МиГи оказались самыми эффективными истребителями в системе ПВО, одержав 710 побед, включая 43 ночных.
С учётом наметившегося в последние годы роста напряжённости в отношениях Восток-Запад на передний план снова выходит задача по охране воздушных границ нашего государства. Сегодня она решается группировкой из нескольких сотен самолётов типа МиГ-31, на смену которой в перспективе 10-15 лет должна прийти другая, на основе МиГ-41 – истребителя-перехватчика пятого поколения, создаваемого в рамках работ по программе ПАК ДП. Таким образом, продолжится развитие линейки самолётов данной марки, а вместе с ней – и авиации нашей страны.
Конструкция самолёта МиГ-3:
1 — металлический трёхлопастный винт изменяемого шага ВИШ-22Е; 2 — сдвижная часть фонаря; 3 — триммер руля направления; 4 — габаритный АНО; 5 — зарядный штуцер воздушной системы; 6 — окно гильзовыбрасывателя; 7 — руль направления; 8 — узлы навески руля направления; 9 — тросовая антенна радиостанции; 10 — вентиляционная трубка; 11 — закабинный отсек радиооборудования; 12-штанга антенны; 13-выхлопные патрубки; 14-кок винта; 15-замки типа «ДЗУС»; 16 — стяжные замки; 17 — лючок зарядного штуцера кислородной системы; 18 — маслозадерживающий козырёк; 19 — предкрылок; 20 — АНО; 21 — элерон; 22 — подножка; 23 — руль высоты; 24 — триммер руля высоты; 25 — узлы навески; 26 — стабилизатор; 27 — фара; 28 — лючок заправочной горловины топливного бака; 29 — механический указатель положения основной стойки шасси («солдатик»); 30 — ПВД; 31 — вентиляционные пистоны; 32 — швартовный узел; 33 — триммер элерона; 34 — щиток-подкрылок; 35 — щиток-подкрылок в выпущенном положении; 36 — стойка основного шасси; 37 — колесо основного шасси; 38 — жалюзи; 39 — поручень; 40 — козырёк фонаря кабины; 41 — подножка: 42 — сдвижная часть фонаря в открытом положении; 43 — пружинный амортизатор троса антенны; 44 — колесо задней опоры шасси; 45 — задняя опора; 46 — щиток основной стойки шасси
«Бренд» российского авиапрома
Сегодня этот статус принадлежит МиГ-31. А защиту воздушных рубежей России несут полки, оснащённые как тяжёлыми перехватчиками первоначального облика, так и созданными на их базе путём глубокой модернизации многоцелевыми МиГ-31БН.
Помимо того, в нескольких центрах МО РФ продолжают использоваться лёгкие фронтовые истребители МиГ-29. Им на смену идёт более совершенный МиГ-35: первая партия из шести самолётов, построенных по заказу МО РФ, размещённому в ходе Международного военно-технического форума «АРМИЯ-2019», поставлена для прохождения испытаний.
Перспектива развития продуктовой линейки марки «МиГ» связана с реализацией программы «Перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата». ПАК ДП прошёл стадии предварительных исследований и формирования концепции, а сейчас находится на этапе опытно-конструкторских работ. Данная тема поручена Инженерному центру имени Микояна из состава Российской самолётостроительной корпорации «МиГ».
Фото автора
Истребитель МиГ-31.
Центр ведёт свою историю с декабря 1939 года, когда на московском Государственном авиазаводе №1 был сформирован особый конструкторский отдел (ОКО-1), вскоре преобразованный в опытное конструкторское бюро под руководством Артёма Ивановича Микояна и его заместителя Михаила Иосифовича Гуревича.
Интересно сравнить первенца ОКБ Микояна и Гуревича с самолётами марки «МиГ», стоящими на вооружении ВКС России. За 80 лет максимальная скорость горизонтального полёта увеличилась более чем в 4,5 раза (с 657 до 3.000 км/час), потолок – в 2,5 раза (с 11,5 до 30 км), дальность полёта – пятикратно (с 580 км до 3.000 км), начальная скороподъёмность – в 22 раза (с 15 м/с до 330 м/с). При росте взлётной массы в 15 раз (с 3 тонн у МиГ-1 до 46,75 у МиГ-31), вес бомбовой нагрузки увеличился почти в 23 раза (с 220 кг до 5 тонн).
Фото автора
МиГ-31 и МиГ-3 на празднике столетия ВВС России. Аэродром «Раменское».
Повышенный спрос на глобальном рынке вооружений и мировая слава объясняются высокими лётно-техническими качествами и боевыми возможностями самолётов данной марки. По факту «МиГ» стал синонимом словосочетания «русский истребитель» – смертоносный в бою и неприхотливый в эксплуатации. Сегодня это, безусловно, самый известный за рубежом «бренд» российского авиапрома.
Самолет-солдат
Затем в ОКБ был построен МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным истребителем со стреловидным крылом. Благодаря применению крыла с углом стреловидности 35° и аэродинамическими гребнями максимальная скорость МиГ-15 достигла 1015 км/ч.
МиГ-15
Серийные заводы СССР выпустили свыше 13 тысяч МиГ-15, что является мировым рекордом по числу построенных реактивных истребителей. В Польше и Чехословакии построено около 1700 самолетов. Они получили и высокие оценки как летного, так и технического состава за высокую надежность, боевую живучесть, неприхотливость к условиям эксплуатации, а МиГ-15 удостоился мирового признания как «самолет-солдат».
В 1950 году начался выпуск усовершенствованного варианта самолета МиГ-17 с увеличенным углом стреловидности крыла. Были созданы модификации МиГ-17 с бортовой РЛС и управляемыми ракетами «воздух — воздух» (впервые), и эти самолеты стали основой авиации ПВО.
МиГ-15 и МиГ-17 строились в очень больших количествах (до 30 тысяч экземпляров) на девяти серийных заводах СССР, а также в Чехословакии, Польше и Китае, где местные конструкторы создали и ряд новых модификаций этих самолетов.
Блестяще задуманная и реализованная концепция «самолета-солдата» — одновременно эффективного и простого — одно из главных достижений «микояновской» конструкторской школы. Помимо МиГ-15, лучшими примерами самолетов, созданных по такой концепции, стали МиГ-21 и МиГ-29.
МиГ-21
Другая характерная черта конструкторской школы «МиГа» — смелое внедрение самых передовых научных и технологических достижений. Двигатель с форсажной камерой, установка БРЛС на истребитель, освоение первых сверхзвуковых самолетов в серийном производстве, преодоление «теплового барьера», включение ЭВМ в контур управления самолетом, реализация концепции разведывательно-ударного комплекса, орбитальный самолет, радар с фазированной антенной решеткой на истребителе — вот далеко не полный перечень «микояновских» инноваций, опередивших свое время.
