Безопасность
Из 2500 двухдвигательных самолетов малой размерности (L-410, Ан-28 и DHC-6 Twin Otter), которые эксплуатируются в России, в катастрофах было потеряно 395 машин. Погибло около 2700 человек. А из 18 000 выпущенных Ан-2 катастрофы коснулись чуть более 110 самолетов, что унесло жизни около 500 человек. Аварий — более 600, но люди остались живы. Выходит, что старенький Ан-2 безопаснее новых самолетов не в разы, а на порядок. Владимир Барсук как летчик-испытатель объясняет это так. Основное количество отказов двигателя происходит на взлете или посадке, а отказ одного двигателя при двухдвигательной схеме на взлете, как правило, приводит к фатальным последствиям: при развитии скольжения возникает стремительный неуправляемый срыв. Летчику надо иметь очень высокую квалификацию, чтобы совладать с этой ситуацией.
Двухдвигательный самолет обязан сохранить управляемость в случае отказа одного двигателя. Для этого нужно увеличить площадь элеронов, чтобы устранить крен, и площадь хвостового оперения, чтобы педалями удерживать направление. Поэтому хвостовое оперение и элероны в такой машине переразмерены на 10−15% и в случае отказа двигателя создают дополнительное сопротивление, что требует увеличения тяги. В итоге на самолетах вынуждены ставить переразмеренные моторы.
Построенный в СибНИА цельнокомпозитный биплан — демонстратор новых технологий для малой авиации. На нем была отработана технология изготовления элементов авиационной техники методами вакуумной инфузии и термостабилизации препрегов.
А отказ двигателя Ан-2 не оставляет пилоту вариантов и заставляет принимать решение о вынужденной посадке. Самолет планирует на скорости 130 км/ч, снижаясь с вертикальной скоростью 3,5 м/с, превращаясь в большой управляемый парашют для пассажиров. Возможность снижения скорости до 40−50 км/ч при посадке позволяет даже при лобовых столкновениях с препятствиями обеспечить высокую выживаемость.
История создания «Кукурузника» Ан-2
| 06.03.1946 | Дата создания ОКБ-153. Развернули в непосредственной близости от Новосибирского Авиационного завода. Руководителем КБ назначен О. Антонов. По его началом оказалось 20 конструкторов из КБ Яковлева и молодых авиаконструкторов. Целью создания КБ стала разработка гражданского самолета для нужд с/х – СХА-1 |
| 31.08.1947 | Год выпуска Ан 2. Первый самолет поднялся в воздух, совершил круг и успешно приземлился |
| 08.12.1947 | Стартовали государственные испытания. Первые модели не имели конкретного двигателя и тесты проходили с использованием различных вариантов. Многие скептически относились к конструкции биплана. Однако Антонова поддержал Никита Хрущев, тогда – руководитель УССР |
| 01.03.1948 | Завершение испытаний |
| 23.08.1948 | Ан-2 принимают на вооружение ВВС СССР. Начинается серийное производство на базе мощностей Киевского завода номер 473. Туда же переводится и ОКБ-153, вместе со всеми сотрудниками |
| 09.10.1949 | Летчик Лысенко впервые поднял в воздух серийную версию Ан-2 |
| 1949 — 1952 | Началось мелкосерийное производство. Изготовлено 185 самолетов |
| 1952 — 1953 | По приказу Сталина на заводе № 473 началось развертывание производства фронтового реактивного бомбардировщика ИЛ-28. Выпуск Ан-2 временно прекращен |
| 1953 — 1963 | После смерти Сталина, пришедший к власти Хрущев возобновил производство «кукурузника» на предприятии № 473. Из цехов вышло 3164 аппарата |
| 1959 — 2002 | В рамках взаимопомощи в соцлагере, чертежи Ан-2 были переданы Польше. Производство запустили на заводе WSK PZL-Mielec. Именно там выпустили большую часть всех самолетов этой серии – 11 915 штук. В основном бипланы шли обратно в СССР, но часть продавалась другим странам Варшавского договора |
| 1966 — 1971 | Собрано 506 изделий Ан-2М на территории долгопруднинского завода в Подмосковье |
| 1956 — 2018 | Производится в Китае. Всего собрано до 1 000 штук |
Один из современных образцов Самолет получил самое широкое распространение и применялся в различных сферах:
- перевозка грузов и пассажиров;
- военно-транспортные мероприятия;
- корректировка, разведка и бомбежка позиций противника;
- использование в качестве метеорологической воздушной лаборатории.
Особенности конструкции
Если рассматривать аэродинамическую схему АН-2, самолёт выглядит следующим образом. Это лёгкий, многоцелевой биплан с I-образными стойками коробки крыла, дополненными расчалкой, соединяющей конструкцию. Хвостовое оперение выполнено в традиционном стиле. Для обшивки корпуса каркаса крыльев был использован лёгкий алюминиевый сплав. Рулевые поверхности вертикального оперения, стабилизатора и коробка крыла изготавливались из полиэфирного полотна.
Шасси самолёта трёхточечное, неубирающееся. Конструкция этой части унифицирована, поэтому при необходимости, колёса легко заменялись лыжами. Мягкость посадки обеспечивалась амортизаторами воздушно-масляного типа.
Как упоминалось выше, в качестве силовой установки был использован двигатель Швецова. Это звёздочкообразный агрегат, установленный в носовой части фюзеляжа. Охлаждался мотор воздушным путём, сочленялся с 4-лопастным винтом серии АВ-2. В последующих версиях, винт начал дополнительно оборудоваться системой противообледенения.
Кабина
Кабина АН-2 двухместная, однако, не отличается высоким уровнем комфорта. Остекление панорамное, боковые стёкла вынесены за габарит фюзеляжа, Компоновка приборной панели примерно одинаковая для всех модификаций. Здесь устанавливались:
- Авиагоризонт;
- Скоростной указатель;
- Два высотомера: барометрический и радиолокационный, последний предназначен для полётов на малых высотах;
- Вариометр.
Помимо этого, на приборной панели устанавливалось три компаса: дистанционно-индукционный, гирополукомпас и резервный.
Приборная доска
Салон
В зависимости от целевого применения, компоновка салона могла отличаться. Например, грузовые самолёты оснащались откидными креслами, в пассажирской версии были предусмотрены мягкие посадочные места. Здесь нужно уточнить, что конструкция АН-2 не ориентирована на пассажирские перевозки, хотя «Кукурузник» Антонова довольно эффективно использовался в этом направлении.
В салоне располагалось 12 мягких кресел в четыре ряда. Между ними предусматривался один узкий проход. Комфорт для пассажиров был минимальным, однако, и перелёты осуществлялись на малые расстояния. Отметим, что в современной России, многие влиятельные господа приобретают для личных целей именно АН-2. Здесь пассажирский салон изготавливается по индивидуальному заказу.
Варианты модернизации
Первая попытка глубокой модернизации АН-2 была предпринята в 2011 году, заказчиком выступил Минпромторг РФ. Целью переделки была установка новых двигателей: на тот момент, в России не производились конкурентоспособные силовые установки для малой авиации. Поэтому был заключен контракт с американской компанией Honeywell на установку двигателей. Условием контракта был ежегодный спрос на 40 и более машин. Однако американские двигатели получили только 25 моделей: спрос на такие модификации не оправдал ожидания.
В 2012 году Минтранс заявил о глубокой модернизации АН-2, запланировав реализацию на 2015 год. В 2013 были проведены испытания «Кукурузника» с турбовинтовым двигателем. В 2022 был разработан проект цельнокомпозитного самолёта «Байкал», который планируется запустить в серию в 2022 г на производственной базе авиационного завода Улан-Удэ.
История создания легкого транспортного самолёта Ан-2
Ан-2 в воздухе
Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 году. О. К. Антонову было поручено заменить устаревший По-2, взяв за образец германский Fieseler Fi 156 Storch. Из-за начавшейся войны работа была приостановлена и возобновлена лишь в 1946.
В основу проектирования нового самолета изначально ставилась задача садиться на любых площадках. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры относились к ней скептически, считая устаревшей для середины XX века.
Проектирование и сборка Ан 2 прошла в Новосибирске, а в 1947 г. первый прототип поднялся в воздух. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где на проходивших испытаниях был представлен Н. Хрущеву, тогда еще главе Украинской ССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.
После этого Антонов переехал в Киев, где занялся уже серийной разработкой. Первый такой самолет взлетел в 1949 году. Его малогабаритность, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый самолет, серийно выпускаемый более 70 лет.
В 1956-68 годах кукурузник Ан 2 собирали в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 по настоящее время китайская сборка ведется в Шицзячжуане. Темп производства составляет 10-20 единиц в год, новое название — Юншучжи-5 (Y5).
В 2011 году был поднят вопрос о модернизации Ан-2. Из-за отсутствия российских производителей двигателей для малой авиации, было решено закупать силовые установки в американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей такие самолеты не получили широкого спроса.
В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность — турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Подобная модификация повышает окупаемость эксплуатации. По данной схеме ожидается модернизация ряда Ан-2 в нескольких странах постсоветского пространства.
В 2017 на базе Ан-2 СибНИА спроектировал цельнокомпозитный легкий самолет ТВС-2ДТС «Байкал». В том же году прошли испытания, а в 2021 ожидается начало серийного производства на Улан-Удэнском авиационном заводе. Первым эксплуатантом станет якутская компания «Полярные авиалинии».
Сравнение нового ТВС-2ДТС с Ан-2 и зарубежными аналогами
Имеющиеся модификации
АН-2 многоцелевой самолёт, что позволило построить на его базе довольно много модификаций. Примечательно, но модернизировался «Кукурузник» не только российскими, но и иностранными авиаконструкторами.
Советские модификации
- Пассажирский;
- Модернизированный одноместный для сельскохозяйственной авиации;
- Турбовинтовой;
- Противопожарный;
- Санитарный;
- Корректировщик артиллерии (экспериментальный);
- Транспортно-пассажирский;
- Транспортно-десантный;
- Аэрофотосъёмочный;
- Служебный в 5-местном исполнении;
- Перехватчик аэростатов;
- Разведчик погоды для метеоисследований в горных районах;
- Экраноплан (опытный образец).
В этой стране, АН-2 выпускался следующими версиями:
- Geofiz;
- LM;
- P/PK/PR;
- R;
- S;
- T/TD/TP.
Китайские модификации
В этой стране самолёт Антонова известен, как «Фонг Шу-2» и выпускался такими вариациями:
- Nanchang;
- Shijiazhuang;
- Y-5A — транспортник, предназначенный для грузо-почтовых перевозок;
- Y-5B — сельскохозяйственный;
- Y-5C — транспортно-десантный;
- Y-5K — комфортабельный салон.
Nanchang Y-5
Самолет Ан-2 — видео
https://youtube.com/watch?v=0nIkBPkywaU
Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.
В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.
В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.
Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.
Схема посадочных мест в салоне самолёта
Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.
Схема салона Ан-2
Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. В последние годы Ан покупают любители раритетных самолётов. Частники переделывают салон «кукурузника» по своему усмотрению.
Интересные факты
- Для курсантов лётных училищ Гражданской авиации Ан-2 стал своеобразной учебной партой.
- Взлетая и садясь на крохотные площадки, Ан-2 стал незаменимым перевозчиком людей и грузов для просторов Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, он также обеспечивал доставку пассажиров в районные, областные центры или удалённые сёла.
- На страницу книги Рекордов Гиннеса Ан-2 внесён за долгий срок эксплуатации — более 65 лет, и как самый большой биплан в мире с одним мотором и самый массовый самолёт многоцелевого назначения.
- Модификация Ан-2, известная как Ан-3Т с украинскими пилотами побывала на Южном полюсе, пролетев туда на высоте 4000 метров — предельной высоте для этого типа самолёта.
Модернизированный Ан-2–100 Ан-2 Ан-2 Ан-2 Модернизированный Ан-2–100 Ан-2 Ан-2 небе Ан-2 перевернулся при посадке под Ивделем
Несколько интересных фактов
Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:
- Первая модель самолета, У-2, совершила первый полет 7 января 1928 года. Создана была под руководством Поликарпова Николая.
- В Советском Союзе на У-2 обучали пилотов. Благодаря ему дорога в небо была открыта тысячам летчиков.
- В 1932 году на борту У-2ВС могло разместиться шесть восьмикилограммовых бомб на специальных держателях, а в задней кабине имелась точка стрелка, оборудованная пулеметом ПВ-1.
- Сколько весит взлетный биплан, мы уже писали, пустой учебный – всего 656 кг. Максимальна скорость “кукурузника” – 135-150 км/час, не более 15 метров ему нужно для пробега и разбега.
- В войну 1941-1945 годов немцы очень боялись советских У-2, называли их “швейной машинкой” и “кофемолкой”. Особенно во время ночных бомбежек.
- В годы войны стали призывать женщин, которые затем становились пилотами на биплан. 23 из них присвоили звание Героя.
- На сверхмалых высотах они были полностью невидимыми для средств ПВО. Из-за этого их было очень сложно сбить.
- Летчики-испытатели из Украины на данном самолете покорили Южный полюс.
Самолет Ан-72 — видео
На начальном этапе разработка велась в инициативном порядке самим ОКБ и встретила поддержку Главного штаба ВВС. После согласования и утверждения ВВС и МАП тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. По решению правительства СССР работа по «самолету 200» (под таким шифром самолет фигурировал в проектной документации) была начата. Ведущим конструктором по самолету был Я.Г. Орлов. Уверенность в выбранной схеме была столь велика, что другие компоновочные варианты практически не рассматривались. Внешне самолет очень напоминает американский «Боинг» YC-14, хотя сам O.K. Антонов, говоря о выбранной схеме, делал упор на то, что сходство это возникло ради защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов. Но все же без влияния «Боинга» здесь не обошлось, тем более что, кроме схожести схемы, можно обнаружить и похожие технические решения. Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердили теоретические расчеты. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. На специальных натурных стендах изучалось взаимодействие крыла, закрылка и двигателя. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.
Самолет Ан-72 выполнен по схеме высокоплана с сильно механизированным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Такая схема еще при продувках в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей в месте стыка крыла и фюзеляжа в зависимости от угла атаки. При полете самолета его управляемость могла изменяться, поэтому хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Фюзеляж самолета имеет вместительную грузовую кабину длиной 9 м, высотой 2,2 м и шириной 2,15 м. Большой грузовой люк оригинальной конструкции расположен в хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрыт рампой, которую можно опускать на землю для въезда самоходной техники. По рольгангам, установленным на полу кабины, можно легко перемещать любые грузы. Кабина герметична, оборудована системой кондиционирования воздуха. Проектирование «самолета 200» шло быстрыми темпами, а на Киевском заводе уже готовилась подготовка к производству. Летом 1977 г. сборка самолета была закончена, и 31 августа состоялся первый полет. Пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем В.И. Терским. Решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний, которые проводились на Харьковском авиазаводе. На самолете было установлено свыше 20 мировых рекордов в разных весовых категориях.
Ан-72 Чебурашка Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета
Разработка военно-транспортного самолета Ан-72 короткого взлета и посадки (КВП) в ОКБ O.K. Антонова началась в начале 1970 г. и предназначалась для замены турбовинтового Ан-26. Инициатором работ по самолетам, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. «Поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу» — так образно описывал O.K. Антонов целесообразность такого решения будущей машины. Этот способ основан на так называемом эффекте Коанда, запатентованном в 1932 г. и носящем имя автора.
История создания
В 1947 году западные эксперты были очень удивлены, что новый самолёт, разрабатываемый в СССР, является бипланом, но каково бы было их удивление, знай они, что Ан-2 будет таким долгожителем и его карьера продолжится до сих пор.
В 1946 году, получив задание на работу по проекту самолёта для сельского хозяйства, О.К. Антонов сначала решил использовать вариант самолёта ОКА-38 – модификация немецкого моноплана Fi-156, машины для распыления пестицидов на больших территориях, но после многочисленных дискуссий, мучительных раздумий и тщательных расчётов в ОКБ пришли к выводу — нужен именно биплан, самолёт короткого взлёта и посадки, несмотря на то, что во всём мире давно отказались от подобной схемы.
В конструкторском бюро без промедления приступили к строительству двух опытных лётных образцов. Первый прототип оснастили мотором конструктора Швецова, развивающим мощность в 760 л.с, на другую машину установили АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. того же конструктора. Уже в августе 1947 года первый лётный образец оторвался от взлётной полосы и набрав высоту, сделал несколько кругов над аэродромом, самолётом управлял лётчик-испытатель И.П. Володин.
Ан-2
После этого начались совместные заводские и государственные лётные испытания. В ходе испытаний окончательно прояснилось, что двигатель АШ-62ИР больше подходит к конструкции машины, так как увеличивает грузоподъёмность на 840 кг, оставляя прежние лётные характеристики. Лётные испытания закончились в марте 1948 года, а в сентябре 1949 года головной самолёт в серии Ан-2Т совершил установочный полёт под управлением лётчика-испытателя Г.И. Лысенко.
В 1959 году производство решили перенести в Польшу, год 1973 запомнится самым большим количеством выпущенных самолётов — 600 единиц. На основе Ан-2Т, было разработано множество модификаций: сельскохозяйственный, пассажирский, пожарный, санитарный, десантный и т.п. Несколько разработок были довольно специфичными, такие как зондировщик атмосферы, корректировщик артиллерийского огня и прочие.
Антонов Ан-2
Дата выпуска и модификации
Самолет CRJ 200
Летопись самолета АН начинается еще до войны, в начале 40 года прошлого столетия, когда Антонов получил задание создать самолет простой конструкции для решения преимущественно сельскохозяйственных задач (борьбы с вредителями за урожай), аналогичный немецким бипланам, призванный сменить отработавший свое легкий ПО-2. Он должен был выполнять и другие, военно-транспортные работы. Выдвигались требования к способностям новой машины: садиться и взлетать с любого покрытия, будь то грунт или вообще лесные поляны. По технической эксплуатации такой самолет должен был быть проще дорогостоящих вертолетов и также неприхотлив к обслуживанию и условиям эксплуатации. Из-за войны старт разработок пришлось отложить до 1946 года. Первый испытательный полет АН2 произвел в 1947 году, преодолев 3 тысячи километров.
У самолета имеется множество модификаций, позволяющих ему выполнять работы в разных сферах и природно-климатических условиях:
- Ан-2C – санитарные перевозки;
- Ан-2СХ – для сельскохозяйственных задач (главным образом, опрыскивание посевов от вредителей, за что и получил прозвище «кукурузник»);
- Ан-2Т – транспортные перевозки (способен взять на борт около тонны груза);
- Ан-2ТП – перевозит как грузы, так и пассажиров;
- Ан-2ТД – предназначен для высадки десантов, а также гражданских парашютистов (с выдвижной площадкой);
- Ан-2Ф – оборудован для проведения аэрофотосъемочных работ, также проводит артиллерийскую разведку в ночное время, оснащался кабиной для штурмана в хвосте, двигатель и кабина покрыты наружным слоем брони;
- Ан-4 – самолет с возможностью приводнения;
- Ан-6 – производит метеорологическую разведку;
- Ан-2 – для картографических съемок (со встроенными фотокамерами);
- Ан-2 – для радиационной (с рентгенометром) и геологической разведки (с магнетометром);
- Ан-2 – для спасательных операций (с люком в полу и рельсовой тележкой);
- Ан-2Л – для тушения лесных пожаров (с емкостями для огнегасящих смесей);
- Ан-2М – для сельскохозяйственных работ с длинным фюзеляжем;
- Ан-2П – для перевозки пассажиров;
- Ан-2С санитарный – может взять на борт 6 лежачих пациентов (имеются специальные носилки) и 2 сопровождающих, оснащен системой теплоизоляции, аптечкой и туалетом;
- Ан-2Э экраноплан;
- Aн-2PK – для работ в полярных условиях (оборудован лыжным шасси и возможностями дополнительного подогрева).
За все время выпуска было собрано больше 18000 экземпляров самолета АН2, свои задачи они выполняли в нескольких десятках стран.
Не в ногу
Сегодня остается только удивляться тому, как Олегу Антонову, для которого Ан-2 стал первой самостоятельной машиной, удалось пробить согласие на ее производство. Ведь рождение самолета пришлось на время, когда руководство Советского Союза бредило ракетами и реактивной авиацией. Казалось бы, куда тут с неторопливым бипланом, век которых давно миновал! Но давным-давно сняты с производства и списаны первенцы отечественной реактивной боевой авиации – МиГ-9 и Як-15, а Ан-2 как летал, так и летает, доказывая, что далеко не все на свете решают скорость и высота полета.
Надо отдать должное Олегу Антонову: он сумел пронести идею будущего Ан-2 через тяжелые годы войны, когда стране и правда было не до подобных самолетов. Впервые идею машины с коротким взлетом и посадкой, способной принимать на борт груз до полутора тонн, авиаконструктор сформулировал еще в 1940 году. Идея была справедливой и своевременной. К тому моменту у советской авиации не было самолета, который мог бы обеспечивать заброску грузов и людей в труднодоступные районы, если речь не шла о паре-тройке человек и сотне-другой килограммов оборудования. С этим могли справиться и По-2, и летающая лодка Ш-2, сконструированная Вадимом Шавровым. Все остальные самолеты требовали более-менее солидной посадочной полосы.
Идея Олега Антонова родилась не на пустом месте. Еще в 1937 году первый полет совершил биплан СХ-1 (он же ЛИГ-10) конструкции Анатолия Бедунковича. СХ-1 расшифровывалось как «самолет сельскохозяйственный, первая модель»: машина изначально предполагалась к использованию в качестве опылителя полей. Вторая аббревиатура была сокращением от Ленинградского института инженеров гражданского воздушного флота, где в тот момент преподавал конструктор. Машина даже внешне очень похожа на привычный нам Ан-2, что и понятно: чтобы добиться короткого взлета и посадки и обеспечить при этом достаточную грузоподъемность и вместимость, требовался одномоторный биплан с «толстым» фюзеляжем. Остается только предполагать, почему СХ-1, созданный в эпоху расцвета бипланов, так и не был запущен в серию. Скорее всего, дело было в том, что соответствующих задач для него не было. С большинством мог справиться У-2, а с остальными можно было и подождать: страна готовилась к большой войне, и ей нужны были другие самолеты.
Модификации Ан-2
У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.
Модификации и назначение:
- СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
- Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
- Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
- Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
- Ан-2Э — экраноплан;
- Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
- Ан-2Т — транспортный;
- Ан-2 — самолет радиационной разведки;
- Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
- Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
- Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
- Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
- Ан-3Т — транспортный (1 800 кг);
- Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
- Ан-3Т-10— десантный;
- Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
- Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки);
- Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
- Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
- Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
- Ан-4 — для приводнения;
- Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
- Ан-6 — метеоразведка;
- Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах);
- Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
- Ан-2 — картографический (с фотокамерами);
- изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
- выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).
Доводилось ли Вам летать на самолете Ан-2?
ДаНет
Эксплуатация Ан-2 «Кукурузник»
Самолёт Ан-2 «Кукурузник» исключительно широко эксплуатировался в СССР на воздушных линиях малой протяженности для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также селами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ.
Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку стал его заменой на сельскохозяйственных работах в период засева полей кукурузой. Являясь простым в эксплуатации, будучи пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, Ан-2 был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, где этот самолет применялся повсеместно.
В 2012 году Министерство транспорта РФ сообщило о разработке программы глубокой модернизации от 500 до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта Ан-2 обойдётся от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы модернизации самолётов намечено на 2015 год.
В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний новой модификации самолёта – Ан-2-100, с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор-Сич». Новый самолёт заправляется керосином, а не бензином, что значительно повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В России насчитывается 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. В Казахстане эксплуатируются 290 машин Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82 самолета , в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдове — 13 и в Армении — только четыре.
