И-153 Чайка – видео
https://youtube.com/watch?v=TkV7X38iE5c
Осенью 1939 г. были готовы 2 первых экземпляра с моторами М-63, считавшиеся серийными, но на деле использовавшимися для испытаний. Серийное производство осуществлялось московским авиазаводом № 1, выпустившим до 1941 г. 3437 самолетов И-153 (1011 в 1939 г., 2362 в 1940 г. и 64 в 1941 г), из них 345 с моторами М-63, остальные – М-62. Первым сражением для «Чаек» стали бои на Халхин-Голе в середине 1939 г. В июле-августе в район боевых действий прибыло в общей сложности 70 И-153, показавших себя весьма неплохими истребителями. Самолет показал преимущество в скорости и маневренности над японским истребителем-монопланом Ки-27.
К началу советско-финляндской войны у границы с Финляндией сосредоточили 119 И-153 ВВС РККА. В начальный период конфликта использование «Чаек» на фронте отмечалось как эпизодическое -большинство И-153 несли боевое дежурство в системе ПВО Ленинграда. Их боевое применение активизировалось в феврале-марте 1940 г. В частности, в указанный период И-153 широко привлекались для сопровождения бомбардировщиков.До 21 трофейного И-153 использовали ВВС Финляндии. 5 из них были захвачены в ходе «зимней войны», ещё 10 были проданы Германией в конце 1942 г., остальные были захвачены осенью 1941 г. и в 1942 г. Самолеты первоначально эксплуатировались в группе LeLv 6, с ноября 1942 г. – в Lelv 30, а с весны 1944г. -в разведывательной группе LeLv 16, обеспечивавшей боевые действия в районе Онежского озера. Финские «Чайки» служили до февраля 1945 г.В первой половине 1940 г. 93 И-153 поступили в Китай. Самолеты привлекались для обеспечения ПВО крупных городов и в основном были потеряны к середине 1941 г., хотя боевые вылеты отдельных «Чаек» в Китае отмечались в 1942-1943 гг.
Накануне нападения Германии на СССР в истребительных полках приграничных округов имелось порядка 1300 И-153 (примерно 30 % их состава), ещё более 200 «Чаек» числилось в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Имелись они и в ряде штурмовых полков. И если противостоять «мессершмиттам» И-153 не могли, то против бомбардировщиков и разведчиков противника они применялись с некоторым успехом. Характерно, что первый ИАП, получивший наименование гвардейского 6 декабря 1941 г., воевал именно на И-153 (и на И-16). Им стал 29-й ИАП, переброшенный в первые недели войны с Дальнего востока и действовавший на Западном фронте.Весьма распространены «Чайки» были и в частях ПВО: 6-й ИАК ПВО, прикрывавший Москву, в середине июля 1941 г. имел 94 таких истребителя (из общего состава в 783 самолета), а 7-й ИАК ПВО, охранявший небо Ленинграда – 38 (из 242). Но если в этих двух соединениях к концу года «Чаек» почти не осталось, то в 8-м ИАК ПВО, прикрывавшем Баку и окрестные нефтепромыслы, в середине 1942 г. насчитывалось 141 И-153 (из 266 самолетов).
Основным применением для И-153 на советско-германском фронте стали штурмовые удары. В таком амплуа применялись не только «Чайки» штурмовых авиаполков, но и истребительных, а при приближении противника к Москве и Северному Кавказу – даже из полков 6-го и 8-го ИАК ПВО. В 1942 г. эскадрильи И-153 были включены в состав некоторых ночных бомбардировочных авиаполков для прикрытия У-2.По состоянию на 1 июля 1942 г. советская фронтовая авиация располагала 83 И-153, а год спустя их осталось на фронте 36 единиц. Естественно, о широком боевом применении речь не шла, но для прикрытия внутренних конвоев в Белом море ВВС Северного флота применяли И-153 вплоть до мая 1945 г.!Являясь венцом развития концепции маневренного истребителя-биплана, И-153 стоит в одном ряду с CR.42 и «Гладиатором», выгодно отличаясь от них наличием убирающегося шасси. Превосходя предшественника – И-15бис – по скорости примерно на 50 км/ч, «Чайка», однако, не могла тягаться со скоростными монопланами. Тем не менее, она интенсивно применялась на фронтах ВОВ для решения весьма разнообразных задач.
Модификации
И-153 — М-25В — первые серийные экземпляры
И-153П — М-62 — такой же, как предыдущий, но вместо 4-х ШКАС — 2 ШВАК — синхронные. Был в серии (построено 8 машин).
И-153В — М-62 — высотный с герметической кабиной (сварной) А. Я. Щербакова. Опытный.
И-153В — М-63 ТК.ГК. — имел 2 турбокомпрессора ТК-3 и мягкую кабину. Опытный.
Истребитель И-153: временный, но необходимый
В конце 1930-х годов принятый на вооружение Красной Армии истребитель И-15 в значительной мере устарел. В качестве срочной замены требовался простой в производстве и массовый самолет. И он был создан советским «королем истребителей» Николаем Поликарповым всего за три месяца. При этом, если в мире наметился переход к строительству истребителей-монопланов, то Поликарпов продолжал совершенствовать отработанную ранее биплановую компоновку. Это позволяло на короткий срок (1−2 года) обеспечить вооруженные силы хорошим по меркам конца тридцатых годов самолетом-истребителем. Во многом это было временной и вынужденной мерой.
Свое прозвище «Чайка» И-153 получил за характерную форму центроплана верхнего крыла. В сравнении с И-15 и И-153 «Чайка» имел целый ряд преимуществ. В отличие от И-15, новый самолет имел убирающиеся шасси, более мощный двигатель М-62 (на поздних М-63). Значительно было усиленно и вооружение. Опыт применения И-15 в Испании и Китае показал, что его вооружение из пулеметов ПВ-1 (авиационный вариант пулемета Максима) является уже явно слабым.
Военные требовали установки на новый самолет крупнокалиберных пулеметов или автоматических пушек. Тем не менее, значительная часть И-153 получила на вооружение по четыре 7,62-мм авиационных пулемета ШКАС. Небольшое количество «чаек» оснащалось крупнокалиберным пулеметом Березина. Существовал и вариант с пушечным вооружением, когда в плоскости, ометаемой винтом, были установлены две 20-мм автоматических пушки ШВАК. Помимо пулеметного и пушечного вооружения истребитель мог нести до 200 кг. бомб или восемь 82-мм реактивных снарядов, которые могли использоваться как в воздушном бою, так и для штурмовки наземных объектов. Производство «чаек» было развернуто на авиазаводе № 1 в Москве. Всего в 1939—1941 гг. было выпущено 34376 истребителей И-153.
Поликарпов «И-153», Истребитель
Поликарпов И-153
В 1937г. Николай Николаевич Поликарпов получил указание создать более совершенный самолет на базе И-15бис. Возглавлял конструкторов А. Н. Щербаков; работа началась осенью 1937г., а опытный самолет поднялся в воздух уже летом 1938г. Первые поставки нового истребителя Поликарпов И-153 Чайка в советские ВВС начались в мае 1939г. с московских авиационных заводов N1 и N156. Базовая компоновка фюзеляжа и хвостового оперения самолета И-15бис была сохранена (хотя улучшена и конструкционно усилена). Крылья одностоечного биплана имели положительный вынос, при этом верхнее крыло было встроено в верхнюю часть фюзеляжа, как у модели И-15. Основные стойки убирающегося в отличие от И-15 шасси были спроектированы таким образом, чтобы убираться назад и во время уборки поворачиваться на 90°, чтобы колеса ложились плоскостью в профиле крыла. Ранние серийные самолеты И-15тер, сохранившие воздушный винт AВ-1 и двигатель М-25В самолета И-15бис, развивали максимальную скорость 415 км/час (258 миль/час). Позднее был установлен более мощный двигатель М-62 с двухступенчатым (двухскоростным) нагнетателем; на некоторых моделях вместо стандартных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (0,3 дюйма) устанавливались четыре пулемета БС калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Также были установлены пусковые направляющие для реактивных снарядов РС-82, которые могли подвешиваться вместо бомбовой нагрузки массой 200 кг (441 фунт). Находившиеся на вооружении самолеты иногда оборудовали убирающимися лыжами и креплениями для дополнительных топливных баков. Серийно И-153 выпускался до осени 1940г. (всего построено 3437 машин). Первые серийные самолеты были отправлены в 70-й истребительный авиаполк, принимавший участие в боевых действиях летом 1939г. на маньчжурской границе. Самолеты этого типа участвовали в зимней войне 1939-40гг. против Финляндии. Они составляли значительную часть советского парка истребителей к июню 1941г. и понесли тяжелые потери в первые дни войны. Когда появились современные истребители схемы моноплан, самолеты И-153 были переданы в штурмовые подразделения, некоторые использовались до 1943г. В начале 1940г. 93 самолета И-153 были поставлены в Китай для использования против Японии. Единственным другим иностранным пользователем И-153 была Финляндия (22 захваченных самолета).
ВАРИАНТЫ И-153БС: обозначение модели с четырьмя пулеметами БС калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) вместо пулеметов ШКАС. И-153ДМ: обозначение единственного самолета со вспомогательными прямоточными воздушно-реактивными двигателями (сначала диаметром 400 мм (15,75 дюйма), потом диаметром 500 мм (19,68 дюйма); испытывался в 1940г. И-153П: вооружен двумя синхронизированными 20-мм пушками ШВАК вместо пулеметов; как и модель И-153БС, производился в сравнительно небольшом количестве. И-153В: экспериментальный самолет с герметичной кабиной Щербакова; самолет И-153TKГK был еще одной высотной экспериментальной моделью, но с герметичной кабиной, спроектированной Поликарповым, и звездообразным двигателем М-63 с двумя турбонагнетателями ТК-3. И-190: модель с экспериментальным звездообразным двигателем М-88В мощностью 820 кВт (1100 л.с.); имела усовершенствования в конструкции; максимальная скорость 490 км/час (304 миль/час); из-за аварии опытного самолета дальнейшее развитие было прекращено. И-153П: вооружен двумя синхронизированными 20-мм пушками ШВАК вместо пулеметов; поизводился в небольших количествах.
| Модификация | И-153 |
| Размах крыла, м | |
| верхнего | 10.00 |
| нижнего | 7.50 |
| Длина, м | 6.18 |
| Высота, м | 3.00 |
| Площадь крыла, м2 | 22.10 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1348 |
| нормальная взлетная | 1765 |
| максимальная взлетная | 1859 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-62 |
| Мощность, л.с. | 1 х 800 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 366 |
| на высоте | 426 |
| Практическая дальность, км | 740 |
| Скороподъемность, м/мин | 910 |
| Практический потолок, м | 11000 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | четыре 7.62-мм пулемета ШКАС (2500 патронов) |
Конструкция[2]
- Аэродинамическая схема — полутораплан (b) (нижняя плоскость меньше по длине и площади верхней).
- Фюзеляж — силовой каркас фюзеляжа четырехгранная рама из тонкостенных металлических трубок (сталь 3ХГСА). В носовой части через систему резиновых амортизаторов на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковка крыльев. Сверху монтировался центроплан “V”-образной формы, служивший остовом «чайки». Внизу располагался второй центроплан. Оба центроплана выполнены из дюралюминия (b) .
Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным силовым набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах.
Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей к которым крепилась полотняная обшивка.
Крылья — прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия. Силовой набор крыльев — коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев, для придания жесткости, укреплена стальными расчалками. Впереди крылья зашивались фанерой толщиной 1,5 мм. Передняя часть крыльев при нанесении лакокрасочного покрытия тщательно отделывалась и полировалась.
На верхнем крыле были установлены двухсекционные элероны. Элероны имели металлический каркас и обшивались полотном. Крылья соединялись в коробку с помощью L-образных стоек. Места соединения с плоскостями закрывались обтекателями. Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки по четыре для каждой пары крыльев. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).
- Хвостовое оперение – стабилизатор и киль имели дюралевый каркас, который обшивался полотном. Стабилизатор имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль для парирования разворачивающего момента воздушного винта был повернут влево. Место сочленения киля с фюзеляжем было закрыто дюралевым обтекателем.
- Шасси (b) убирающиеся, с поворотом назад. Шасси вместе со стойками располагались в нишах, названных куполами. Колеса стандартные с дисковыми тормозами, закрывались сферическими обтекателями. Стойки, расположенные в нижней части фюзеляжа, были снабжены карданным узлом для выпуска и убирания. Работа механизмов обеспечивалась пневмосистемой. В убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель.
Хвостовое бескамерное колесо из резины крепилось на поворотном стальном костыле, связанным с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная. Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке прижимались к фюзеляжу (b) .
Силовая установка — поршневой девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения, мощностью на взлетном режиме 1000 л.с. Двигатель был снабжен двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте. Воздушный винт постоянного шага диаметром 2,8 м. Двигатель закрыт капотом, в котором имелось восемь отверстий для выхлопных патрубков. Для охлаждения двигателя в лобной части располагались специальные жалюзи.
Бензобак емкостью 316 литров отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Бензиновый бак дюралевый сварной, протектированный. В нижней части бензобака имелся сливной кран, в верхней части две горловины: для бензомера и для заливки топлива.
- Дополнительное оснащение:
- подвесные баки (b)
- реактивные снаряды РС-82 (b)
- бомбы
- выливные авиационные приборы (ВАП)
Оформление карточек с образцами подписей и оттиска печати
В оформлении карточек, согласно Указанию ЦБ РФ №5035-У, также произошли изменения:
- карточку необходимо предоставить в банк во время открытия счета, исключения составляют случаи из пункта №1.12;
- карточка формируется в соответствии с формой №0401026 по ОКУД (приложение №1 Инструкции ЦБ РФ №153-И от 30.05.2014);
- банки могут устанавливать собственные правила по формированию вида карточки, то есть добавлять пункты или удалять пункты в соответствии со своей внутренней политикой, но документ должен обязательно содержать такие данные, как: сведения о клиенте (ФИО или наименование), дату, подпись клиента, образец подписи и оттиска печати (с удостоверительной подписью служащих ЦБ РФ).
Карточка действует до окончания действия договора клиента и банка.
Модификации
Использовали «чайку» как экспериментальный самолет много, соответственно. Начиная от рекордов потолка полета и заканчивая применением реактивных двигателей (И-153 ПВРД испытания прошел в 1939 году, напугав жителей Москвы и взбудоражив пожарных огненными струями в небе).
Основные модификации оставшиеся в исторических документах:
- И-153П (пушечный) с двумя синхронными пушками ШВАК;
- И-153В (высотный) или ГК. С гермокабиной, спроектированной Щербаковым А.Я.;
- И-153 ТК (2 турбокомпрессора в моторе);
- И-153 Уд (с полностью деревянной задней части фюзеляжа с закрытой кабиной, так называемый, монокок).
Варианты с лыжами к официальным модификациям не относятся.
Открытие счета
Документы
Чтобы открыть счет в банке, компании требуется заключить с этим банком соответствующий договор. В этих целях в банк представляется комплект документов, определенный пунктом 4.1 Инструкции № 153-И. В общем случае в него входят:
- свидетельство о государственной регистрации организации;
- учредительные документы (как правило — устав);
- карточка с образцами подписей и оттиска печати (за исключением случаев, указанных в п. 1.12 Инструкции № 153-И);
- документы, подтверждающие полномочия лиц, наделенных правом подписи;
- документы, подтверждающие право использования аналога собственноручной подписи (например, электронной подписи), если использование такого аналога предусмотрено договором;
- документы, которые подтверждают полномочия единоличного исполнительного органа организации;
- свидетельство о постановке на учет в налоговой инспекции либо документ, выдаваемый инспекцией именно в целях открытия счета;
- лицензии, если они имеют непосредственное отношение к правоспособности организации заключать договор банковского счета.
Заметим, что до 1 июля 2014 года банки были вправе отказывать в заключении договора банковского счета, если клиентом не будут предоставлены документы или сведения, необходимые для его идентификации (п. 1.2 Инструкции № 28-И). С 1 июля банк при тех же обстоятельствах обязан отказать в заключении договора (п. 1.2 Инструкции № 153-И). К «идентифицирующей» информации относятся, в частности, регистрационные документы, сведения о присутствии или отсутствии юридического лица по указанному в уставе местонахождению (так называемому юридическому адресу), перечень видов деятельности, список основных контрагентов и другие (приложение № 2 к Положению Банка России от 19.08.04 № 262-П).
Оформление банковских карточек
До 1 июля 2014 года предусматривалось, что право первой подписи в компании принадлежит, в общем случае, руководителю, а второй подписи — главному бухгалтеру и (или) лицам, уполномоченным на ведение бухгалтерского учета. То есть именно руководитель и главбух должны были указываться в карточке за исключением случаев, когда их полномочия передавались иным лицам (п. п. 7.5-7.7 Инструкции Банка России от 14.09.06 № 28-И).
Теперь же наделять главбуха правом второй подписи не требуется. Право подписи может быть предоставлено любому сотруднику компании. При этом поменялись как форма, так и порядок заполнения банковских карточек. Если прежде в карточках было два поля (для первой и второй подписи), то теперь такого разделения нет (см. приложение № 1 к Инструкции № 153-И).
По общему правилу, в обновленной карточке должно быть не менее двух подписей. Однако по соглашению с банком количество подписей можно изменять, например, сократить до одной (абз. 12 п. 7.5 Инструкции № 153-И). Если же подписей будет больше двух, то по соглашению с банком потребуется определить их сочетание. Например, установить, что вместе с подписью директора на платежке должна одновременно быть подпись, к примеру, финансового директора (абз. 13 Инструкции № 153-И).
Истребитель
Одним из направлений повышения высотности полетов, наряду с улучшением других характеристик самолетов, стали герметические кабины. Первыми советскими истребителями, снабженными гермокабинами, стали И-15 и И-15бис. Николай Поликарпов лично интересовался этой проблемой, поэтому в его коллективе немало внимания уделяли высотной тематике. Конструктивно, гермокабины КБ Поликарпова представляли собой мягкие оболочки из прорезиненной ткани с усилениями в виде металлического каркаса. В конце июля 1939 г. постановлением правительства конструкторскому бюро Поликарпова выдается задание на оснащение одного из серийных истребителей И-153 герметической кабиной с одновременной установкой на самолет турбокомпрессоров (ТК) для увеличения высотности полета.
Александр Щербаков получил производственные площади на подмосковном авиазаводе No.289, где к середине 1940 г. выполнили основную часть работ (турбокомпрессоры на этом этапе установлены не были). В июле 1940 г. переоборудованную «Чайку» (серийный No.6034) представили для государственных испытаний. Практически без изменения конструкции самолета в него вмонтировали гермокабину, позволяющую выполнять полеты на высотах более 4-х километров без кислородного оборудования и специального снаряжения летчиков — толстого теплого комбинезона, стесняющего движения.
Конструктивно кабина была выполнена в виде сварного металлического «кокона» по форме и размерам фигуры сидящего летчика. Верхняя откидная часть представляла собой полусферу в виде стального каркаса с дюралевой оболочкой и прорезанными в ней иллюминаторами. Необходимые жизненные условия в кабине поддерживались при помощи кислорода, подаваемого из 4-х литрового баллона. Кислород поступал в кабину в количестве 3-4 литров в минуту и смешивался с воздухом, который, в свою очередь, проходил через специальные регенерирующие патроны. Последние выполняли роль поглотителей углекислого газа. Очищенная таким образом воздушная смесь поступала в переднюю часть кабины в количестве 50-55 литров в минуту. Внутри поддерживалось постоянное избыточное давление 0,2 атмосферы и температура около 10°С.
Испытания самолета велись с 20 по 30 июля 1940 г. Летчики, в числе которых был Герой Советского Союза Степан Супрун, отмечали, что летные качества И-153 практически не изменились. Устойчивость машины, несмотря на смещение центровки назад более чем на 2%, осталась прежней. Обзор вперед за счет установки прицела ПАН-22 в специальном кожухе ухудшился, зато назад стал лучше, тем более, что обернуться в легком комбинезоне несравнимо легче, чем в толстом зимнем обмундировании.
Всего выполнили 11 полетов, 9 из них на предельную высоту — более 10 километров. Проведенные учебные бои с И-16 и стандартными И-153 являлись скорее данью традиционным видам испытаний, ибо выявить какие-либо особенности, кроме уже упомянутого выше незначительного ухудшения обзора, за столь короткий срок было практически невозможно. Зато все пилоты отмечали малый шум в кабине и отсутствие усталости после полета в разряженной атмосфере.
Хотя по результатам испытаний рекомендовалось выпустить небольшое количество «Чаек» с гермокабиной для накопления опыта эксплуатации, серии не последовало и, по имеющимся данным, И-153 No. 6034 остался в единственном экземпляре.
Истребитель-биплан в борьбе на Западе и Востоке
В ходе советско-финляндской войны «чайки» продолжали активно использоваться ВВС армии и Балтийского флота. На начальном этапе боевых действий, когда противодействие финской авиации практически отсутствовало, И-153 привлекались к штурмовым ударам по войскам и коммуникациям противника. Так, в результате ударов по железнодорожным коммуникациям было уничтожено и повреждено 45 финских военных эшелонов.
В 1940 г. «чайки» приняли участие в нескольких боях с немногочисленной финской авиацией. После советско-финляндской войны И-153 был уже признан устаревшим самолетом, который не мог на равных сражаться с истребителями-монопланами ведущих стран мира. Но при этом к началу Великой Отечественной войны «чайки» наряду с И-16 и И-153 продолжали составлять основу советской истребительной авиации.
И-153 ВВС Балтийского флота. (waralbum.ru)
Ряд в будущем известных советских летчиков начинал свой боевой путь в Великой Отечественной войне именно на «чайках». Так, войну на И-153 вступили будущие дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов и Ахмет-Хан Султан. Зимой 1942 г. «чайки» стали использоваться для прикрытия ночных бомбардировщиков-бипланов. В дальнейшем «чайки» применялись и в специфических условиях битвы за Кавказ. С 1943 году И-153 все реже использовались на фронте. «Чайки» теперь применялись в основном для патрулирования и связи. Дольше всего И-153 сохранялись в ВВС флота. Так, «чайки» ВВС Черноморского флота принимали участие в воздушных сражениях над Кубанью. До 1945 года И-153 оставались и на Дальнем Востоке, правда, в советско-японской войне уже уступили свое место более современным машинам.
Помимо советских летчиков, на «чайках» летали китайские пилоты. В 1937—1942 годах СССР оказывал Китаю значительную военно-техническую помощь — в Китай направлялись военные советники, поставлялось вооружение, включая танки и авиацию. Всего в Китай отправили 1250 самолетов, 93 из которых были И-153. Самолеты в разобранном виде доставлялись в Алма-Ату, затем на грузовиках перевозились в Хами, где проводилась сборка «чаек», после чего истребители перегонялись китайскими летчиками к месту дислокации. Кроме того, несколько десятков И-153 использовались и финской стороной. Восемь машин захватили в ходе советско-финляндской стороны, а часть уже в ходе Великой Отечественной войны. Так, десять «чаек», из числа захваченных в Западных советских округах немцы продали финнам. Эти машины финские ВВС использовали вплоть до 1943 года.
