Архангельский и его пикирующий бомбардировщик Ар-2

Конструкция и комплектация Ар-2:

·          носовая часть от самолета ММН «Ф-1», которая демонстрирует на испытаниях хорошую аэродинамику;

·          моторы получили более качественные капоты;

·          обшивка между четвертым и восьмым шпангоутом сделана из балинитовой фанеры, которая была склеена с деревянными частями пять, шесть, семь шпангоута клеевым ВИМ;

·          моторы имеют лучшие капоты;

·          устанавливают подмоторные рамы более качественной конструкции;

·          использовали в построении машины водорадиаторы ребристо-трубчатого типа;

·          установлена более совершенная система подачи масла – по одному воздушно-масляному и водомасляному радиатору для каждого мотора;

·          установлены винты с изменяемым шагом ВИШ-22Е;

·          усовершенствовали масло-, бензобаки, емкость каждого составляет 330 л;

·          автомат для выхода из пикирования;

·          для лучшего прицеливания во время бомбометания без пикировки поставили прицелы ОПБ-1М и НКПБ-3;

·          под плоскостями на гидроуправлении устанавливают решетки;

·          для лучшей наводки бомб на цель при пикировании установили авиагоризонт, ПБП-1 и перегрузочный сигнализатор.

Вооружения СБ-РК:

• Бомбовая нагрузка – 1 тонна (1,5 тонны – максимальная). ФАБ-500 – до трех единиц или ФАБ-250 до четырех единиц в пикировке или двенадцать единиц до ста килограмм горизонтального бомбометания.
• Пулемет ШКАС с механическим прицелом в шаровой установке на носу, расчет боеприпаса на пятьсот выстрелов.
• Пулемет ШКАС с климматорным прицелом типа К-8Т в задней установке ТСС-1. Боеприпас – 1000 выстрелов.
• Пулемет ШКАС с прицелом типа ОП-2Л. Боеприпас – шестьсот выстрелов.
• Химическое оружие представлено двумя ВАП-500 (до 1 тыс. кг) выливного типа и двумя УХАП-500 (до 100 кг) универсального типа. Возможность использования любых смесей и веществ, стоящих на вооружении.

После первых испытаний специалисты выделили основные дефекты:

• температура масла и воды в полете никогда не опускалась ниже 95 градусов;
• недостаточная продольная устойчивость.

На самолетах АР-2 продолжали устанавливать модернизированные образцы агрегатов и оборудования. Результаты последних государственных испытаний машины были следующими:

• вес – 6,6 тонны;
• дальность действия при вооружении двумя ФАБ-250 на скорости 390 км в час и на высоте 5 км – 1000 км;
• высотный потолок – 10 км;
• набор высоты 5 км – примерно за 7 минут;
• разбег по ВПП – 340 м;
• максимальная скорость полета – 475 км в час – была достигнута на высоте 4,7 км.

Испытания АР-2 показали, что продолжить полет с одним задросселиванным мотором вполне возможно.

Главный минус машины – недостатки создания винтокрылой группы. Из-за разрушений систем двигателя на испытаниях они часто выходили из строя. Малые предельные значения имела система охлаждения, зимой использовать машины было довольно проблематично. Не было возможности нормального слития воды с водорадиаторов. Перегрев воды и масла остался неразрешенным. Стоит отметить, что в будущем в КБ А. Архангельского все же усовершенствовали винтовую группу на самолете.

Подробнее о самолете

Кроме сверхмощного двигателя, самолет отличался от предыдущих моделей несколькими характеристиками:

• конструкция была оснащена 2-мя поплавками;
• размах крыльев был увеличен до 17 метров (стоит отметить, что размах крыла первых моделей не превышал 11.4 м);
• максимальный набор высоты составлял 14 тыс. метров. Такой показатель должен был побить все мировые рекорды, в этой области, ведь ранее гидросамолетам удавалось подняться ввысь всего лишь на 13430 метров.

Также новая модель была оснащена дополнительным баком для топлива, что в свою очередь увеличило дальность полета. В действие новая модель была запущена в 1932 году в помощь Северному морскому порту СССР. К сожалению, свое основное предназначение техника смогла осуществлять всего лишь 3 года, пока самолет не попал в серьезную аварию.

Как ранее мы уже отметили, характеристики самолета-разведчика могли существенно отличаться, учитывая основную цель, с которой должен был справиться воздушный транспорт.

Стандартные технические характеристики самолета По-2/У-2:

• чистая масса – 650 кг;
• взлетный вес, учитывая массу бомб – 1400 кг;
• максимальная скорость варьировалась от 130 до 150 км/ч;
• крейсерская скорость – 120 км/ч;
• дистанция пробега и разбега могла колебаться от 100 до 150 метров.

Именно на этих моделях самолетов проходили обучение пилоты, повышали свои навыки профессионалы своего дела, отзывающие о технических характеристиках техники исключительно положительно. В военные годы на этих моделях были подготовлены более 120 тысяч летчиков. Самолет–разведчик У-2 широко использовался в военное время для разведывания вражеской территории, для связи с отдаленными зонами фронта для транспортировки солдат, получивших ранения. Вдобавок техника использовалась для экстренного вывоза населения, работы с партизанскими отрядами и высадки парашютистов-разведчиков в тыл врага.

История проекта В-2

История создания тяжёлого бомбардировщика берет свое начало с 1979 года с программы АТВ (Advanced Technology Bomber). В то время свой пик набрала «холодная война» между США и СССР. На этот период попали выборы в США, в которых Р. Рейган обещал восстановить американские вооружённые силы. В августе 1980 года министерство обороны заявило о намерении создать целый ряд малозаметных перспективных самолетов,  в составе которого присутствовала программа АТВ.

По итогам предварительного оценивания конкурс на разработку нового бомбардировщика выиграли две команды: Lockheed Rockwell и Northrop Boeing. Обе они получили достаточное финансирование и контракт на исследование. В конце октября 81 года победила команда Northrop Boeing.

Предложенный проект получил кодификацию В-2 с обозначением «Spirit». В середине 80-х годов возникла заминка с дизайном самолета, что задержало начало летных испытаний на 2 года и повлекло увеличенное финансирование на 1 миллиард долларов. К 1989 году по подсчетам специалистов на проект нового малозаметного бомбардировщика в целом потратили 23 миллиарда долларов.

Первый прототип собрали на заводе ВВС №42 в Калифорнии, там же его и продемонстрировали общественности. А в июле состоялся его первый публичный полет.

Из-за огромной дороговизны построили всего 21 экземпляр В-2. Практически все они названы именами американских штатов. Последний, «Дух Америки», под бортовым номером 82-1066 приняли на вооружение 14 июля 2000 года.

Сохранившиеся экземпляры

По данным архивов на 01 июня 1941 года в составе различных полков находились 164 бомбардировщика АР 2 с двигателями М 105Р. Основная масса (147 машин, из них 3 – в нелетном состоянии) находилась в различных полках приграничных Военных округов, остальные – в Центральном округе и на плановом ремонте на 22-м заводе.

Почти все эти самолеты были потеряны в начальные месяцы войны – согласно данным штабов до конца 1941 года безвозвратные потери составили 95 бомбардировщиков. Официально самолет был снят с вооружения в 1944 году, но крайне сомнительно, что к этому времени в строю остался хотя бы один АР 2.

Но зимой 2009 года участники поискового клуба «Арьергард» обнаружили на дне озера Беззубовское в Псковской области обломки самолета. Все найденные детали были подняты на поверхность.

По серийным номерам было установлено, что этот бомбардировщик АР 2 был сбит зенитным огнем немцев 25 июля 1941 года в ходе боев за город Великие Луки. Штурман погиб при парашютировании, а летчик и стрелок спаслись и позднее вышли в расположение советских войск.

Заслуженная слава

История уничтожения вражеского самолёта-разведчика началась с того, что ранним утром 1 мая 1960 года старший лейтенант ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс поднялся в небо с авиабазы Пешавар (Пакистан). В его задачу входила фотосъёмка важных стратегических объектов СССР. Получив строжайшее указание поддерживать режим радиомолчания, Пауэрс намеревался приземлиться на аэродроме Будё в Норвегии, пролетев, в частности, над территорией Казахстана и Архангельской области, где располагались объекты ракетно-ядерной инфраструктуры Советского Союза.

Самолёт-разведчик США Lockheed U-2

Хотя передвижение U-2 отслеживали радиолокационные станции (РЛС) армии СССР, однако сбить самолёт над Средней Азией было невозможно из-за нехватки соответствующих ЗРК и отсутствия высотных истребителей. Американский самолёт был способен подниматься на высоту до 24 км, которая была недосягаемой на тот момент для почти всех средств ПВО СССР.

«Помимо С-75, U-2 можно было сбить только зенитным огнём системы С-25, защищавшей Москву. Советская же авиация зачастую была бессильна. Конечно, истребители поднимались на перехват американских самолётов-разведчиков, но шансов на поражение, если противник летел на максимальной высоте, не было», — рассказал в беседе с RT полковник в отставке Михаил Ходарёнок.

Также по теме

«Востребованы в боевых условиях»: в чём главные достоинства российской системы подготовки офицеров ПВО

Уровень подготовки российских специалистов в сфере ПВО выше, чем у западных коллег. К такому выводу пришли в Минобороны РФ по итогам…

По словам экспертов, СССР удалось полностью решить проблему перехвата самолётов-шпионов с началом масштабного развёртывания С-75, а затем и других более совершенных ЗРК. В ту пору на одну цель советские зенитчики отводили три ракеты (сейчас две). В отсутствие помех радиоэлектронному оборудованию вероятность поражения вражеского самолёта расчётом С-75 составляла 60—80%, в условиях сильных помех — 50—60%.

В комментарии RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев отметил, что появление С-75 на вооружении советской армии открыло новую эпоху в развитии сил противовоздушной обороны нашей страны. Комплекс был надёжным, относительно несложным в эксплуатации и недорогим в производстве оружием.

Боевая эффективность С-75 была доказана не только в небе над Свердловском (сейчас Екатеринбургом), но и во вьетнамской войне. В боях с авиацией США расчёты советских комплексов успешно сбивали американские самолёты. До конца 1965 года северовьетнамские зенитчики при поддержке специалистов ВС СССР уничтожили 93 американские машины.

24 июля 1965 года дивизионы первого зенитного ракетного полка Вьетнамской народной армии четырьмя ракетами, выпущенными из С-75, сбили три самолёта McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

«С-75 снискал заслуженную славу одного из лучших ЗРК. Его боевой путь начался с удара по самолёту Пауэрса и не закончился до сих пор — некоторые государства продолжают эксплуатировать модернизированные версии советского комплекса», — подчеркнул Корнев.

Ар-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Анализируя опыт эксплуатации в строевых частях и опыт боевого применения бомбардировщика СБ (АНТ-40), Главный конструктор А.А. Архангельский запланировал провести коренную его модернизацию, которая Должна была происходить в два этапа: на первом этапе за счет совершенствования аэродинамики, а на втором — за счет создания на базе СБ, по существу, нового самолета с максимальной скоростью 600 км/ч. В вышедшем постановлении от А.А. Архангельского требовалось построить два опытных самолета: один с двигателями М-105, другой с двигателями М-104.

Первый самолет с двигателями М-105, с обозначением ММН 2М-105 (малая модификация самолета «Н»), был построен в мае 1939 г. Основные отличия сводились к следующему: новые двигатели М-105, площадь крыла уменьшена на 8 м2, носовой части фюзеляжа придана обтекаемая форма, в консолях установлены дополнительные топливные баки, у штурмана Установлено второе управление. Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, государственные испытания самолет не выдержал. Основными причинами стало то, что находящаяся в носовой части оборонительная установка имела недостаточный угол обстрела, да и пулеметная щель ухудшала условия работы штурмана. Отсутствие люковой оборонительной установки делало нижнюю полусферу совершенно беззащитной. Несмотря на плохую доведенность двигателей М-105, их стали устанавливать на серийные СБ.

Следующим детищем А.А. Архангельского стал самолет СБ-РК (Ар-2), дальнейшая модификация СБ. На одной из серийных машин с двигателями М-105 были установлены водяные радиаторы в специальных каналах внутри крыла. В конце апреля 1940 г. летчик-испытатель М.А. Липкин провел испытания первого СБ-РК. Испытания показали значительное улучшение летных данных, скорость возросла до 492 км/ч. На втором экземпляре СБ-РК впервые были установлены тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования. На эталонных СБ-РК заменили носовую часть на более совершенную в аэродинамическом отношении, а также уменьшили по высоте новый колпак фонаря кабины стрелка-радиста. Оборонительное вооружение самолета включало три пулемета ШКАС. Бомбардировочное вооружение по сравнению с серийными СБ имело ряд улучшений, в частности, была увеличена возможность подвески более крупных бомб. За время испытаний было произведено 25 пикирований под углом от 40° до 75°.

По результатам государственных испытаний был сделан вывод: самолет СБ-РК (в 1940 г. ему присвоили обозначение Ар-2) по своим летнотехническим данным значительно лучше серийного СБ. Но в то же время от А.А. Архангельского и завода № 22 требовалось довести до ума винтомоторную группу. В общей сложности было выпущено около 200 машин Ар-2. По постановлению Комитета обороны от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Ар-2 был прекращен в пользу запуска в серию пикирующею бомбардировщика Пе-2. По состоянию на 1 июня 1941 г., в частях ВВС’ имелось всего 164 самолета Ар-2.В условиях отступления Красной армии и откровенно плохой организации бомбардировщики Ар-2 не смогли продемострировать все то, на что они были способны. К концу 1941 г. было потеряно 95 самолетов Ар-2. Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на Восточном фронте, при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей, бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-2ПБ почти в 5,5 раза, а Пе-2 — в 1,4 раза. При решении боевой задачи по уничтожению слабо защищенных целей из всех серийных советских бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2. Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми летчиками.

Развитие [ править ]

Александр Архангельский уже был заместителем командира ОКБ Туполева, когда Андрей Туполев попал в тюрьму во время одной из сталинских чисток. Во время отсутствия Туполева ему было разрешено добавить свое имя к вариантам SB, которые находились в разработке, когда он вступил во владение.

Ар-2 представлял собой последнюю попытку продлить срок службы конструкции СБ, которая впервые взлетела в 1934 году. В начале 1940 года Архангельский работал над усовершенствованным СБ, получившим обозначение ММН , но это оказалось разочаровывающим, с характеристиками не выше, чем оригинальный SB. Таким образом, Ar-2 был большим отходом от конструкции Tupolev в надежде создать самолет, который мог развивать скорость 600 км / ч (374 миль в час) на высоте 6500 м (21 300 футов), и включать в себя недавно разработанный PB- 3 бомбовых прицела для бомбометания с пикирования.

Основными изменениями планера, внесенными на Ar-2, стали обтекаемые гондолы двигателей (в которых теперь размещались двигатели с примерно на 15% большей мощностью), полностью новые внешние панели крыла с увеличенным размахом и конусом, а также новая остекленная носовая часть. Система охлаждения двигателя была перенесена внутрь крыльев, с воздухозаборниками на передних кромках и выходами на подкрыльях. Тормоза для пикирования были добавлены, чтобы учесть новую роль этого типа. Первоначально получивший обозначение СБ-РК , заводские испытания двух прототипов начались в октябре 1940 года, а в следующем месяце образец был доставлен в советский НИИ-ВВС для оценки. В декабре НКАП изменил обозначение самолета на имя Архангельского.

Результаты испытаний НИИ-ВВС обнадеживают. Хотя ожидаемая максимальная скорость не была достигнута, управляемость самолета была улучшена по сравнению с SB, а адаптация к бомбометанию с пикирования работала очень хорошо. Выявленные слабые места включали серьезные проблемы с охлаждением и смазкой двигателей, а также недостатки в оборонительном вооружении (последнее было общей проблемой для советских бомбардировщиков того периода). В отчете сделан вывод, что самолет должен быть запущен в серийное производство и продолжена разработка по устранению оставшихся дефектов.

Производство началось в конце 1940 года, но уже на смену этой машине пришли Петляков Пе-2 и летный прототип Туполева Ту-2 . Таким образом, после того, как было построено всего 190 Ар-2, в начале 1941 года Завод 22 (авиазавод, занимавшийся производством Ар-2) был передан производству Пе-2.

ОКБ Архангельского продолжило попытки усовершенствовать СБ, создав в 1941 году окончательную разработку – СББ . Все дальнейшие работы в этом направлении были прекращены с началом войны с Германией, и Александр Архангельский был переведен на Завод 156 для наблюдения за техническим обслуживанием и ремонтом действующих Самолет СБ.

Конструкция

Фюзеляж — цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперёд.
Хвостовое оперение — свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси самолёта велосипедного типа, убирающееся в фюзеляж, со вспомогательными стойками под крыльями. Все стойки оборудованы спаренными колёсами. Хвостовые и крыльевые колёса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колёса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа установлен тормозной парашют.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлёте должен бежать рядом со стартующим самолётом, а затем выдернуть втулку тросом; после выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остаётся на ВПП. С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолёт набирает достаточную скорость, и консоли немного прогибаются вверх.
При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которого представляет собой небольшой титановый полоз — лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место, и далее самолёт может передвигаться самостоятельно. Но чаще всего, что видно на кинохронике, наземной команде удаётся поймать самолёт за крылья перед самой остановкой и приладить стойки шасси.

Более того, из-за удлинённой носовой части самолёта и скафандра, в котором пилот находится во время полёта, при взлёте и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолёт сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из которых даются указания пилоту. Ряд подобных конструктивных особенностей — плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Технические характеристики

Первая модель, созданная советскими конструкторами, была выставлена на обозрение в берлинском авиационном салоне в 1928 году. Новый воздушный транспорт был оценен по достоинству, поэтому правительством СССР было решено запустить выпуск опытной модели У-2/По-2 в серийное производство. Воздушный транспорт изготавливался на промышленных авиационных заводах, специальных аэроклубах и даже авиамастерских.

Получив новый воздушный транспорт, пилоты сразу же отметили технические характеристики самолета По-2. Большая часть моделей собиралась на ленинградском заводе под названием «Красный летчик» вплоть до 1953 года. Как только удалось развернуть массовое изготовление техники, конструкторы стали вносить определенные изменения в ранее утвержденный макет самолета-разведчика.

Многочисленные доработки привели к так называемой неразберихе в сборочных цехах. Для решения этой проблемы специалисты ввели новую методику работы: в конструкцию разрешалось вносить единственное изменение, а далее необходимо было закончить усовершенствованную модель. В итоге удалось запустить в действие несколько моделей с определенными доработками. Отличить практически идентичную технику, возможно, было по годам выпуска. Отличая можно увидеть даже на фото самолета ПО-2.

Технические характеристики самолета По-2, конечно, также поддавались изменениям:

• на первых моделях, созданных в 29 годах прошлого столетия, устанавливали двигатель М-11 с номинальной мощностью 100 лошадиных сил;
• в начале 40-х годов самолет был оснащен более усовершенствованным мотором с номинальной мощностью в 125 лошадиных сил;
• в послевоенные годы двигатель рассматриваемых моделей обладал мощностью в 160 л. с.

Кроме двигателя М-11 конструкторы оснащали технику и другими мощными моторами. Одним из самых мощных двигателей являлся мотор, разработанный американскими конструкторами – «Циклон» с мощностью в 714 л. с. Именно таким мотором был оснащен самолет-разведчик У-2/По-2 на ленинградском авиазаводе под руководством известного в те времена конструктора Н.Г. Михельсона. Новая модель получила не только собственное имя, но и обозначение. Транспорт решено было назвать «Рекорд высоты» (РВ-23).

История создания

Существовавшее при 22-м авиационном заводе КБ А. Архангельского на протяжении всей второй половины 30-х годов прошлого столетия вело доработку конструкции серийного бомбардировщика СБ.  В кабине штурмана в рамках этих работ планировалось достичь значений максимальной скорости не менее 500 км/ч при заметном усилении оборонительных способностей. Одним из решений такой проблемы стало создание нескольких модификаций с двигателями жидкостного охлаждения М-103 и М-104. При этом элементы крыльев и фюзеляжа самолета практически не изменялись.

В ходе ранних работ по разработке такой версии пикирующего бомбардировщика в КБ был создан специальный бомбодержатель ПБ3, позволявший безопасно выводить бомбы из отсека при пикировании.

Устройство серийно устанавливалось на некоторые серии бомбардировщиков СБ.

Опыт войны в Испании показал, что советским серийным бомбардировщикам СБ не удавалось оказывать успешного сопротивления новым немецким истребителям «Мессершмитт Bf.109».

С начала 1939 года основным направлением модернизации стало улучшение аэродинамических показателей самолета с использованием элементов фюзеляжа и крыла с измененной конфигурацией.

Такие доработки теоретически позволяли довести планку скорости как минимум до 600 км/ч.

К маю 1939 года был разработан и собран опытный ММН – Малая Модификация самолета «Н» (так в документации завода обозначался советский серийный бомбардировщик СБ). Самолет оснастили двумя двигателями жидкостного охлаждения М-105 с трехлопастными винтами ВИШ 22Е с изменяемым во время полета шагом.

Одними из главных отличий самолета стали уменьшенная площадь крыла, улучшенная аэродинамика, усиленное бомбардировочное и оборонительное вооружение, увеличенный на 230 литров запас топлива и введение дублирующего управления в кабине штурмана.

Доработки позволили увеличить показатели скорости до следующих значений:

• на уровне земли до 405 км/час,
• на высоте 4200 м до 458 км/час.

Такие параметры достигались при боевой нагрузке 500 кг, размещенной на внутренней подвеске. При нагрузке 1000 кг скоростные данные были немного ниже – 383 и 445 км/час соответственно. Но такие параметры не устроили командование ВВС, которое сочло, что на 1940 год необходим бомбардировщик со скоростью не менее 500 км/час. Параллельно существовал еще один экземпляр ММН, оснащенный более мощными двигателями М-104, но данных о его испытаниях не сохранилось.

При создании следующей модификации самолета конструкторы использовали крыло от ММН с размещенными внутри него радиаторами двигателей. Такая конструкция определила обозначение новой версии бомбардировщика – СБ РК (с Радиаторами в Крыле). Первый полет самолет с заводским номером №2/281 совершил в апреле 1940 года.

Благодаря улучшившейся аэродинамике бомбардировщик достиг скорости 492 км/час на высоте 4700 м. При этом пилотажные и взлетные свойства не отличались от стандартного бомбардировщика СБ.

Активная стадия испытаний пришлась на май-август 1940 года. На позднем этапе испытательных полетов бомбардировщик оснастили подвижными решетками на крыльях и автоматом выхода из пике. Такие устройства были созданы с оглядкой на немецкие узлы, устанавливавшиеся на немецком пикирующем бомбардировщике Ю.88. Решетки использовались для торможения самолета при пикировании.

Полученные результаты испытаний были многообещающими, поэтому еще до их полного окончания 22-й авиазавод получил распоряжение изготовить три эталонных экземпляра бомбардировщика СБ РК. От самолетов требовалось развить скорость в горизонтальном полете не менее 490 км/час на высоте, соответствующей границе высотности двигателя, и иметь запас прочности конструкции, пригодный для пикирования.

Первый эталонный экземпляр начали испытывать позднее оговоренного срока – в октябре 1940 года. Этот самолет отличался целым рядом аэродинамических доработок. Передняя часть фюзеляжа получила оформление в виде обтекателя модели Ф-1, позаимствованной из проекта ММН. Стрелковая точка на верхней задней части фюзеляжа получила новый фонарь уменьшенного размера. Полеты выявили недостаточно эффективную работу системы охлаждения и невысокую продольную устойчивость самолета.

Испытания завершились в январе 1941 года, но еще 9 декабря СБ РК получил официальное обозначение «пикирующий бомбардировщик АР Два» и был принят на вооружение. Самолету будет суждено продержаться в производстве всего несколько месяцев, за которые будет собрано от 185 до 200 экземпляров.

Боевое применение

Поставки серийных самолетов АР 2 в строевые части начались уже в декабре 1940 года, при этом они обозначались в документах как СБ РК.

Бомбардировщики в основном попали в следующие подразделения:

1. 20 самолетов во 2-й СБАП (Скоростной бомбардировочный авиационный полк) Ленинградского округа. Полк базировался на летном поле Крестцы в районе Ленинграда.
2. Неустановленное число самолетов поступило в 46-й СБАП и 54-й СБАП Прибалтийского округа с базированием на аэродроме Шавли и в районе Вильно.
3. Неизвестное количество бомбардировщиков АР 2 прибыло в 13-й СБАП Западного округа с расположением в Россь, а позднее – в Борисовщине.
4. Некоторое число АР 2 имелось в 33-м СБАП Киевского округа в Белой Церкви и Городище.
5. Неизвестное число бомбардировщиков числилось в 27-м ИАП (истребительный авиаполк) Московского округа с базированием на Центральном аэродроме города Москва.
6. 19 бомбардировщиков находилось в составе авиации Балтийского флота (в составе 73-го БАП) и еще 6 – в учебных подразделениях. Техника полка стояла в Пярну.
7. Один АР 2 находился в ведении Управления воздушными силами флота.

Наиболее активное освоение новой техники и методик бомбометания с пикирования велось летным составом 13-го СБАП. По воспоминаниям ветеранов уже к весне 1941 года летчики вполне успешно овладели новым методом атак. Почти вся матчасть полка была уничтожена на земле массированными бомбардировками в первый день войны.

Оставшиеся в строю бомбардировщики АР 2 и СБ были потеряны к началу июля. Полк был отведен с фронта на перевооружение новыми самолетами ПЕ 2.

Пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 Бомбардировщики 33-го полка более интенсивно участвовали в боевых действиях. Отступая вместе с основной массой войск Красной армии, личный состав полка принял участие в сражениях в районе Воронежа, Харькова и Сталинграда. На май 1942 года в штатном составе полка числились два исправных бомбардировщика АР 2. Дата их потери или списания не установлена.

Сразу после начала войны техника из состава 27 ИАП была переведена на аэродром в районе города Борисов, откуда некоторое время вылетала для участия в боях. Бомбардировщики АР 2 и СБ 73-го полка ВВС Балтийского флота вступили в бой в конце июня, атакуя наступающие немецкие войска в районе Даугавпилса.

Советская сторона понесла большие потери, хотя все бомбардировщики АР 2 уцелели. В июле-августе техника привлекалась к атакам корабельных соединений немцев и финнов.

Согласно отчетам до октября 1941 года 27 ИАП потерял 15 бомбардировщиков АР 2, после чего был отведен в тыл для перевооружения. Судьба оставшихся в исправном состоянии самолетов неизвестна.

Видеоролики о Ар-2

CrewGTW Ар-2 БОБЁР НЕАДЕКВАТ в War Thunder

IMMORTAL War Thunder: Обзор Ар-2 (Архангел)

CrewGTW Пе-2-31 ХУЖЕ УЖЕ НЕ БУДЕТ в War Thunder

Ромен Самолет Ар-2 в War Thunder

CrewGTW Ту-2 РАРИТЕТНЫЙ НАГИБУН в War Thunder

Владимир Джерихов Прокачка самолета бомбордировщика Ар-2 Архангельский в игре World of Warplanes бортстрелком

CrewGTW Ju.87G-1 ОДНОРАЗОВЫЙ в War Thunder

Huntress TV Ту-2С ВАХ ВАХ КАКОЙ БОБЁР War Thunder

RA7581 War Thunder КВ-1 Л-11 и Ар-2 e0017

Zveroboy толстолобый АР-2 //War Thunder//

War Thunder — Лучшие Видео Обзор самолёта Ар 2 Сила богов WarThunder

RA7581 War Thunder Дорога на Грозный Ар-2 e0186

Модификации

• U-2A — первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолётов;
• U-2B — двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолётов;
• U-2C — улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками;
• U-2D — улучшенный двухместный учебный вариант;
• U-2CT — улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с изменённым расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах;
• U-2G — вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолёта; предназначались для базирования на авианосцах
• U-2R — увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин;
• U-2RT — улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина;
• U-2EPX — морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США, построено 2 экземпляра;
• WU-2 — вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований;
• TR-1A — тактический разведчик на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП, построено 33 экземпляра;
• TR-1B — двухместный учебный самолёт для обучения пилотов TR-1A, построено 2 машины;
• ER-2 — два самолёта TR-1A, переданные НАСА и переоборудованные для научных целей. Использовались в программах исследований земных ресурсов, атмосферы и океана;
• U-2S — новое обозначение модели TR-1A; обновлён двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS, переоборудована 31 машина;
• TU-2S — новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины.