Летные ТТХ бомбардировщика Ту-2. Серийное производство
Новая машина показала в ходе государственных испытаний прекрасные летные качества. Однако следует отметить тот факт, что уникальные и высокие летно-технические характеристики бомбардировщика как пикировщика, не произвели на высшее военное командование и приемную комиссию должного эффекта. В полную силу советский бомбардировщик Ту-2 так никогда и не применялся. Сказалась нехватка опыта нанесения бомбового удара с пикирования у советских летчиков. В большинстве случаев самолет использовался как обычный фронтовой бомбардировщик, осуществляя бомбометание с горизонтального полета.
Ту-2 на полигоне
Если говорить о вооружении, то новая машина обладала мощными наступательными огневыми средствами. Две курсовые 20 мм пушки представляли собой грозную силу не только для вражеских самолетов, но и для наземных целей. Для обороны самолет оснащался тремя огневыми точками. Вместо слабеньких пулеметов ШКАС на «тушках» стояли крупнокалиберные пулеметы УБТ калибром 12,7 мм. Причем оборонительные точки размещались на спине и на брюхе самолета, закрывая всю верхнюю, заднюю и нижнюю полусферу. Соответственно экипаж самолета составлял 4 человека, где в помощь основному пилоту шел штурман и два стрелка.
Ту-2 схема
Имея такие характеристики, самолет поступил весной 1942 году в серию. На серийные образцы, начиная с 1943 года, стали устанавливать более мощные звездообразные двигатели конструкции Швецова АШ-82ФН. Позже, отказавшись от идеи использовать самолет в качестве пикировщика, на серийных машинах перестали ставить закрылки-щитки.
Конструкция
Бомбардировщик Ту-2С – цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел элементы из дерева, собирался из трёх секции, соединённых болтами.
Сверху кабина закрыта фонарём, обе боковые секции которого откидываются (левая – вместе с верхней крышкой). Нижняя часть носа остеклена, несколько прозрачных секций откидываются, выполняя функцию аварийного люка. Кресло пилота имело бронеспинку толщиной 15мм. Снаружи кабина защищалась бронеплитами толщиной 6-15мм.
В центральной части фюзеляжа – бомбоотсек и топливные баки. В хвостовой секции – кабина стрелка-радиста и нижнего стрелка с двумя пулемётными точками. Пол задней кабины и кок хвостовой секции Ту-2 – деревянные. Задняя кабина также защищалась бронеплитами толщиной от 6 до 12мм.
Трапециевидные крылья – металлические, с деревянными законцовками. Элероны обшиты частично дюралем, частично – полотном. Двухкилевое хвостовое оперение – дюралюминиевое, с обтянутыми полотном рулями. Управление самолётом — через жёсткие тяги из дюралевых труб.
14-цилиндровые моторы М-82ФН (АШ-82Фн) оснащались непосредственным впрыском топлива и приводными центробежными нагнетателями. Каждый двигатель бомбардировщика развивал мощность до 1850 сил. Мотоустановки крепились к бомбардировщику на резиновых амортизаторах, закрывались капотами NACA.
Помимо двух баков в фюзеляже и четырёх – в центроплане, Ту-2 имел по четыре бака в консолях крыльев. Эти баки делились на три группы со своими топливопроводами каждая. Все баки – алюминиевые, протектированные, с наддувом нейтральными газами.
В бомбоотсеке подвешивались бомбы калибром до 1000кг, прицеливание при бомбометании с помощью прицела ОПБ-1 производил штурман.
Курсовое вооружение на массовых самолетах Ту-2 состояло из двух 20мм пушек ШВАК в корне каждого крыла. Каждая пушка имела боекомплект в 150 снарядов, прицеливание – через прицел ПБП-1б. Три оборонительные установки оборудовались пулемётами УБТ калибра 12,7мм.
История создания
Разработка пикирующих бомбардировщиков началась после Первой мировой войны. Так как время не стояло на месте, техника улучшалась, самолеты все быстрее летали, точность бомбометания начинала хромать, что в первую очередь не устраивало летчиков — целиться становилось все труднее. До самонаводящихся ракет еще очень далеко, и из различных вариантов выбрали самый разумный — пикирование.
В 1936 году началась разработка пикирующего бомбардировщика, под управлением конструктора Андрея Николаевича Туполева, являющегося на тот момент заместителем руководителя Главуправления авиационной промышленности СССР. Туполев в то время имел за плечами опыт создания лучших бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3 и легендарного АНТ-25, совершившего полет до Штатов через Северный полюс без посадок. Целиком металлические самолеты, оснащенные большим количеством моторов — это опыт конструктора, в котором нуждалась страна для создания пикировщика.
Через год Туполев был обвинен в заговоре и осужден на 15 лет, но чтобы гении инженерной мысли не пропадали в лагерях без дела, НКВД создавал КБ, где такие заключенные продолжали трудиться на благо родины.
Еще спустя два года, в 1939, была поставлена задача разработать пикирующий бомбардировщик для морских баталий. Нужен был самолет, эффективность которого могла с легкостью поражать противника как в открытом море, так и в портах, независимо от времени суток
Скорость его не должна уступать существующим истребителям, а также важность имела дальность и высота полета. В характеристики решили заложить варианты с двумя и четырьмя двигателями
Первый вариант был оставлен как основа и получил название «самолет 103» или «Пикирующий бомбардировщик».
Эскиз самолета был готов к 1940 году, а первый испытательный полет состоялся в начале следующего года на двигателях АМ-37 водяного охлаждения, это 1400 л. с., что позволило самолету подняться на 8000 метров и двигаться со скоростью 650 км\ч. Этот самолет получил модификацию АНТ-58.
Первый полет провел летчик испытатель М. А. Нюхтиков в конце января 1941. Т.к. результат был даже успешнее, чем предполагалось, решили перепроверить все еще раз. Государственные испытания с последующим докладом Сталину прошли летом того же года.
С началом Второй мировой машину срочно пришлось переделывать, т. к. двигатели не были готовы для массового производства. Только к концу года самолет Ту-2 увидел свет в новой модификации с двигателями М-82.
Весной 1942 началось массовое производство бомбардировщика с прямой отправкой на фронт. Самолетом были довольны — надежный стальной пикировщик обладал великолепными техническими характеристиками. Не такими, конечно, как его первый вариант, но с бомбами в три тонны, все свои 547 км\ч у него были, а высота достигала 9500 метров.
Летом 1943 ГКО дал добро на продолжение выпуска бомбардировщика. К тому времени Ту-2 модифицировался, получив тяжелые двигатели с лучшей тягой и лобовым сопротивлением — АШ-82ФН. Это сильно уменьшило скорость бомбардировщика, зато Ту-2С усилили улучшенными пулеметами, а также бомбоотсек самолета теперь мог принимать калибр в тонну. Самолет легко переделывался в разведчик и торпедоносец.
Андрей Николаевич улучшил свою модель и в плане конструкции
Улучшенный самолет стал стоить на 20% дешевле, что в условиях войны было очень важно. Самолет Туполева превосходил другие пикировщики Советского Союза:
- оборонительное вооружение лучше;
- полет длился дольше;
- пилотажные качества выше.
Фото Ту-2 можно увидеть ниже. А в конце статьи представлено видео, посвященное этой авиамашине.
Серийный выпуск Ту-2 начался только в 1944 и закончился в 1952, когда Советский Союз начал перевооружение на реактивную авиацию. Его использовали в Болгарии, КНР, Польше, Румынии, Индонезии и Венгрии.
Модификации
- АНТ-58 , «Самолёт 103 » — два двигателя Микулина АМ-37 по 1400 л. с. каждый (водяное охлаждение). 1941 год. Скорость — 635 км/ч на высоте 8000 м. Из готовых для серийного производства самолётов в начале 1941 г. только Ту-2 развивал такую скорость на столь большой высоте. Потолок — 10600 м, дальность — 2500 км.
- АНТ-67 — пятиместный бомбардировщик дальнего действия.
- Ту-1 — трёхместный истребитель дальнего действия.
- Ту-2 — два двигателя М-82 (воздушное охлаждение) по 1450 л. с. с увеличенной массой броневой защиты. 1942 год.
- Ту-2С (АНТ-61 ) — самолёт с двумя двигателями Швецова М-82ФН со звездообразно расположенными цилиндрами, мощностью 1670/1850 л. с. , с упрощённым составом оборудования, множественными доработками с целью снижения веса, повышения живучести, упрощения эксплуатации. Базовая модель для массового серийного производства 1943 год.
- Ту-2Д (АНТ-62 ) — модификация дальнего действия, оснащён двумя моторами М-82ФН пл 1670/1850 л. с. 1943 год.
- Ту-2ДБ (АНТ-64 ) — модификация — бомбардировщик дальнего действия.
- Ту-2Ф (АНТ-64) — модификация для разведки аэрофотографированием, строились на заводе № 39.
- Ту-2Г — высокоскоростная грузовая модификация.
- Ту-2К — было построено только два самолёта для испытания катапультируемых кресел.
- Ту-2М — опытный самолёт Ту-2 2М-82ФН № 716, переоборудованный под моторы АШ-83ФН, серийно не строился.
- Ту-2Н — модификация для испытания турбореактивных двигателей Ролс-Ройс Нин (Rolls-Royce Nene ).
- Ту-2 «Параван» — построено два самолёта для испытания паравана — устройства, перерезающего тросы от воздушных аэростатов.
- Ту-2Р — разведывательная модификация. Отличался наличием на борту аэрофотоаппарата и соотв. оборудования. Мог использоваться в качестве бомбардировщика.
- Ту-2Ш — опытные штурмовики, для отработки различного вооружения — 88 ППШ-41 (!), две НС-37 и две НС-45, 57 мм пушка РШР (см. Ту-2РШР)
- Ту-2РШР — прототип, оснащён 57 мм пушкой РШР в передней части фюзеляжа.
- Ту-2/104 — прототип всепогодного перехватчика.
- Ту-2Т (АНТ-62T ) — торпедоносец на базе Ту-2С.
- Ту-6 — самолёт-разведчик, строился на заводе № 23 серийно.
- Ту-8 (АНТ-69 ) — бомбардировщик дальнего действия.
- Ту-10 (АНТ-68 ) — прототип бомбардировщика общего назначения.
- УТБ — учебный самолёт с двигателями Швецова АШ-21 (по 690 л. с.) созданный ОКБ-51 Сухого в 1946 году, строился серийно до 1948 года.
- Ту-2ЛЛ — самолёты-летающие лаборатории. В 1946-49 гг. три серийных Ту-2С были переоборудованы для испытаний и доводок первых отечественных ТРД. Существовала модификация для испытаний самолётов-снарядов ОКБ-52 и модификация для испытаний сверхзвуковых моделей.
След в авиастроении, в произведениях культуры и искусства
Самолет Пе-2 не оставил после себя яркого следа, во многом по причине гибели главного конструктора. Самой главной заслугой машины явилась ее технологичность в производстве и способность работать как в горизонтальном полете, так и в пикировании.
Без участия «пешек» не обошлось ни одно сражение Великой Отечественной войны, но история самолета известна широкой публике намного меньше, чем штурмовика Ил-2 или истребителя Як-3.
Не обошли вниманием самолет Пе-2 и авторы компьютерных игр, благодаря этому каждый желающий может почувствовать себя пилотом или бортовым стрелком на легендарном пикирующем бомбардировщике. Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации
Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации
Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации.
История создания
В 1958 году первый полёт совершил дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, предназначенный для замены дозвуковых самолётов Ту-16. Однако «двадцать второй», в отличие от очень удачного «шестнадцатого», оказался не лучшим самолётом КБ Туполева. Он имел множество конструктивных просчётов, отличался сложностью в эксплуатации и высокой аварийностью. Кроме того, техзаданию он удовлетворял не вполне. А в начале 60-х годв ещё и стало ясно, что развитие ракет ПВО вынуждает тяжёлые бомбардировщики осваивать и полёты на малых высотах.
Уже в 1965 году КБ в инициативном порядке начало разрабатывать Ту-22М – глубокую модернизацию бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности. Однако вскоре проект начал отдаляться от прообраза. Выявленные эксплуатационные недостатки «двадцать второго» пришлось устранить, в результате конструкцию и компоновку Ту-22М переработали. Затем ЦАГИ порекомендовало конструкторам отказаться от моторов над фюзеляжем.
В итоге, когда в 1967 году Совет министров официально «дал добро» на создание бомбардировщика, Ту-22М лишился даже внешнего сходства с изначальным проектом Ту-22. Первый прототип построили к лету 1969 года. Его полёты оказались не очень удачными. После первого же взлёта отказала механизация крыла, а при испытаниях заглохли, и долгое время не запускались оба двигателя.
Первая партия Ту-22М в войска не поступила – оказалось, что летает он даже хуже старого Ту-22. Однако самолёты использовались для подготовки лётчиков.
Фармакологічні властивості
Фармакодинаміка
Біотин (вітамін Н, вітамін В7) є водорозчинним вітаміном групи В. В організмі біотин відіграє важливу роль в обміні вуглеводів, жирів і білків, і є життєво необхідним для нормального росту і розвитку клітин. При попаданні в організм біотин служить коферментом карбоксилаз, чинить інсуліноподібну дію та бере участь у процесі глюконеогенезу (завдяки участі у синтезі глюкокінази), внаслідок чого сприяє стабілізації вмісту цукру в крові, покращує функцію нервової системи. Біотин є синергістом інших вітамінів групи В, фолієвої кислоти, пантотенової кислоти, ціанокобаламіну. Є дані про участь біотину у синтезі пуринових нуклеотидів. Біотин є також джерелом сірки, що бере участь у синтезі білка – колагену і таким чином позитивно впливає на структуру шкіри і її придатків (волосся, нігтів).
Недостатність біотину може виникати при незбалансованому харчуванні, тривалих дієтах і вживанні сирого яєчного білка; при парентеральному харчуванні; при синдромі мальабсорбції, після резекції тонкого кишечнику; при асоційованій з біотином множинній недостатності карбоксилаз; у хворих, які перебувають на гемодіалізі.
Фармакокінетика.
В організмі біотин швидко абсорбується у тонкому кишечнику, шляхом пасивної дифузії, після чого потрапляє через портальну систему у печінку і далі у системний кровотік. Ступінь зв’язування біотину з білками плазми крові становить 80 %. Концентрація вільного або слабозв’язаного біотину в крові становить, як правило, від 200 до 1200 мкг/л. Біотин проходить крізь гематоенцефалічний і плацентарний бар’єри. В організмі метаболізується з утворенням різних метаболітів. Виводиться біотин із сечею (від 6 до 50 мкг за добу) і калом у незміненому вигляді (близько 50 %), а також у вигляді біологічно інертних продуктів обміну. Період напіввиведення залежить від обсягу введеної дози і становить близько 26 годин після введення внутрішньо дози 100 мкг на кг маси тіла. У хворих із недостатністю біотинідази період напіввиведення після введення такої самої дози скорочується до 10-14 годин.
B-2 стратегический бомбардировщик
Тактико-технические характеристики
стратегического бомбардировщика B-2
В-2 выполнен по схеме “летающее крыло” и не имеет
вертикального оперения. Функцию рулей направления выполняют расщепляющиеся
щитки, установленные на концах крыла. Планер самолета построен в основном из
титановых и алюминиевых сплавов с широким применением углепластиков с
бисмалеимидной и полиамидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью
по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции
служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной
части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся
углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения.
Толщина монолитных титановых панелей кессона
достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением
сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели
обшивки — самые длинномерные в американской авиации. Например, панели
промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31х3,66
м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла, равные
19,8 м, — небывало длинномерные композитные конструкции.
Форма В-2 в плане образована 12 прямыми
линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости
в нескольких основных узких секторах. Используется “четырехлепестковая” схема:
параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки люков, створок ниш шасси
и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-образно
расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и
задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет
прямых линий и плоских поверхностей. Носок крыла имеет внутреннюю шиловидную
радиопоглощающую конструкцию с сотовым заполнителем, используются
радиопоглощающие покрытия. Передняя кромка корпуса острая, без изломов, ее
стреловидность — 33°. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома
находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль.
Четыре двигателя установлены попарно по обеим
сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Для уменьшения
радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Этому же
способствует организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному
сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов.
Щели на внешних поверхностях тщательно заделываются, а двигатели и вооружение
имеют внутреннее расположение.
Экипаж — два человека, размещающихся в
герметической кабине. Рабочее место каждого оснащено полным комплектом органов
управления. В кабину поднимаются по складной лестнице через отсек передней
стойки шасси. В отсеке шасси находится кнопка запуска двигателей и включения
основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге. Остекление
кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной
плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся
светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее
покрытие остекления не дает пройти через него радиолокационному излучению.
Летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.
Топливные баки находятся в консолях крыла и
хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Сверху фюзеляжа за кабиной
экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом в полете от самолетов
К-135 и КС-10.
Система управления полетом
электродистанционная цифровая квадруплексная с быстродействующими приводами.
Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах. Система
воздушных сигналов малозаметная, с 20 датчиками давления.
В комплекс бортового оборудования входит
навигационная подсистема NSS, включающая инерциальный блок IMU фирмы Кирфотт,
связанный с астроинерциальным блоком AIU фирмы Нортроп. Есть восемь
многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ — по четыре для каждого летчика.
На самолетах серии 20 будет установлена
спутниковая навигационная система.
Характеристики
стратегического бомбардировщика В-2:
Размах крыла — 52,43 м.
Длина самолета — 21,03 м.
Высота самолета — 5,18м.
Площадь несущей поверхности — 477,52 м2.
Масса пустого самолета — 56700 кг.
Масса топлива — 74845 кг.
Взлетная масса — 181440 кг.
Тип двигателя — ТРДД Дженерал Электрик
F-118-GE-110.
Максимальная скорость — 950—1010 км/ч.
Практический потолок — 15240 м.
Практическая дальность — 18530 км.
Вооружение: 20 бомб В-61 общей массой 6360 кг или
16 В-83 общей массой 17420 кг.
Модификации Ту-160
Производственная модернизация старых Ту происходит с присвоением им марки М. Более новая версия имеет название М2. Её серийный выпуск должен начаться в 2021–2023 годах.
Новый летательный аппарат будет напоминать по форме, характеристикам и внешнему виду классический вариант. Правда, на нём разместят более современное вооружение, а для преобразования энергии в работу механизмов используют последнюю версию двухконтурного турбореактивного НК-32.
Усовершенствованный самолёт будет более эффективным в бою и сможет качественно отражать атаки неприятеля. На нём предполагается установить высокоточное оружие, имеющее больший радиус поражения. Бортовая система обороны сможет защитить новую машину от всевозможных типов ракет. Увидеть цель радары смогут на расстоянии в несколько тысяч метров.
Усовершенствованный двигатель позволит увеличить расстояние беспересадочного полёта. В новейшем Ту-160 М2 будут современные вычислительные и бортовые системы, техника для радиоэлектронной борьбы. Приборное оборудование будет оснащено авионикой. На новейшей разработке установят инерциальную навигационную и астронавигационную аппаратуру. Первый полёт усовершенствованного бомбардировщика планируется в 2025 году.
История создания
Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики – лёгкие самолёты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырёхмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота – дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность.
В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными – двухмоторный самолёт был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел «103» начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полёта снизились, герметичные кабины уже не требовались.
Пожеланий было немного – разве что к четырём курсовым пулемётам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый «самолёт 103». При этом на нём установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.
На государственные испытания «103» попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобождённый из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было ещё далеко.
На втором прототипе – «103У» — изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине лётчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолёт разбился во время испытаний.
Третий «103» строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полёт бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надёжности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолёт получил официальное обозначение – Ту-2.
Войсковые испытания самолёта начались в мае 1942 года, лётные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно о и недоведённость конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.
В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки «доведённых» и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощённой конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост лётных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.
Конструкция Пе-2
Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч – лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте. Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный – штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.
1 – отъёмная часть крыла; 2 – центроплан; 3 – носовая часть фюзеляжа ; 4 – хвостовая часть фюзеляжа; 5 – хвостовой кок; б – стабилизатор; 7 – руль высоты, 8 – руль направления; 9 – киль; 10 – внешний элерон; 7 – внутренний элерон; 12 – триммер элерона; 13-взлетно-посадочный щиток крыла; 14 – взлетно-посадочный щиток центроплана; 15 – триммер руля высоты; 16 – триммер руля направления; 17 – фонарь пилота; 18 – моторама; 19 – шасси; 20 – хвостовой костыль.
Отъёмная консоль крыла
Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования. Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16. Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками. В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана. Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’. Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист. Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.
1 – передний лонжерон; 2 – задний лонжерон; 3 – основные нервюры; 4 – скобы для бензобака; 5 – z-образразный стрингер; 6 – стрингер из бульб-уголков; 7 – водяной радиатор; 8 – стыковые уши; 9 – кронштейны крепления элерона; 10 – нервюры крепления посадочного щитка; 11 – промежуточные мембраны, 12 – неразрезная усиленная балочка.
Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта. Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666. Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.
Боевое применение
Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.
Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на 2 мая 1945 года.
Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.
В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.
Фото У-2 (По-2)
Построение экипажей самолетов У-2 на аэродроме у своих машин
Советский авиатехник производит обслуживание двигателя М-11 на самолете У-2
Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина
Погрузка раненых в советский самолет У-2 для эвакуации с южного берега озера Сиваш. Самолет оборудован кассетами Бакшаева, вмещавшими одного раненого на носилках
Советский пассажирско-связной самолет У-2СП (специального применения) одной из частей ГВФ (Гражданского воздушного флота), мобилизованный для полетов к партизанам. На борту самолета надпись «Партизан»
Советские летчики готовятся к вылету на бомбардировщике У-2ЛНБ
Ил-28 – первый советский реактивный бомбардировщик
Ил-28 на аэродроме.
Проектирование бомбардировщика Ил-28 начиналось с хвоста. Дело в том, что создание этого самолёта стало возможным благодаря запуску в серийное производство надежного английского ТРД с центробежным компрессором «Нин», в котором была использована оборонительная подвижная установка, которая и определила основные компоновочные особенности Ил-28.
Ил-28 в небе.
Главным преимуществом самолёта оказался тот факт, что Ил-28 был устойчив на всём диапазоне скоростей. Он легко выполнял любые маневры, необходимые для бомбардировщиков, выполнял виражи с креном до 80 градусов. При боевом развороте набор высоты достигал 2 км.
Вид из кабины Ил-28.
Ил-28 выпускался по лицензии в КНР под названием H-5. Самолёт широко эксплуатировался в более чем 20 странах. Всего было выпущено около 6 тыс. единиц.
