Легенда советской авиации – Семен Лавочкин

Опытный реактивный истребитель Ла-168.

Ла-168

С началом закупок в Великобритании реактивных двигателей с большой тягой, у авиаконструкторов появились возможности создания более совершенных самолетов. ОКБ-301 приступает к разработкам высокоплана с расположением силовой установки в хвостовой части. В апреле 1948г. машина под управлением летчик-испытателя В. И. Хомякова отрывается от взлетной полосы. И в октябре этого же года Ла-168 отправляется на государственные испытания.

Возможно Вас заинтересует «Вертолеты ЯКовлева».

Машина успешно прошла ГИ, но в серию ее не пустили, хотя по некоторым параметрам она превосходила МиГ-15. Дело в том, что в частях уже начали летать на МиГ-15 и иметь два самолета с одинаковыми характеристиками было не рентабельно, тем более производство МиГ-15 обходилось дешевле.

Вы здесь

Главная » Блог » Прочие » Люлька Архип Михайлович — ученый, конструктор авиационных двигателей 2014-05-09

Прочие

Люлька Архип Михайлович — ученый, конструктор авиационных двигателей

Люлька Архип Михайлович (1908-1984) — крупный ученый, конструктор авиационных двигателей. Стоял у истоков развития реактивной авиации.

В 1931 г. окончил Киевский политехнический институт и начал свою деятельность инженера-исследователя в Харьковском институте промышленной энергетики, затем перешел на Харьковский турбинный завод.

С 1933 г. А. М. Люлька начал работать в области авиации, которой посвятил всю свою жизнь, став академиком АН СССР в 1968 г.

В 1937 г. молодой конструктор впервые в Советском Союзе высказал и обосновал идею создания турбоком-прессорного воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, он являлся пионером рождения реактивной авиации.

С 1946 г. А. Люлька стал руководителем одного из конструкторских бюро авиамоторостроения. Вместе с сотрудниками своего коллектива создал реактивные двигатели.

В 1940 г. А. Люлька создал свой первый реактивный двигатель — РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя составляла 0,7 кН. В 1943-1944 гг. был сконструирован реактивный двигатель С-18 с тягой 1,25 кН. Это были по сути опытные образцы. Двигатели не нашли практического применения, но дали громадный опыт, необходимый в дальнейших разработках.

Работы А. Люльки были известны еще во время Великой Отечественной войны.

В 1944 г. он получил правительственное задание на создание отечественного реактивного двигателя.

Первый советский реактивный двигатель был сконструирован и изготовлен в 1945 г. — ТР-1 с тягой 1,3 кН.

В 1947 г. появился усовершенствованный ТР-1. Его использовали конструкторы самолетов П. О. Сухой и С. В. Ильюшин. Этот мотор устанавливался на двухмоторном самолете П. О. Сухого — Су-11, была достигнута скорость полета 900 км/ч. Двигатель А. М. Люльки ТР-1 был установлен в том же году на самолете С. В. Ильюшина. Ил-22. Экспериментальный четырехмоторный самолет в серию не пошел.

В 1946 г. был создан очередной двигатель конструктора — ВДР-5 (ТР-3) с тягой, равной 45 кН. Двигатель АЛ-5 (тяга 50 кН) в 1951 г. был установлен на самолет С. В. Ильюшина Ил-30. Удалось достигнуть скорости полета 1000 км/ч. На самолете Ил-46 было установлено два двигателя АЛ-5, была показана скорость горизонтального полета 928 км/ч на высоте 3000 м.

На самолете со стреловидным крылом конструкции С. В. Ильюшина Ил-54 были использованы двигатели ТР-7 (АЛ-7) с тягой 65 кН.

Двигатель АЛ-5 был установлен также на истребитель С. А. Лавочкина Ла-190, достигнута скорость полета 1190 км/ч (1951 г.).

Самолет А. Н. Туполева Ту-98 с двигателями А. М. Люльки АЛ-75 на высоте 12 000 м показал скорость полета 1238 км/ч. Еще на одном самолете А. Н. Туполева были установлены двигатели А. М. Люльки — Ту-110 (пассажирский самолет на 100 мест). Известные авиаконструкторы О. К. Антонов и Г. М. Бериев также использовали двигатели А. Люльки.

Не всем двигателям А. М. Люльки была уготована большая и блистательная жизнь (как, например, английскому НИН-ВК1), так же как и самолетам, в которых они устанавливались. Причин тому было много. Одна из них — сильная конкуренция зарубежных работ. Отечественные двигатели уступали трофейным и лицензионным до середины 1950-х гг.

А. М. Люлька внес большой вклад в создание и развитие реактивной авиации. Помимо двигателей, результатами его труда явились теоретические положения, научные обобщения, частные разработки. Многие из них, в частности схема двухконтурного двигателя, применялись при конструировании авиационных двигателей в других конструкторских бюро.

Подписывайтесь на актуальные новости

Добавить комментарий

Авиакомпания ТАКА Интернешнл Эйрлайнз

Авиа маршруты. Как узнать о прямом авиасообщении?

Elbit Hermes 90. Технические характеристики. Фото.

Последние новости:

Россия теперь на 7-м месте по смертности от коронавируса

В России завершается разработка двух новейших ракетных комплексов, которых нет ни у кого в мире

ЗРПК «Панцирь-С1Э» впервые сбил крылатую ракету НАТО, выпущенную с боевого корабля

Последнее видео:

День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк

Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте

Пустая Москва / Карантин / Видео

Далее

Первый планер Ильюшина

1917 год. Революция. В марте 1918-го аэродромную команду распустили и демобилизовали. Ильюшин уехал в Дилялево навестить мать и сестру. Его уговорили стать заведующим отделом промышленности Вологодского совнархоза.

Сергей Ильюшин в 1918 году

Wikipedia

В мае 1919-го Ильюшина снова призвали — теперь в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. Его направили в Серпухов, в штаб сформированного Красного воздушного флота. И определили в 6-й авиапоезд, который занимался ремонтом самолетов.

В феврале 1920 года Северный фронт расформировали. Ильюшина перевели в Саратов. Он становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Ильюшин фактически выполняет обязанности и главного инженера, и политического руководителя. Однако, поработав, пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной армии, и в феврале 1921 года его назначили начальником 15-го поезда в 9-ю Кубанскую армию Кавказского фронта, где он служит до окончания Гражданской войны.

Война закончилась, и Ильюшин узнает об Институте инженеров Красного воздушного флота, куда набирают слушателей из авиационных частей. И 21 сентября 1921 года он поступил в институт.

Институт инженеров Красного воздушного флота был создан на базе организованного Н. Е. Жуковским Московского авиатехникума.

В 1922 году институт стал Академией воздушного флота имени профессора Н. Е. Жуковского. Это означало, что в учебном заведении вводился строгий военный порядок. Академию перевели в бывший Петровский дворец.

Многие слушатели академии увлеклись строительством планеров. Ильюшин тоже стал заниматься в планерном кружке. В крымском Коктебеле есть гора Узун-Сырт. Ее и облюбовали для полетов на планерах.

В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Он принял участие в Первом всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года.

Чертежи планера «Мастяжарт 2». Первый планер Ильюшина «Мастяжарт 3», построенный в кружке планеристов Мастерских тяжелой артиллерии. В 1923 году он был отправлен на первые планерные испытания в Крым

military.wikireading.ru

«Для авиационного конструктора, — скажет впоследствии Ильюшин, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить». Всего Ильюшин сконструировал и построил пять учебных планеров и два парителя.

Создавая самолеты, Ильюшин не расстался с планерами. Уже в 1949 году Иван Корнеевич Гончаров, заслуженный летчик-испытатель, испытывал самый большой в мире планер — Ил-32.

А 10 апреля 1926 года Ильюшин защитил дипломный проект в академии. Дипломом будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных гигантов был истребитель — то, что он потом не строил, кроме одного малоизвестного исключения из этого правила — не пошедшего истребителя ЦКБ-322.

«Для авиационного конструктора планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить»

Известно, что Ильюшин блестяще справился с дипломом и получил звание инженера-механика Воздушного флота.

После окончания академии Сергей Владимирович Ильюшин был назначен руководителем самолетостроительной секции в научно-техническом комитете Военно-воздушных сил (ВВС). Он, правда, отказывался, потому что хотел продолжать заниматься разработкой технических проектов.

Наконец его направили в конструкторский отдел ЦАГИ. Но и там он не получил возможности заниматься собственными разработками — ему был поручен анализ состояния самолетостроения в разных странах. Позже Ильюшин рассказывал, что за несколько лет, проведенных в ЦАГИ, он смог изучить практически все конструкции военных самолетов мира.

Модификации

Самолеты постоянно улучшались с целью догнать и перегнать истребители противника, хоть немного упростить управление и повысить лётные характеристики. Увеличивалась мощность мотора, изменялись аэродинамические очертания, вводились новые технологические решения.

Ла-5Ф

Швецов создал форсированный двигатель под названием М-82Ф, установка которого в самолет привела к модификации Ла-5Ф. Повысилась мощность двигателей, изменился в лучшую сторону терморежим.

Обновленные Ла-5Ф с оснащенные двигателями АШ-82Ф, стали выпускать в декабре 1942 года. Уже в апреле 1943 года, самолет с успехом испытали в Свердловске. Показатели были впечатляющими:

• Скорость – 557 км/ч на низкой высоте;
• Скорость – 590 км/ч на высоте 6 200 м (что на целых 10 км/ч больше показателя предыдущей модели;
• Увеличилась также скороподъемность – 5 000 м за 5.5 мин., в то время как Ла-5 достигал этой высоты за 6 мин.

Стоит учитывать, что эти данные были сняты с эталонной машины. Фактические параметры серийных машин несколько отличались от полученных в идеальных условиях на подготовленном самолете.

Ла-5ФН

Обновленная модель постепенно появлялась в рядах воздушных сил с марта 1943 года. По заданным параметрам, двигатель АШ-82ФН был способен мощность в 1850 лошадиных сил и поддерживать режим форсирования до 10 минут.

Но испытания показали, что данный двигатель способен выдержать режим форсирования намного дольше, однако выявился недостаток в виде недостаточных запасов топлива. Встроенное вооружение Ла-5ФН схоже с Ла-5Ф, оба истребителя были оснащены двумя пушками с запасом в 200 снарядов для каждой пушки, с калибром в 20 мм.

Ла-5УТИ

Данная модель истребителя создавалась для использования в тренировочных целях в ОКБ-21, она была рассчитана на два места.

В данном случае, была добавлена вторая кабина для пилота (здесь подразумевалось место для летчика-учителя). Эта модель учебного самолета обладала двойным управлением, которое осуществлялось за счет отключения возможности управлять из первой кабины, если летчик второй кабины начинал пилотирование.

Самолеты Лавочкина. Проект истребителя с ракетным двигателем Ла-162.

Ла-162

В Советском Союзе в послевоенный годы, отсутствовали турбореактивные двигатели большой мощности, поэтому авиаинженеры-конструкторы пытались найти альтернативные варианты. Одним из вариантов стало применение на истребителях ракетных жидкостных двигателей. ОКБ Лавочкина приступило к проектированию ракетного истребителя-перехватчика. Предполагалось, что самолет будет взлетать со сбрасываемой тележки, а садиться на лыжу и заднее колесо, расположенные в фюзеляже и выпускаемые при посадке. Но Ла-162 так и остался на чертежах, так как СССР начал приобретать в Англии более мощные, чем РД-10 и РД-20 ТРД.

«Крутое» крыло

Путь Семёна Лавочкина к сверхзвуку оказался тернистым. В 1946-1947 годах он испытывает модели Ла-150, Ла-152, Ла-154 и Ла-156 с турбореактивным двигателем РД-10 и высоко расположенным прямым крылом, применяет тонкие крылья с профилем ламинарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. Уже на Ла-150Ф был установлен форсированный двигатель РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) и получена скорость 950 км/ч. Но большего выжать не удавалось. И тогда Лавочкин понял, что плывёт по течению, что нужен прорыв.

Однако лётчик-испытатель Иван Фёдоров провёл полёт блестяще. После чего на лётно-испытательной станции закипела напряжённая работа: изучались особенности и возможности крыла непривычной формы. Каждый день приносил новые штрихи в его поведении на высоких скоростях, раскрывал новые нюансы аэродинамической компоновки. И в один из дней Ла-160 «догнал» Ме.262, пролетев со скоростью 1.050 км/ч (М=0,92). Впервые в СССР была перекрыта «тысячная отметка». Однако при дальнейшем увеличении скорости наступала тряска, которая стеной стала на пути к скорости звука.

Конструктор Лавочкин считал, что знаком с законами аэродинамики, но стоило истребителю приблизиться к заветной  скорости, как его представления перевернулись с ног на голову: воздух, сгущаясь до плотности водяной струи, начал скручивать металл там, где раньше его обтекал.

airwar.ru
Ла-160 стал законодателем «моды» на стреловидное крыло.

Поиски наилучшей аэродинамической компоновки привели к тому, что крыло истребителя Ла-174 оказалось на два с лишним градуса загнутым круче, чем у предшественников, и эксперимент продолжился. Но шёл он трудно. В одном из полётов на высоте 8.000 метров, когда самолёт разогнался до максимальной скорости, неожиданно возникли самовозбуждающиеся и быстро нарастающие колебания, грозившие разрушением фюзеляжа. Машина стала неуправляемой. С большим трудом удерживая ручку управления, Иван Фёдоров убрал газ, и тряска прекратилась, но истребитель по-прежнему оставался неуправляемым. Когда пилот покинул машину, воздушный поток намертво «приклеил» его к плоскости. Только на высоте 3.000 метров не потерявший самообладания Фёдоров выбрал удачный момент, раскрыл парашют и благополучно приземлился. А следом, словно в насмешку, спланировав, почти без повреждений приземлился и сам Ла-174, что дало возможность выяснить причину «поведения» истребителя и устранить конструктивные просчёты. В результате самолёт был принят на вооружение под обозначением Ла-15. Кстати, именно на этом истребителе впервые в отечественном самолётостроении была применена герметичная кабина.

Казалось, Ла-176, который пилотировал лётчик-испытатель полковник Иван Фёдоров, ставший к тому времени Героем Советского Союза, с лёгкостью «проткнёт» звуковой барьер. Но день следовал за днём, а сверхзвук всё не покорялся. Сам Лавочкин и специалисты из его КБ считали, что одолеть сверхзвук в горизонтальном полёте Ла-176 вообще не сможет. И тогда Лавочкин решает провести полёт «с прижимом» – направив машину не по горизонтали, а со снижением, как бы добавив к мощности двигателя вес самого самолёта.

Фото из личного архива
Лётчик-испытатель полковник Иван Фёдоров и авиаконструктор Семён Лавочкин.

Первые полёты в таком режиме выполнил Иван Фёдоров. Ему и слово:

Из воспоминаний С. А. Лавочкина

«Семен Алексеевич никогда не замыкался в кругу чисто профессиональных интересов. В ту пору, в студенческие годы, разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Мы успевали делать очень многое — ходили в театры, в концерты, слушали поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности посетить интересную лекцию в Политехническом музее, побывать на выступлениях Шершеневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского. Очень любил Семен Алексеевич театр “Летучая мышь”. Там часто выступали поэты и подчас разыгрывались бури. Аплодировали и свистели, радовались и шикали. В более поздние годы, приходя в театр, Семен Алексеевич частенько поглядывал наверх и говорил: “А как хорошо бывало на галерке…”».

Лавочкин Семён Алексеевич

Semen Lavochkin

Российский авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-авиационной службы. Член-корреспондент Академии наук Советского Союза. Дважды Герой Социалистического Труда. Четырежды лауреат Сталинской премии. Трижды избирался депутатом Верховного Совета СССР.

Семён Лавочкин родился 11 сентября 1900 года в городе Смоленск. Мальчик вырос в семье учителя Алтера Ильича и домохозяйки Гиты Савельевны. Окончив городское училище в Рославле, в 1917 году завершил обучение в Курской мужской гимназии с золотой медалью. Через три года поступил в Московский государственный технический университет имени Николая Баумана и окончил его аэромеханический факультет, получив квалификацию «инженер-аэромеханик». Преддипломную практику проходил в конструкторском бюро Андрея Туполева, приняв участие в разработке первого отечественного бомбардировщика «АНТ-4» (ТБ-1).

После окончания Курской гимназии участвовал в Гражданской войне в составе Рабоче-Крестьянской Красной Армии. В 1920 году служил в пограничной охране, откуда был демобилизован и направлен на учебу в Москву. До 1939 года работал в ряде конструкторских бюро в Москве: бюро Поля Ришара, Бюро новых конструкций, особом конструкторском бюро Объединенного государственного политического управления, Главном управлении Народного комиссариата авиационной промышленности Советского Союза.

С 1939 по 1940 год Лавочкин являлся главным конструктор ОКБ авиационного завода №301. Вместе с Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым разработал истребитель «ЛаГГ-3». С 23 ноября 1940 по осень 1945 год, в ходе Великой Отечественной войны занимал пост начальника ОКБ-21 в эвакуации в Нижнем Новгороде. Под руководством Лавочкина в этот период были разработаны такие истребители, как «Ла-5», «Ла-5Ф», «Ла-5ФН» и «Ла-7». После возвращения из эвакуации Семён Алексеевич назначен руководителем опытно-конструкторского бюро-301, а затем получил служебное звание генерального конструктора.

За выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета Советского Союза от 21 июня 1943 года Лавочкину Семёну Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Mолот».

В послевоенные годы создавал серийные и экспериментальные истребители, в том числе «Ла-160»: первый отечественный самолет со стреловидным крылом; «Ла-176», на котором впервые в СССР достигнута скорость полета, равная скорости звука; всепогодный двухместный истребитель «Ла-200»; сверхзвуковой истребитель «Ла-190». Под руководством Лавочкина также разработан беспилотный самолет-мишень «Ла-17», который выпускался на протяжении сорока лет. Разведывательный вариант этого беспилотника применялся качестве фронтового фоторазведчика.

Лавочкин также работал и над ракетной техникой. Под руководством Семёна Алексеевича создана первая отечественная система противовоздушной обороны с зенитными управляемыми ракетами: стационарная зенитно-ракетная система «С-25 «Беркут». До 1960 года коллектив под руководством конструктора создал межконтинентальную сверхзвуковую стратегическую крылатую ракету «Буря» и зенитный комплекс ПВО «Даль» с ракетами «земля-воздух» большой дальности.

За создание образцов реактивного вооружения для системы противовоздушной обороны С-25 Указом Президиума Верховного Совета Советского Союза от 20 апреля 1956 года Лавочкину Семёну Алексеевичу повторно присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением второй золотой медали «Серп и Молот».

Помимо военной деятельности Семён Лавочкин вел и общественную работе. Избирался депутатом Верховного совета Советского Союза с третьего по пятый созывы. Имел звание «Генерал-майор инженерно-технической службы». Четырежды получил государственные премии.

Семён Алексеевич Лавочкин скончался 9 июня 1960 года на военном полигоне Сары-Шаган в Казахстане от острой сердечной недостаточности во время одного из испытаний. Похоронен Дважды Герой Социалистического труда в Москве на Новодевичьем кладбище.

Награды Семёна Лавочкина

Дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956)
Три ордена Ленина
Орден Красного Знамени
Орден Суворова I степени
Орден Суворова II степени
Медаль «За боевые заслуги»Сталинская премия первой степени (1941) – за разработку новой конструкции самолета («ЛаГГ-3»)Сталинская премия первой степени (1943) – за модификацию самолета («Ла-5»)Сталинская премия второй степени (1946) – за создание нового вида самолета («Ла-7»)Сталинская премия первой степени (1948) – за создание новых типов боевых самолетов

5
1
голос

Рейтинг статьи

Доказанному верить

И не поверили. Авиационный инженер Михаил Арлазоров, один из исследователей «творчества» Семёна Лавочкина, опросил свидетелей рекордных полётов и пришёл к выводу: «То, что Фёдоров первым летал на Ла-176, это точно. Но преодолел ли он первым звуковой барьер? Правда, приборы записали, что в полётах Фёдорова «число М» перевалило за единицу, но мы не могли им верить. Приборы были инерционные, не способные точно фиксировать быстротечные неустановившиеся процессы. И хотя все материалы фёдоровских полётов показали превышение звуковой скорости, верить этим цифрам полностью нельзя».

Спорить «на словах» бесполезно, нужны были абсолютно безупречные доказательства. Но капризы подмосковной погоды сдерживают исследования, и Лавочкин переносит испытания под Саки – в южный филиал Научно-испытательного института ВВС, где место в кабине пилота занял капитан Олег Соколовский.

Здесь ещё раз выяснилось, что трубка (приёмник воздушного давления), измеряющая скорость на сверхзвуковых режимах в аэродинамической трубе даёт существенные погрешности. Наум Хейфиц срочно вылетает в Москву и возвращается со специальной сверхзвуковой трубкой, которая, как позже выяснилось, не завышала, а занижала показатель скорости.

airwar.ru
Капитан Олег Соколовский 26 декабря 1948 года первым в мире покорил сверхзвуковую скорость на истребителе Ла-176.

В оставшиеся дни декабря 1948 года и в январе следующего Ла-176 преодолевал скорость звука шесть раз, в том числе и в горизонтальном полёте. Причём скорость 1105,00 км/ч, как считают специалисты, для машины Лавочкин не была пределом, хотя и превосходила официальные мировые рекорды скорости, зарегистрированные тогда ФАИ. Однако для полной ясности надо отметить, что Ла-176 был всё-таки вторым пилотируемым летательным аппаратом в мире, преодолевшим сверхзвук, – вслед за американским ракетопланом Х-1. Тот взял важный рубеж на год раньше – 14 октября 1947 года. Но тут есть нюанс: Х-1 не был классическим самолётом – не мог взлетать с земли, а стартовал с бомбардировщика-носителя. А это, согласитесь, несколько другая история…

airwar.ru
Ла-176 прожил бурную, но короткую жизнь.

Экспериментальные машины

Улучшения Ла-5 с двигателем М-71Ф

Начало 1943 года для ОКБ-21 стало временем для проведения еще одного улучшения под командованием Лавочника С.А. в г. Горьком. Он был оснащен М-71Ф, что является альтернативной версией силовой установки.

Данная модель двигателя имела систему воздушного режима охлаждения и обладала мощностью в 2000 лошадиных сил, больше на 350 л.с., в сравнении с АШ-82ФН. Установка двигателя с подобными показателями, могла значительно увеличить характерные особенности Ла-5.

Что, к сожалению, остановило работу над выпуском самолета оснащенного двигателем М-71Ф.

Ла-5 206

Данная модель положила начало разработкам над Ла-7. В начале 1943 года, после того, как улучшения с двигателем были провальными, стало понятно, что необходима продувка в трубе аэродинамики ЦАГИ Т-104.

По результатам поправок, разработчики работая над серийным самолетом Ла-5 (заводской номер 39210206), изменили его аэродинамические характеристики настолько, что он стал родоначальником новой ветки машин – истребителей Ла-7.

Авиастроение

В середине 1927 г. Лавочкина определили в Конструкторское бюро Поля Эмэ Ришара, в котором он отвечал за сектор прочности. В скором времени парень начал трудиться в Бюро новых конструкций, где под руководством Андре Лявиля разрабатывался 2-местный истребитель «ДИ-4».

Получив определенный опыт, Семен Лавочкин сосредоточил свое внимание на разработке истребителей. В 1935 г

он работал под предводительством создателя динамо-реактивных пушек Курчевского. Позднее ему доверили должность главного конструктора завода № 38, на котором изготавливались артиллерийские орудия.

Потом Лавочкин вошел в состав Главного управления авиационной промышленности, где вместе с Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым создал истребитель «ЛаГГ-3». За заслуги перед Отечеством все трое ученых удостоились звания – главного конструктора по самолетостроению.

Истребители Ла-5 в сборочном цехе завода имени Орджоникидзе

К слову, «ЛаГГ-3» представлял собой одноместный истребитель-моноплан, стоявший на вооружении Красной армии в период 1941-1944 гг. Он относился к числу одного из 3-х истребителей нового поколения (наряду с «МиГ-3» и «Як-1»), принятых на вооружение накануне войны.

После этого были изготовлены еще несколько моделей на базе этого истребителя, включая «Ла-5» и «Ла-7» – разработанные уже под руководством Лавочкина. Эти машины обладали прекрасными боевыми характеристиками, сыграв важную роль в период Великой Отечественной войны (1941-1945).

Интересен факт, что «Ла-7», выпущенный в 1944 г., считался самым лучшим истребителем Второй мировой войны (1939-1945). На данной машине летал прославленный советский летчик Иван Кожедуб. Семен Алексеевич постоянно стремился усовершенствовать свои летательные аппараты, благодаря чему постоянно появлялись новые эффективные решения.

После окончания войны Лавочкину доверили возглавить ОКБ-301, расположенный в Подмосковье. В данный период биографии он трудился над разработкой самолетов с реактивным двигателем. В результате, он создал одноместный реактивный истребитель «Ла-15».

Затем был сконструирован еще ряд самолетов, на которых Семен Лавочкин испытывал свои наработки. В 1948 г. он создал экспериментальный истребитель «Ла-176» – первый самолет, преодолевший скорость звука, разогнавшийся до 1105 км/ч.

Последним самолетом Лавочкина стал дальний сверхзвуковой истребитель-ракетоносец «Ла-250» (1956). Любопытно, что это был 1-й истребитель-перехватчик с ракетами воздух-воздух и системой наведения. Однако данная машина не была запущена в серийное производство, по причине нескольких аварий в процессе испытаний.

К тому моменту Семен Лавочкин достиг больших высот и в сфере ракетостроения. Он трудился над разработкой межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря», зенитно-ракетной системы «С-25 («Беркут»)», а также над модернизацией радиолокационных станций и зенитно-ракетных комплексов.

Авиаконструкторы: Александр Яковлев, Андрей Туполев, Семен Лавочкин и Артем Микоян

В 1956 г. Лавочкин удостоился звания Генерального конструктора по самолетостроению. Через пару лен он вошел в состав Академии наук СССР. В период биографии 1950-1958 гг. мужчина трижды избирался депутатом ВС СССР.

За свои достижения в авиастроении Семен Алексеевич был награжден многими престижными наградами, среди которых 4 Сталинские премии, 3 ордена Ленина и орден Красного Знамени.

Чем знаменит

С конца 1930-х годов Семен Лавочкин работал над созданием самолетов истребителей. Многие из спроектированных им моделей (ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7) сыграли огромную роль в воздушных сражениях Второй мировой. Уже при первом применении Ла-5 в боевых условиях с14 по 24 августа 1942 года 19 истребителей совершили 180 боевых вылетов и в 27 воздушных боях летчики полка сбили 16 самолетов противника. В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях немецкий Me-109F от Ла-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса Ла-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост “мессеру”, так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальные скорости нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании Ла-5 летел быстрее.

Новый мотор

Истребители Як-1 и их “младшие братья” истребители Як-7, также уступавшие в то время по комплексу летно-тактических данных немецкому Bf 109F, выглядели предпочтительнее машин “триумвирата” (“Яки” были на 300 кг легче), и 4 марта 1942 года правительство решило заменить на конвейере завода № 21 самолет ЛаГГ-3 на Як-7 (аналогичное решение по заводу № 153 в Новосибирске последовало еще 23 декабря 1941 года), а возглавляемое Лавочкиным ОКБ-21 направить в Тбилиси, на небольшой завод № 31 – на “периферию”.

Были основания, чтобы опустились руки. Но только не у Лавочкина – он предпринял попытку резко повысить характеристики серийной машины, установив мощный мотор М-82 воздушного охлаждения вместо М-105 жидкостного. Надо подчеркнуть, что ОКБ Лавочкина последним среди всех наших КБ начало такую работу, но первым ее успешно закончило. Большую роль сыграла помощь со стороны моторостроительного КБ Аркадия Швецова, направившего в Горький своего представителя Анатолия Валединского: опытный специалист смог помочь в установке мощного мотора.

6 мая 1942 года закончила работу комиссия по испытаниям самолета, первоначально называемого ЛаГГ-3, с мотором М-82. По результатам ее работы командующий ВВС и нарком авиапромышленности обратились с письмом к Иосифу Сталину: “Учитывая сравнительно высокие летно-тактические данные самолета ЛаГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛаГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82, считаем целесообразным запустить ЛаГГ-3 с М-82 в серийное производство”.

Такое решение состоялось, а истребитель, получивший наименование Ла-5, принял крещение в боях конца лета – осенью 1942 года подо Ржевом и Сталинградом. Немецкие авиационные специалисты также не стояли на месте: они создали и начали применять истребитель Bf 109G, с увеличенной на 20-30 км/ч скоростью и повышенной вертикальной маневренностью. Наши конструкторы снова оказались в роли догоняющих. К тому же Лавочкину пришлось устранять “детские болезни”, что в основном удалось сделать следующей весной. Признанием заслуг главного конструктора стало присвоение ему в июне 1943 года звания Героя Социалистического Труда.

Истребители Ла-5 в сборочном цехе завода имени Орджоникидзе

Источник изображения: Аркадий Шайхет/ТАСС