Бортовые характеристики
В первую очередь следует выделить навигационное и радиоэлектронное оборудование. Благодаря ему вертолет Ми-26 (фото см. ниже) способен выполнять любые задачи даже в самых сложных погодных условиях в ночное время суток. Навигационный комплекс представляет собой комбинированную систему «Гребень-2», прибор пилотирования ПКП-77М, радиолокационную электронику «Веер-М», частотные высотометр и компас. Кроме того, в арсенале Ми-26 имеется доплеровский измеритель угла сноса и скорости.
Что касаемо пилотажного комплекса ПКВ-26, то в его состав входит 4-канальный ВУАП-1, система управления траекториями, балансировщик колебаний внешней подвески. Машина оборудована инновационным метеолокатором, приборами связи, телевизионной станцией и аппаратурой для видеонаблюдения за состоянием перевозимого груза. В состав бортового комплекса модернизированной модели Ми-26Т2 входят навигационная система NAVSTAR/ГЛОНАСС и 5 многофункциональных дисплеев.
Авиапроисшествия и катастрофы
| Авиапроисшествия и катастрофы | ||||
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы/Проишествия | Погибло/всего на борту | Краткое описание |
| 26.01.1983 | н/д | близ Торжка | 6/6 | Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте |
| 18.10.1985 | н/д | пгт. МосковскийТаджикистан | 1/н.д. | Военный борт. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта |
| 24.06.1987 | 51 | близ Кутаиси | 1+17/18 | Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта |
| 11.12.1987 | н/д | близ аэродрома города Кварели | 3/6 | Падение вертолёта и опрокидывание на бок в условиях учебного полёта |
| 14.05.1989 | 06003 | близ Лабытнанги | 0/н.д. | Тренировочный полет с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки. |
| 1989 | 72 | аэродром Телави | 0/н.д. | Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью многократно превышающей допустимую |
| 13.12.1989 | н/д | близ Ростова | 5/5 | Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский» |
| 20.03.1990 | 06024 | близ Киренска | 9/9 | Отказ управления из-за неисправности гидромеханизма несущего винта |
| 18.08.1990 | 06023 | Тюменская область | 5/5 | Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза |
| 15.07.1991 | н/д | близ Чирчика | 0/н.д. | Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе |
| 03.03.1992 | н/д | близ села Сейдиляр | 12/50 | Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК |
| 12.05.1992 | н/д | близ села Вазашен | 8/8 | Военный борт. Участвовал в эвакуации семей российских пограничников во время Карабахского конфликта. Сбит ракетой ПВО на высоте 2000 м. |
| 27.02.1993 | 06193 | аэропорт Steung Treng | 0/14 | Потеря управления во время посадки при перевозке военных грузов для ООН |
| 15.10.1993 | 06043 | близ Нефтеюганска | 0/н.д. | Разбился |
| 19.10.1995 | 95 красный | близ мыса Неупокоевка островаБольшевик | 8/18 | Столкновение с ледяным торосом высотой 313 метров по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт |
| 19.10.1996 | н/д | округ Капит | 1/2 | Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске |
| 18.08.1997 | н/д | близ города Ключи | 0/7 | Вынужденная посадка после разрушения двух лопастей рулевого винта |
| 25.09.1999 | н/д | близ Ботлиха | 0/н.д. | Военный борт. Касание земли хвостовой балкой и падение на правый борт при перевозке боеприпасов |
| 20.03.2000 | н/д | округ Капит | 2/5 | Разрушение в воздухе при подготовке к отцепке груза древесины |
| 21.02.2001 | н/д | близ аэродромаМарково | 0/н.д. | Вынужденная посадка из-за неполадок в главном редукторе |
| 01.12.2001 | 92 красный | близ станицы СтодеревскаяСтавропольского края | 2/18 | Отказ двигателя и аварийное планирование с высоты 1,5 км |
| 19.08.2002 | 89 красный | близ Ханкалы | 127/152 | Военный борт. Сбит выстрелом из ПЗРК «Игла», сел на минное поле. |
| 03.05.2003 | 06075 | близ Читы | 12/12 | Борт МЧС. Падение во время тушения лесного пожара вследствие наматывания троса водосливного устройства на хвостовой винт. |
| 02.12.2006 | 29112 | близ Кандагара | 8/8 | Разбился в горной местности в сложных метеоусловиях. |
| 14.07.2009 | ER-MCV | Гильменд | 1+6/6 | При заходе на посадку вертолет был поражен выстрелом из ПЗРК или гранатомета. |
| 14.12.2010 | Z3076/D | аэродромСатвари | 0/8 | Вертолет индийских военно-воздушных сил рухнул на землю спустя несколько минут после взлёта. |
| 20.12.2011 | 06121 | близ Тайлаково | 1/6 | При перевозке груза дизельного топлива совершил жёсткую посадку и полностью сгорел. |
| 05.06.2012 | н/д | в 200 км от Сургута | 0/5 | Совершил вынужденную посадку из-за отслоения в отсеке полости винта. |
Описание Ми-26
Наибольший вклад в разработку и выпуск вертолета нового поколения сделали непосредственно конструкторы Г.П. Смирнов и его коллега А.Г. Самусенко, главным конструктором был назначен О.П. Бахов. Заказчиком были поставленные очень высокие требования для новой машины, которые не были воплощены еще ни в одной модели вертолета. Чтобы решить проблему большой грузоподъёмности, конструкторам пришлось прибегнуть к использованию нового двигателя мощностью в 20 тысяч лошадиных сил.
При конструировании машины большое внимание уделялось выбору несущего винта и его качественным параметрам. После многих опытов были изготовлены специальные металлопластиковые лопасти, которые придавали значительное увеличение КПД
Несущий винт был спроектирован и собран с 8 лопастями и имел 28 метров в диаметре. Использование новых материалов позволило снизить вес на 40%, он получился даже легче, чем пятилопастной у Ми-6. Втулку НВ такого большого размера решили изготовить из сплава титана, который позволил снизить ее общий вес, и при этом крепость не снизилась. По сравнению с Ми-6 хвостовой пропеллер у Ми-26 был очень революционным конструкторским ходом, поскольку его изготовили из стеклопластика, а Ми-6 имел деревянный пропеллер.
Большой проблемой для конструкторов оставалась задача соединения двух двигателей в одно целое с помощью редуктора, для этого использовали специально разработанный редуктор марки ВР-26. Главной особенностью редуктора было то, что спроектировали и изготовили его не двигателисты, а, как и было это раньше, в фирме Миля. Новшества в изготовленном редукторе позволили передавать на главный винт вдвое больше мощности, чем это было в Ми-6.
Как ни крути, а вес для всех воздушных агрегатов является основной проблемой. Конструкторы и тут смогли применить новые материалы, которые позволили снизить вес машины до веса Ми-6, но при этом грузовой отсек и кабина были увеличены почти в два раза. Следует заметить, что увеличение габаритов и снижение веса агрегата не снизили прочность и жесткость фюзеляжа вертолета.
Опытные конструкторы учитывали недостатки и уязвимые места всех предыдущих моделей вертолетов. Основные изменения коснулись также воздухозаборников. Перед ними было установлено пылезащитное устройство, которое позволяет очищать воздух на 70%. Эта инновация позволила взлет с пыльных площадок, при этом мощность двигателя практически не снижалась. В Ми-26 было хорошо продумано обслуживание машины. Для того чтобы обходиться без аэродромных услуг, на вертолете была установлена новая система очистки ВСУ. Также продумали комфортную работу механиков, поскольку им всегда нужно было прибегать к использованию стремянки, а теперь все капоты изготовлены в виде рабочих площадок.
Для более удобной погрузки и разгрузки вертолет оборудован двумя лебедками, которые имеют грузоподъемность в 5 тонн. Также появилась возможность поднятия и опускания погрузочного трапа с помощью гидравлики, а управлять этим устройством можно из кабины пилота, с погрузочного отсека и даже снаружи самой машины. Что касается погрузки, то тут можно отметить, что конструкторы проделали действительно очень большую работу, поскольку существует множество функций для более удобной погрузки как с автомобилей, так и с земли.
Оснащение вертолета производилось по последним достижениям науки и техники. На Ми-26 был установлен метеорадар, который позволяет производить полеты при любых погодных условиях и в любое время дня и ночи. Данный прибор очень точен и позволяет рассчитать область полета площадью в 1900 км, а время на подготовку этого прибора нужно всего лишь 10 минут. В этом вертолете был установлен трехканальный автопилот, новейшая система регистрации полетных данных и запись сообщений, которая позволяет оповещать экипаж об опасностях и неполадках.
Грузовой вертолет Ми-26 можно по праву считать звездой авиасалонов во всем мире, а также обладателем множества мировых наград и рекордов. Однако в последние годы, а именно после распада СССР, затраты на вооружение и выпуск данной легендарной машины значительно уменьшились. Но история этого агрегата далеко еще не закончена. В последнее время такой тип вертолетов широко используется в коммерческих целях на территориях многих государств. Первые модели данного вертолета могли летать без ремонта на протяжении шестисот часов, а на сегодняшний день гражданские модели могут налетать до 1200 часов без ремонта. Общее время эксплуатации Ми-26 составляет 20 лет или 8 тысяч часов.
На сегодняшний день производство вертолетов Ми-26 продолжается, но небольшими партиями и по специальным заказам.
Модификации
- В-29 — прототип
- Ми-26 — военный транспортный вариант
- Ми-26А — улучшенный вариант
- Ми-26М — спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.
- Ми-26MS — медицинский вариант
- Ми-26НЕФ-М — противолодочный вариант
- Ми-26П — гражданский вариант на 63 пассажира
- Ми-26ПК — «летающий кран»
- Ми-26T — гражданский транспортный вариант
- Ми-26Т2 — обновленная базовая модель круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и новым БРЭО. Серийное производство модернизированного вертолёта планируется начать в 2012 году.
- Ми-26TC — грузовой вариант
- Ми-26ТМ — «летающий кран»
- Ми-26ТП — пожарный вариант
- Ми-26ПП — постановщик помех
- Ми-26TS — экспортный вариант Ми-26T
- Ми-26ТЗ — топливозаправщик
- Ми-27 — воздушный пункт управления
Ми-27
В середине 1980-х гг. на базе Ми-26 был разработан ряд военных модификаций. В соответствии с правительственным постановлением в 1988 году на Ростовском вертолётном заводе был построен воздушный пункт управления, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Машина получила обозначение Ми-27.
Конструкция Ми-27 аналогична базовому вертолёту. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет.
Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где используется и поныне в качестве наглядного пособия.
Новый Ми-26Т2В: ночью на автопилоте
После обобщения опыта последних боевых конфликтов, в частности операции в Сирии, Минобороны РФ выдвинуло конструкторам ряд требований к новой модификации Ми-26. Вертолет должен быть пригоден для выполнения задач в регионах со сложными физико-географическими и неблагоприятными климатическими условиями, в любое время суток, по оборудованным и необорудованным трассам, а также по маршрутам вне трасс и над безориентирной местностью, в условиях огневого и информационного противодействия противника. Все это было учтено и реализовано в Ми-26Т2В, который сейчас проходит тестирования и готовится к запуску в серию.
Фото: Алексей Ерешко / пресс-служба «Вертолетов России»
Помогать пилотам управлять машиной будет перспективное БРЭО НПК90-2 – комплекс бортового радиоэлектронного оборудования. С его помощью вертолет сможет практически в режиме автопилота лететь в дневное и ночное время по заданному маршруту, включая заход на посадку, предпосадочные маневры и возврат на основной или запасной аэродром. В кабине экипажа появились цветные жидкокристаллические многофункциональные индикаторы, значительно снизившие нагрузку на летный экипаж.
След в авиации
Грузовик Ми-26 оставит след в истории не только как уникальный с технической точки зрения вертолет. Первая партия приступила к службе уже в 1984 году в Таджикистане. Машины принимали широкое участие в снабжении наших войск в Афганистане. В 1988 году с помощью него удалось вывезти поврежденный Ми-8 в безопасное место.
Тяжеловоз поистине показал свои сильные стороны при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.
Ми-26 группами забрасывали обломки реактора бором для охлаждения остатков топлива. Чтобы уменьшить пагубное излучение на экипаж, на борту установили тяжелые свинцовые пластины весом в 5 тонн, чего не мог осилить Ми-8. В срочном порядке завод-изготовитель выпустил вариант машины, способный распылять клейкие химикаты.
Эти элементы связали радиоактивную пыль и не дали ей разлететься по воздуху. Взяв всю опасную работу на себя, машина, возможно, сохранила здоровье не одной тысяче ликвидаторов и предотвратила наихудшие сценарии.
Принял вертолет и участие в чеченских конфликтах, летал в Африке и Азии. Высокая нагрузка, низкая требовательность к квалификации обслуживающего персонала и надежность машины завоевали ее доверие по всему миру.
Однако с этим аппаратом связаны и трагедии. В августе 2002 года Ми-26 был потерян в результате поражения зенитной ракетой. Летчик приземлился прямиком на мины, и саперы потратили немало времени на расчистку пути спасателям. Трагедия унесла жизни 127 человек и является крупнейшей в истории военной авиации.
Все чаще его можно увидеть на вахтовых поселках Крайнего Севера, где он является единственной грузовой артерией и единственным строительным краном. Активный пользователь машины – МЧС. Ежегодно «коровы» спасают леса от огненной опасности, обливая их тоннами воды. Тяжеловоз будет популярен еще долгое-долгое время, замены ему пока не предвидится.
Авиапроисшествия и катастрофы
Катастрофа Ми-26 в Чечне 19 августа 2002 стала крупнейшей по числу жертв в истории военной авиации СССР и России и крупнейшей катастрофой вертолёта в истории мировой авиации. Он был сбит чеченскими боевиками под Ханкалой ракетой из ПЗРК «Игла-1М». Тогда погибло 127 человек.
| Дата | Бортовой номер | Место катастрофы/происшествия | Погибло/всего на борту | Краткое описание |
|---|---|---|---|---|
| 26.01.1983 | 02 | близ Торжка | 6/6 | Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте. |
| 18.10.1985 | 69 желтый | Таджикистан, пгт. Московский | 1(?)/н. д. | Вертолёт погранслужбы. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта. |
| 24.06.1987 | 51 | близ Кутаиси | 1+17/18 | Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта. |
| 08.07.1987 | н. д. | близ горы Казбек | 0/н. д. | Во время испытательного полёта коснулся хвостом земли и разрушился. |
| 11.12.1987 | н. д. | близ аэродрома города Кварели | 3/6 | Падение вертолёта и опрокидывание набок в условиях учебного полёта. |
| 14.05.1989 | 06003 | близ Лабытнанги | 0/н. д. | Тренировочный полёт с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки. |
| 1989 | 72 | аэродром Телави | 0/н. д. | Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью, многократно превышающей допустимую. |
| 13.12.1989 | 06140 | Ярославская область, Ростовский район, близ Чепорово | 5/5 | Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский». |
| 20.03.1990 | 06024 | близ Киренска | 9/9 | Отказ управления из-за неисправности гидроусилителя продольного управления. |
| 18.08.1990 | 06023 | Тюменская область | 5/5 | Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза. |
| 15.07.1991 | н. д. | близ Чирчика | 0/н. д. | Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе. |
| 03.03.1992 | 54 жёлтый | близ села Сейдляр | 16(?)/50 | Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК. |
| 12.05.1992 | 63 жёлтый | близ села Вазашен | 8/8 | Военный борт. Участвовал в эвакуации семей российских пограничников во время Карабахского конфликта. Сбит ракетой ПВО на высоте 2000 м. |
| 27.02.1993 | 06193 | аэропорт Steung Treng | 0/14 | Потеря управления во время посадки при перевозке военных грузов для ООН. |
| 15.10.1993 | 06043 | близ Нефтеюганска | 0/н. д. | Разбился из-за нарушения правил загрузки. |
| 19.10.1995 | 95 красный | близ мыса Неупокоевка острова Большевик | 8/18 | Столкновение с ледяным торосом высотой 313 м по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт. |
| 19.10.1996 | н. д. | округ Капит | 1/2 | Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске. |
| 18.08.1997 | н. д. | близ города Ключи | 0/7 | Вынужденная посадка после разрушения двух лопастей рулевого винта. |
| 04.07.1998 | 29109 | н. д. | 0/н. д. | Грубая посадка с разрушением фюзеляжа, списан. |
| 25.09.1999 | н. д. | близ Ботлиха | 0/н. д. | Борт ВВ МВД. При перевозке боеприпасов обстрелян с земли, при вынужденной посадке произошло касание земли хвостовой балкой и падение на правый борт. |
| 20.03.2000 | LZ-MOA | округ Капит | 2/5 | Разрушение в воздухе при подготовке к отцепке груза древесины. |
| 21.02.2001 | н. д. | близ аэродрома Марково | 0/н. д. | Вынужденная посадка из-за неполадок в главном редукторе. |
| 01.12.2001 | 92 красный | близ станицы Стодеревская Ставропольского края | 2/18 | Отказ двигателя и аварийное планирование с высоты 1,5 км. |
| 04.12.2001 | 1901 | у Сьюдад-Хуареса | 0/н. д. | Упал во время транспортировки Ми-17. |
| 19.08.2002 | 89 красный | близ Ханкалы | 127/147 | Военный борт. Сбит выстрелом из ПЗРК «Игла», сел на минное поле. |
| 03.05.2003 | 212 жёлтый | близ Читы | 12/12 | Борт МЧС. Падение во время тушения лесного пожара вследствие наматывания троса водосливного устройства на хвостовой винт. |
| 02.12.2006 | 29112 | близ Кандагара | 8/8 | Разбился в горной местности в сложных метеоусловиях. |
| 14.07.2009 | ER-MCV | Гильменд | 1+6/6 | При заходе на посадку вертолёт был поражён выстрелом из ПЗРК или гранатомёта. |
| 14.12.2010 | Z3076/D | аэродром Сатвари | 0/8 | Вертолёт индийских военно-воздушных сил рухнул на землю спустя несколько минут после взлёта. |
| 20.12.2011 | 06121 | близ Тайлаково | 1/6 | При перевозке груза дизельного топлива совершил жёсткую посадку и полностью сгорел. |
| 05.06.2012 | н. д. | в 200 км от Сургута | 1/5 | Совершил вынужденную посадку из-за отслоения в отсеке полости винта. |
| 04.07.2014 | RF-31351 | аэродром Хабаровск-Центральный Хабаровск | 0/0 | Вертолёт Ми-26 МЧС России сгорел на территории аэродрома в Хабаровске из-за нарушения техники безопасности при заправке топливом. Жертв и пострадавших нет.. |
Описание конструкции
Вертолёт построен по одновинтовой схеме с восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами. С двумя двигателями мощностью 11 400 л.с. каждый и трёхстоечным неубирающимся шасси.
Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части имеется закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих груз пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину размером 12,00 × 3,25 × (2,95-3,57) м и задний отсек, переходящий в концевую балку.
В транспортно-десантном варианте вертолёта могут разместиться 82 десантника с вооружением. В санитарном варианте вертолёта возможно разместить до 60 носилок с ранеными. Для погрузки крупногабаритных грузов в грузовой кабине расположена электролебёдка с тяговым усилием до 500 кг. Также вертолёт способен перевозить грузы на внешней подвеске. Грузоподъёмность — до 20 тонн полезной нагрузки. Вертолёт может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций.
На сегодняшний день Ми-26 является самым крупным транспортным вертолётом в мире, производящимся серийно (в США фирмой Sikorsky производится аналогичный по задачам, в полтора раза уступающий Ми-26 в грузоподъёмности, CH-53E Super Stallion).
История создания и производства
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 разработан МВЗ им. М.Л.Миля (генеральный конструктор М.Н.Тищенко, главный конструктор Г.П.Смирнов, ведущий конструктор О.П.Бахов.) и предназначался для замены вертолетов Ми-6 и Ми-10.
Аванпроект был одобрен в декабре 1971 г., на следующий год были получены положительные заключения профильных институтов и министерства обороны. В 1972 г. был построен макет Ми-26, который был принят Государственной комиссией в 1975 г. К тому времени завершилось большинство проектных работ, а новым ведущим конструктором стал В.В. Шутов.
Первый летный прототип Ми-26 вышел из сборочного цеха (г. Панки) в октябре 1977 г., а 14 декабря того же года он поднялся в воздух под управлением экипажа во главе с ведущим летчиком-испытателем Г.Р.Карапетяном. В феврале 1978 г. вертолет перелетел на летно-испытательную базу в г. Люберцы, где начались его заводские испытания. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 г. по август 1980 г. Оба вертолета за время испытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч. В результате были получены рекомендации для запуска Ми-26 в серийное производство и принятия его на вооружение Советской Армии.
Серийное производство Ми-26 было организовано на Ростовском вертолетном ), двигателя Д-136 — на Запорожском ПО «Моторостроитель» (сегодня АО «Мотор Cич», главный конструктор Ф.М. Муравченко).
Принят на вооружении ВВС в 1985 г., до 1997 г. выпущено 276 машин.
В октябре 1980 г. начались испытания первого Ми-26 (№01-01). Серийное производство вертолетов Ми-26 началось в 1984 г., всего было построено более 300 вертолетов гражданского и военного назначения. Первая серия насчитывала три (№№01-01 — 01-03), вторая — пять (№№02-01 — 02-05) машин. Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один вертолет (№04 -10А) в 1985 г. был передан в ЦАГИ для статических испытаний. 40 вертолетов были экспортированы в различные страны (в т.ч. 12 в Канаду и 10 в Индию).
Вне конкуренции
Ми-26 был создан во второй половине 1970-х годов под руководством Марата Тищенко — генерального конструктора Московского вертолётного завода (МВЗ) им. Миля (1970—2007). Машина обрела заслуженную славу самого грузоподъёмного вертолёта в мире.
Ми-26 способен перевозить грузы массой до 20 т, размещённые в кабине или на внешней подвеске. В транспортно-десантном варианте вертолёт вмещает 82 десантника с вооружением (или 60 раненых военнослужащих). Ми-26 применялся в операциях в Афганистане и на Северном Кавказе.
Максимальная взлётная масса машины составляет 56 т, крейсерская скорость — 255 км/ч, дальность полёта с основными баками — 800 км. Как отмечают в «Вертолётах России», Ми-26 по технико-экономическим показателям «не имеет себе равных».
Ближайший конкурент детища завода им. Миля — американская машина CН-53 King Stallion («Королевский жеребец») разработки Sikorsky Aircraft. Вертолёт непрерывно модернизируют с 1970-х годов. Наиболее совершенная его версия может перевозить 16 т или 55 десантников.
Также с 1960-х годов американская армия активно эксплуатирует другой тяжёлый вертолёт — Boeing CH-47 Chinook. Однако его грузоподъёмность не превышает 12,5 т.
В беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов заявил, что Марату Тищенко и другим прославленным советским инженерам удалось разработать «непревзойдённую транспортную машину», установившую 14 мировых рекордов.
«Работы по созданию тяжёлой транспортной машины стартовали практически одновременно по обе стороны океана. С инженерной точки зрения это была крайне сложная задача, которая требовала оригинальных и прорывных решений. В итоге американцы с ней не справились, а у нашей страны благодаря таланту Тищенко появился Ми-26», — отметил Дьяконов.
Как пояснил эксперт, залогом успеха советских конструкторов стало использование механики многопоточного редуктора и аэродинамики восьмилопастного несущего винта. Ещё одно преимущество Ми-26 заключается в его стоимости, подчеркнул Дьяконов. Цена на отечественный вертолёт в несколько раз ниже, чем на любую американскую машину тяжёлого класса.
