Военный тягач МАЗ-537

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 – 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Модификации

Балластный тягач МАЗ-537А мог использоваться в качестве «толкача», применяя входивший в состав базовой комплектации гидравлический брус. Часто применялся на аэродромах для буксировки самолетов весом до 200 тонн. По шоссе мог перевозить прицепы массой до 75 тонн. В кузове иногда устанавливались скамейки для экипажа буксируемой техники, мог быть растянут защитный тент. Выпускалась эта модификация под таким названием недолго – с 1964 по 1966 годы, после чего машины получили обозначение КЗКТ 537Л.

Седельный тягач МАЗ-537В отличался от базовой модели сниженной на семь тонн нагрузкой на сцепное устройство. Допустимая масса буксируемого полуприцепа в связи с этим снизилась до 40 тонн, однако существенно, на 40%, увеличилась удельная мощность, достигнув 8,47 л.с./т. Машина применялась для перевозки грузов нестандартной формы, что обеспечивалось сдвигом сцепного устройства назад по продольной оси. В частности, её использовали для транспортировки контейнеров для «противоракет» А-35 или для УР-100. Ограниченный выпуск МАЗ-537В продолжался на протяжении двадцати лет, с 1965 по 1985 годы.

Одной из самых распространенных модификаций стал МАЗ-537Г, с самого начала предназначавшийся для перевозки танков и другой тяжелой техники с собственным весом до 68 тонн. Этот вариант тягача подвергся вынужденной модернизации на заводе КЗКТ, поскольку, как оказалось, установленная на машину лебёдка не отвечала требованиям технического задания.

Несмотря на то, что доработки, количество которых превысило сотню, так и не обеспечили выполнение заданных параметров, было развернуто серийное производство таких тягачей. Причиной для такого решения стала острая потребность армии в «танковозе».

Специализированный тягач МАЗ-537Д отличался от всех других вариантов наличием генератора переменного тока ПС-94-4М. Это позволяло машине обеспечивать электрическим питанием различные устройства, установленные на буксируемых транспортных средствах, поддерживая их работоспособность во время поездки. Мощность генератора составляет 75 киловатт, ток переменный, трёхфазный. Привод обеспечивается через коробку отбора мощности. В комплекте оборудования имеется выпрямитель, при помощи которого можно осуществлять зарядку аккумуляторов.

«Гибридный» тягач МАЗ-537Е, выпускавшийся с 1969 по 1989 годы, сочетает в себе свойства модификаций В, Г и Д. Эта машина поступала на вооружение ракетных войск стратегического назначения. Наряду с электрогенератором, тягач оборудован гидронасосами и компрессорами, которые подключены к коробке отбора мощности и могут использоваться для питания и обеспечения работоспособности различных систем, установленных на полуприцепе.

Поздние варианты МАЗ-537Е снабжались гидравлическим толкающим брусом и применялись в составе автопоезда 15Т284. Это многозвенное транспортное средство перевозило контейнер с МБР РТ-23.

Крановое шасси МАЗ-537К представляло собой мобильную часть автокрана 9Т35. Это устройство применялось для перемещения контейнеров с ракетами или самих ракет со специальных транспортных машин непосредственно на пусковую установку. Кран устанавливался в задней части тягача, на платформе, способной поворачиваться на 360 градусов. Работа этого устройства обеспечивалась гидравлической системой. Испытания МАЗ-537К выявили множество недостатков и недоработок, поэтому от крупносерийного выпуска этой модификации решили отказаться.

Был также разработан «тропический» экспортный вариант тягача, получивший обозначение МАЗ-537Т, однако изготовлен был лишь один экземпляр такой машины – цена оказалась чересчур высокой.

Примечания

1. (недоступная ссылка). «Архивы России» (2006). — Выпуск 7. Раздел I. Документы Совета Министров СССР. 1948, 1949, 1951—1970 гг. Постановления и выписки из Постановлений Совета Министров СССР за 1951—1970 годы, хранящиеся в АП РФ. 1954 год. Дата обращения 4 января 2013.
2. ↑ Евгений Дмитриевич Кочнев. // Энциклопедия военных автомобилей 1769—2006 гг. — 2-е изд., дополненное и переработанное. — М.: ООО «Книжное издательство „За рулём“», 2008. — 640 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-9698-0152-3.
3. ↑ Евгений Дмитриевич Кочнев. Опытные автомобили СКБ-1 Минского автозавода // Секретные автомобили Советской Армии. — М.: «Эксмо», «Яуза», 2011. — 608 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-50821-1.
4. ↑ (недоступная ссылка). ОАО «МЗКТ» (2012). Дата обращения 6 января 2013.
5. ↑ (недоступная ссылка)
6. ↑
7. ↑ Тяжёлый танковый тягач МАЗ-535/537 / Сергеев П. Н. — Киров: Кировское общество Любителей военной техники и моделизма, 2004. — Т. 101. — (Военные машины). — 300 экз.
8. ↑ Андрей Колеватов. Многоосный ветеран «МАЗ-535» // «Автомобильный моделизм» : журнал. — 2002. — № 1. — С. 2—8.
9. ↑
10. ↑ Евгений Дмитриевич Кочнев. Тяжёлые тягачи Курганского завода // Секретные автомобили Советской Армии. — М.: «Эксмо», «Яуза», 2011. — 608 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-50821-1.
11. ↑ Adrian Ochsenbein. (нем.) (PDF) (недоступная ссылка). Defense Threat Informations Group (Februar 2011). Дата обращения 10 января 2013.
12. ↑ Александр Владимирович Карпенко. Отечественные тактические ракетные комплексы. — «Невский бастион»: «Гангут». — Санкт-Петербург, 1999. — Т. 7. — 43 с. — (Приложение к военно-техническому сборнику «Невский бастион»). — 500 экз. — ISBN 5-85875-099-0.
13. ↑ Александр Широкорад. Ракетный таран сухопутных войск // «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра …» : журнал. — 1999. — № 2. — С. 8-15.
14. ↑ Александр Борисович Широкорад. Атомный таран XX века. — «Вече». — М., 2005. — 352 с. — (Военный парад истории). — 7000 экз. — ISBN 5-9533-0664-4.
15. ↑ Матусевич А. Н. Советские беспилотные самолёты-разведчики первого поколения. — «АСТ». — М., 2002. — 48 с. — 3000 экз. — ISBN 5-17-008822-1.
16. ↑ Владимир Ригмант. Семейство сверхзвуковых «Ястребов» // «Авиация-Космонавтика» : журнал. — 1997. — № 1. — С. 5—10.
17. ↑
18. ↑ Ганин С. М., Карпенко А. В., Колногоров В. В., Петров Г. Ф. Беспилотные летательные аппараты. — «Невский бастион»: «Гангут». — Санкт-Петербург, 1999. — 160 с. — (Вооружение и военная техника). — ISBN 5-85875-064-8.
19. ↑
20. ↑
21. ↑ Техническое обслуживание автомобилей МАЗ-535 и МАЗ-537 / Сост. С. В. Шумик. — М.: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1963.
22. ↑ Лев Михайлович Шугуров. Автомобили повышенной проходимости // Автомобили России и СССР. — М.: «ИЛБИ», 1994. — Т. 2. — 160 с. — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-006-5.
23. Павел Васильевич Аксёнов. I.3 Четырёхосные автомобили // Многоосные автомобили. — 2-е изд., переработанное и дополненное. — М.: «Машиностроение», 1989. — 280 с. — ISBN 5-217-00471-1.

Шасси

Шасси МАЗ 7907

Шасси этой машины, рассчитанное на 12 пар колес, имеет исполинские размеры – 28 м 187 см в длину и 4 м 70 см в ширину. Все 12 осей этого монстра – ведущие. Рама хребтовой модели состоит из двух шестиосных частей, соединенных между собой сочлененными шарнирами, что является ее конструктивной особенностью. Преимущество шарнирной конструкции в том, что шарниры:

• оберегали раму от перегруженности и напряжений;
• позволяли отклоняться по отношению друг к другу на 8о;
• уменьшали радиус поворота.

Хребтовая конструкция рамы – это еще одна конструктивная особенность шасси, и заключается в наличии продольной трансмиссионной трубы, которая соединяет картеры двигателя, сцепление КП, главные передачи, раздаточную коробку. Внутри трансмиссионной трубы расположен тонкий вал, выполняющий функцию карданного.

Хребтовая труба придает дополнительную жесткость всей структуре рамы.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 был модернизирован, и машине был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменений, но лебедку убрали, а кузов стал транспортно-штабным. Вдоль откидных бортов устанавливались продольные лавки и дуги для тента, регулируемые по высоте: в нижнем положении тент закрывал груз, в верхнем положении служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тракторов требовала специалистов по техническому обслуживанию, квалифицированных водителей и подходящей материальной базы. По этой причине в 1970-е годы были созданы специализированные компании для централизованной перевозки негабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось перевозкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей МАЗ 537 перевезена 300-тонная глыба мрамора для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следили по всей стране.

Тракторы МАЗ 537 широко использовались на севере, где прокладывались нефте- и газопроводы. Неприхотливая машинка отлично зарекомендовала себя в морозы. Специально для перевозки длинных токопроводящих газовых стыков был создан трубопроводный транспортер ПВ-481 на базе тягача МАЗ 537. Также для работы в северных условиях созданы опытные образцы пожарных автомобилей, станций технических автомобилей, санитарных вездеходов . Однако пробные экземпляры в серийное производство не пошли.

В 1991 году Курганский завод колесных тягачей приступил к серийному выпуску тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для тягача МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с характеристиками полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели смогли купить тягач и полуприцеп в одном заказе.

За долгие годы производства тягачи МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина иссякла, потенциал для дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться ранее скрытые недостатки, много нареканий вызывала малая ресурсоемкость силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейский МАЗ 537 при перевозке танков и других БТР не размещал экипаж, который был вынужден следовать отдельно. Для этого пришлось привлекать дополнительные транспортные средства.

В итоге на базе модели 537 был создан новый тягач КЗКТ-7428, полностью выполнивший задачи по перевозке боевых гусеничных машин. Сегодня семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также крупных гражданских промышленных сооружений.

Колесный тягач МАЗ-538: краткое описание, технические характеристики, …

Колесный тягач МАЗ-538: описание, история создания, конструктивные особенности, фото. МАЗ-538: технические характеристики, назначение, устройство, тип подвески, двигатель и коробка передач.

МАЗ 543: характеристики и фото

МАЗ 543 — большегрузный автомобиль. Это полноприводный восьмиколесный автомобиль Минского автозавода. На его базе было создано множество автомобилей для народного хозяйства и военной сферы. Среди них на борту …

Обзор МАЗ 5336

С начала 80-х Минский завод по производству грузовиков полностью обновил всю линейку модельного ряда МАЗ. Так, в 1990 году появился МАЗ 5336.

Самосвал МАЗ-525: характеристики, описание и отзывы

МАЗ-525, советский тяжелый самосвал, был разработан в 1949 году на заводе в Ярославле. Проект получил обозначение ЯАЗ-225.

МАЗ-5337: краткое описание машины

МАЗ-5337 — детище Белорусского автомобильного завода. Грузовик имеет ряд положительных качеств, о которых мы более подробно поговорим в статье.

Автомобиль маз 5440а9

Грузовой автомобиль МАЗ 5440А9 — модель седельного тягача нового поколения с колесной формулой 4х2. Первые отдельные представители этого класса автомобилей сошли с конвейеров Минского автозавода в 2008 году. Годом позже началось серийное производство этих грузовиков.

Трактор МАЗ-7904: краткое описание и технические характеристики

Колесные тягачи и ракетоносцы, выпущенные в 1983 году на автомобильном заводе в Минске, всегда вызывали у всех восхищение благодаря своей большой мощности и размерам.

Недостатки тягача

• Нехорошей чертой автомобиля МАЗ-541 было то, что его работа сопровождалась повышенным уровнем шума и выхлопом из клубов дыма. Причиной этому были маслосъемные кольца, установленные на поршнях двигателя. Работали они, мягко говоря, малоэффективно, посему большое количество масла сгорало вместе с топливом, поэтому автомобиль требовал очень много смазочного материала.
• Сложная конструкция приводов двигателя вызвала сложности с его обслуживанием.
• Установленный в моторе топливный насос, создающий высокое давление (ТНВД), имел значительную стоимость, но при этом малую надежность.
• Электростартер имел низкий КПД (передаточное число отличалось от оптимального).
• Новый тягач, конечно, обладал сравнительно хорошим обзором, но огромный капот и корма создавали массу «мертвых зон», затрудняя управление машиной.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс “П”. Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте – в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение “Спецтяжавтотранс” занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей “МАЗ 537” перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи “МАЗ 537” на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика “МАЗ 537”. Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка велась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта серийного производства не позволили вовремя начать выпуск 537, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры представляли собой полную копию минских моделей. Тот же двигатель, коробка передач, тормоза и подвеска.

Кабина была полностью металлической и вмещала четырех человек. В крыше имеется люк для дополнительной вентиляции кабины. Ночью можно включить точечный светильник, расположенный на потолке. Водитель может регулировать свое сиденье как по вертикали, так и по горизонтали. Стандартный вариант тягача МАЗ-537 – две фары. На заказ была изготовлена ​​модель с тремя фонарями. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

В течение 15 лет в техническом плане различные версии 537 имели небольшие отличия. Они сводились к реорганизации структур, их модернизации или полной их ликвидации. Определить ту или иную модификацию можно было при отделке кабины. С каждой новой моделью становилось легче. На операции это никак не сказалось.

Первое поколение

В истории 6 модификаций с индексами А, Г, Д, Б, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались в СКБ-1, но производство велось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешности, которые на первый взгляд и не заметишь.

К ним относились вертикальные воздухозаборники, через которые в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые воздух поступал в салон, располагались рядом с круглыми фарами. Зеркала заднего вида остались прежними.

Второе поколение

В 70-х появилось второе поколение. Воздухозаборник имел форму короба, под ним имелись простые щели. Обзорность дороги была улучшена за счет увеличения зеркал заднего вида. Крылья сплющились и распространились на мосты между ними. К сцепке и лебедке можно было добраться по лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но они не получили широкого распространения.

Третье поколение

В конце 70-х появилось третье поколение тракторов МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, но в плане дизайна машина стала «суровой» — ее лишили всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и габаритных огней.

Конструкция

Чтобы понять тонкости конструкции этого «серьезного» транспорта, разберемся со стратегическими задачами, которые ставили перед собой конструкторы, сооружая седельный тягач, машину МАЗ-537.

Конструктивных целей перед инженерами предстали сотни, однако разделим большинство на три типа:

• продуктивный, мощный двигатель: МАЗ-537 должен быть способен двигаться вперед не смотря ни на что.
• абсолютная проходимость: в отличие от предшественника должен легко проходить дороги осенью, весной, в дождь, снег и т.д. Надежный привод, раздаточная коробка, колеса и привод нового образца.
• надежная и безотказная прицепная система: на слабую лебедку конструкторы просто не имели права, учитывая череду провалов в выпуске тягачей предыдущих версий.

Эти три задачи удалось решить блестяще. В итоге получился вовсе не сложный автомобиль с замудренной конструкцией, а наоборот, на удивление понятная машина. Разобраться с ремонтом тягача мог среднестатистический механик, произвести замену узла было не сложнее, чем заменить поршни на ВАЗ. Это – особенность не только советской военной техники, но и характерная черта всех автомашин той эпохи.

Кабина – четырехместная, экипаж из 4 человек способен комфортно разместиться, не занимая место соседа. Кабина изготовлена из цельного листа металла, никаких заклепок, сварочных швов. В кабине присутствует автономная система обогрева, которая не зависит от исправности автомеханических компонентов. Да, такая технология применяется не только в современных авто, этим еще в 50-х годах мог похвастаться МАЗ.

За кабиной расположен специальный отсек, там – дизельный, 12-цилиндровый мотор Д-12А-525 и трансмиссия МАЗ-537. За этим отсеком расположена специальная раздаточная коробка передач, которая распределяет энергию вращения на 8 колес МАЗа. В этой машине независимыми являются не 4 моста, а 8 колес, каждое из которых управляется отдельным приводом коробки!

В самой задней части седельного тягача расположилось собственно то, что делает эту машину мощным буксиром – седельно-прицепная конструкция. Поворотными являются не передняя пара, а половина всех колес. 4 колеса способны поворачивать, это положительно сказывается на проходимости и маневренности. Колеса МАЗ-537 – бескамерные, технология подкачки – автоматическая.

Рулевая система не имеет ничего общего со стандартной конструкцией, которую привыкли наблюдать в грузовиках. Здесь, в основе рулевого блока расположен шариково-винтовой механизм с гидравлическим усилителем. Подобные технологии применяются в современных монстрах БелАЗ. Совпадение не случайно – военный тягач позаимствовал рулевую конструкцию у карьерного самосвала МАЗ-525.

Много сил ушло на разработку электротехнической части агрегата. В сеть встроены 4 громоздкие аккумуляторные батареи, напряжение составляет 24 вольта, а на борту установлен генератор постоянного тока.

Про

Технические характеристики «Урагана»

Рассматривать технические характеристики тягача МАЗ версии 537 удобнее всего в сравнении с другими машинами этого класса. У главных соперников, США и Британии, были два седельных тягача, которые могли составить конкуренцию МАЗу. В Америке таковым был бортовой грузовик M123, который производила компания Mack, в Англии — балластный тягач «Antar», выпускаемый военной корпорацией Thornycroft. На примере простых цифр сейчас будет доказано преимущество нашего военного монстра и несостоятельность иностранных аналогов.

Как оказалось, цельная кабина, огромные колеса, массивная коробка передач, сверхпрочная рама – всё это сделало наш МАЗ 537 несомненно тяжелее своих соперников. Его масса составляла более 21,5 тонны, в то время, как британский Антар весил не более 20 тонн. Американский «легкоатлет» весил всего 14 тонн. Однако, как оказалось, задача тягача – быть не «легким», а мощным; давить под колесами и землю и продвигать вперед стратегически важный груз.

Мощность американского M123 составляла всего 297 лошадиных сил, в то время как британский 20-тонник имел на борту 260-сильный мотор. Наш МАЗ скромно прятал под своим кузовом 12-цилиндровый дизель, мощностью 525 л.с. Таким образом, он был в два раза продуктивнее английского аналога и более, чем в два раза мощнее американца. Американский грузовик был сконструирован несколько странно – двигатель был карбюраторным, бензиновым, что усложняло его работу при низких температурах, а при наклонах на бездорожье он и вовсе мог заглохнуть. В 60-х годах США начала укомплектовывать машины 300-сильными дизелями, но преимущество в 225 л.с. оставалось за МАЗ.

Многие, в том числе советские инженеры, считали недостатком громоздкость машины. Это могло усложнить передвижение тягача по стандартным магистралям. Однако ширина МАЗ-537 составляла 2,8 метра, что было на 10 сантиметров меньше, чем у американского M123 и ровно столько же, сколько у британца. Длина нашего «броненосца» была действительно впечатляющей – 8,9 метров, на полметра больше, чем у Антара и на 1,8 метра длиннее, чем у M123. Но рулевая конструкция позволяла нашему тягачу маневрировать и поворачивать на самых крутых поворотах.

Интерес представляет максимальная скорость – не самая важная в этом вопросе характеристика, однако не менее любопытная. Самым быстрым оказался карбюраторный американец и это было странно, ведь учитывая малую мощность мотора M123, коробка как раз, наоборот, должна обеспечивать высокую тягу и крутящий момент, а не скорость. По всей видимости, тяга M123 была очень низкой, зато американский тягач мог эффектно рассекать со скоростью 68 км/ч. Английский Антар, несмотря на куда более эффективный мотор, наоборот, был почему-то слишком медленным — 45 км/ч., в то время как МАЗ 537, при том же весе развивал 55 км/ч.

Запас хода белорусского монстра был значительно выше, чем у соперников – 650 километров, в то время как американец позволял себе запас лишь в 483 км. Удивительно также то, что британский Антар не имел переднего ведущего моста.

Характеристика	Значение
Длина, мм	8960
Ширина, мм	2885
Высота, мм	2880
Дорожный просвет, мм	500
Радиус поворота, м	16,5
Масса, кг	21600-23000
Грузоподъемность, кг	27000
Колесная формула	8×8
Модель двигателя	Дизель Д-12А-525
Мощность ДВС, л.с.	525 (385 кВт)
Тип КПП	Гидромеханическая
Максимальная скорость с прицепом, км/ч	55
Расход топлива, л/100км	125
Запас хода, км	650
Подвеска	Передняя – независимая, торсионная, с гидравлическими амортизаторами на двух передних мостах; задняя – жесткобалансирная.
Тормоза	Пневмогидравлические
Колеса	Бездисковые, обод 330-6 10(1 3.00-1 4. Шины – камерные 18-24(500-610) мод. ВИ-202.
Объем топливного бака, л	2×420

Появление МАЗ-535 — прототипа тягача МАЗ-537

Так как первая попытка создания тяжёлого тягача оказалась провальной, Совет Министров СССР летом 1954 года принял специальное постановление. Согласно тексту данного постановления, создаются специальные конструкторские бюро, основной задачей которых является разработка и испытания мощных военных тягачей, предназначенных для транспортировки армейской бронетехники. В постановлении особо подчёркивалось, что военный тягач должен иметь возможность быстрого создания на его базе гражданской машины для использования при масштабных строительствах или для перевозки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

Работа закипела, и уже через 2 года были созданы первые опытные образцы тягачей, обладающие следующими характеристиками:

• Шасси тягача было четырёхосное;
• Оно получило полный привод;
• Машина могла передвигаться на дальние дистанции со скоростью 40-50 км/ч.

К сожалению, двигатель, который был выбран разработчиками, не мог обеспечить тягачу необходимую мощность, а устройство прицепа не обеспечивало машине необходимую инерцию. В связи с этим, автомобиль мог двигаться только по ровным дорогам, с хорошим покрытием. Таким образом, конструкторы опять вернулись к проблемам, с которым уже сталкивались на Ярославском автозаводе в 1951 году. Сразу стало ясно, что придётся не только создавать новые технологии, но и закупать новое оборудование за границей.

Через некоторое время на базе МАЗ-535 была создана его модернизированная версия – МАЗ-535В. Новая модель была без кузова. На его месте была установлена сцепная система с автоматическим замком. Так как развесовка автомобиля изменилась, пришлось пересматривать все параметры задней подвески. В конечном итоге, были выбраны мосты, оснащённые дифференциалом и планетарным механизмом. Данный автомобиль, помимо подвески, получил следующие усовершенствования:

• Усовершенствованные системы охлаждения и питания двигателя;
• Новые, усовершенствованные фланцы карданов. Которые находились в раздаточной коробке и часто ломались во время движения по бездорожью.

Трансмиссия и мосты тягача МАЗ-537

Трансмиссия у данного грузовика гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой переключения передач.

В целом, трансмиссия МАЗ-537 включает в себя одноступенчатый гидротрансформатор (четырёхколесный, с блокировкой насосного и турбинного колёс), трёхступенчатую планетарную коробку переключения передач с фрикционным гидравлическим включением скоростей через механизм золотникового типа (передаточные числа: I-3,2; II-1,8; III-1,0; ЗХ-1,6); двухступенчатую механическую раздаточную коробку (с передаточными числами: передача низшая — 1,88, высшая — 1,О). На II и III передачах гидротрансформатор может блокироваться.

Согласующей передачей является однорядный трёхвальный редуктор с механизмом отключения гидромеханической трансмиссии от мотора (упругой муфтой со втулками из резины), приводами насоса гидроусилителя рулевого управления, дополнительного компрессора и вентиляторов мотора и гидромеханической коробки переключения передач (передаточное число — 0,867).

Рулевой механизм грузовика оборудован гидравлическим усилителем руля. Управляемыми являются две передние оси. Мосты снабжены шарнирами неравных угловых скоростей. Для увеличения проходимости межколёсные дифференциалы двух передних мостов выполнены в качестве механизмов повышенного трения, а двух задних — самоблокирующиеся. Межосевые дифференциалы блокируемые. Все колёса имеют неотключаемый привод.

В составе каждого из мостов данного автомобиля – центральный редуктор, два полуосевых кардана и две колёсные планетарные передачи. Второй передний и второй задний центральные редукторы выполнены проходными. От них крутящий момент через карданные валы передаётся на центральные редукторы мостов переднего и первого заднего.

Дифференциал передних центральных редукторов грузовика принадлежит к дифференциалам повышенного трения, а дифференциал задних центральных редукторов принадлежит к самоблокирующимся дифференциалам, которые функционируют по принципам муфты свободного хода.