Истребитель. Высотный или фронтовой?
И вообще, откуда вдруг взялось, что МиГ – высотный истребитель? Ведь никто его не заказывал, заказывали обычный фронтовой.
Весь парадокс, о котором многим известно, заключался в том, что на высоте МиГ чувствовал себя просто роскошно. Аэродинамика (а планировался он как скоростной истребитель) была на высоте, а мотор…
А с мотором было не как всегда. Мотор был. Умнейший человек Поликарпов изначально начал проектировать самолет не под мифические двигатели Климова на основе «Испано-Сюизы», а взял другой, хоть и менее удобный мотор Микулина.
Авиационный мотор АМ-35
Микулинский АМ-35 был не шедевр. Но это был хоть и не модерновый (начал разрабатываться аж в 1928 году), но это был опробованный и проверенный временем двигатель АМ-34, который начал свое шествие по модернизациям.
Мотор водяного охлаждения АМ-34, 12-цилиндровый, V-образный, невысотный, с номинальной мощностью 760 л.с. Был запущен в серию в 1934 году. Именно на этом моторе летали ТБ-3 и Р-5. Именно этот мотор позволил осуществить перелет экипажей Чкалова и Громова в Америку через северный полюс.
Нас же интересует модернизация АМ-35А. Вообще честно признаюсь, до недавнего времени для меня было загадкой, почему столь странными оказались показатели МиГ-3 в плане высоты и скорости. Пришлось обратиться за консультациями к бывшему специалисту ВАСО, а ныне офицеру ВКС, Николаю Зубкову, за что ему отдельное спасибо.
АМ-35 тоже не отличался высотностью. Между тем, на него был еще один кандидат – Пе-8/ТБ-7. Но дальний бомбардировщик должен иметь для нормального выполнения своих задач соответствующую высотность! Дальний бомбардировщик, ползущий на высоте 5-6 тысяч метров – это не очень-то умно.
Так и появился АМ-35А, снабженный центробежным нагнетателем. Отсюда и ответ на вопрос, почему МиГ-3 на высоте 7-8 тысяч чувствовал себя просто прекрасно. Потому что нагнетатель с высоким наддувом (1040 мм рт.ст) вполне спокойно обеспечивал самолету те характеристики, которые у него были.
Опытный (зализанный и залакированный) экземпляр И-200 достиг скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. Но и серийные МиГ-3 на этой высоте запросто выдавали 610-620 км/ч.
Но за скорость пришлось заплатить. Как видно из фото, в развале цилиндров пушку разместить было нереально. Однако Поликарпов предусмотрел и это. Только у него получилось обложить стреляющим весь двигатель. Так, кстати, было и на И-185.
Сложно сказать, как механикам приходилось обслуживать двигатели, поскольку при таком наборе там, где ни открой капот – либо пулемет, либо патроны.
Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один пулемет БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов).
ШКАСы устанавливались на/над блоками цилиндров на лафетах, а БС крепили к ферме фюзеляжа.
Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БС), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.
На крылья устанавливались 4 бомбодержателя. На них можно было подвесить 4 бомбы по 50 кг или два выливных прибора ВАП-6М емкостью по 50 литров. Кроме этого, под каждым крылом можно было разместить по 4 направляющих для пуска реактивных снарядов РОС-822.
Бронирование было стандартным для советских истребителей того времени, то есть, 8-мм бронеспинка. Оборудование самолета тоже было стандартным, то есть, радиостанция РСИ-3 (то есть, нет радиостанции) и кислородный прибор КПА-3бис.
История создания
Прототип И-200, эскизный проект которого был разработан в еще в ОКБ Н.Н. Поликарпова, а технический проект и постройка проводились уже во вновь организованном КБ А.И.Микояна, несмотря на принятие его к серийной постройке, не удовлетворял всем предъявляемым к нему требованиям. Прежде всего, нужно было значительно увеличить дальность его полёта. Кроме того, был ещё ряд недостатков, главный из которых — концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Недостаток этот удалось устранить введением предкрылков. В ходе испытаний самолёта стал разрабатываться модифицированный тип, проходивший испытания в конце 1940 года.
..715
| ЛаГГ-3 3121715 | |
| Размах крыла (мм) | 9810 |
| Длина(мм) | 8810 |
| Высота (мм) | 4400 |
| Двигатель | М-105П |
| Мощность взлетная, л.с. | 1020 |
| Мощность на высоте, л.с./м 1-я скорость нагнетателя | 1100/2000 |
| Мощность на высоте, л.с./м 2-я скорость нагнетателя | 1050/4000 |
| Масса боевая, кг | 3280 |
| Масса пустого, кг | 2610 |
| Масса топлива, кг | 340 |
| Скорость макс у земли, км/ч | 474 |
| Скорость макс на высоте, км/ч / м | 549/5000 |
| Скороподъемность у земли, м/с | 8,5 |
| Скороподъемность на высоте 5000 м, м/с | 8,6 |
| Потолок, м | 9300 |
| Время выполнения виража, сек | 20-21 |
| Дальность макс, км | 705 |
| Разбег, м | 480-543 |
| Пробег, м | 450-460 |
| Вооружение | 1×20 1×12,7 2×7,62 |
«МиГ» сегодня
Уникальная аэродинамическая компоновка МиГ-29 стала основой для создания самолета с принципиально новыми возможностями – многофункционального авиационного комплекса МиГ-35. Этот истребитель был разработан с учетом опыта эксплуатации МиГ-29 в различных климатических условиях, а также опыта его боевого применения в горячих точках. Он создавался для работы в условиях плотного действия ПВО противника, с возможностью базирования вблизи линии боевого соприкосновения.
Среди отличительных характеристик МиГ-35 – пониженная радиолокационная заметность, повышенные срок службы, ресурс самолета и двигателей, открытая архитектура бортового оборудования. При этом стоимость летного часа снижена в 2,5 раза в сравнении с предшественником. По своим характеристикам МиГ-35 максимально приближен к пятому поколению истребителей. В 2021 году подписан контракт на поставку МиГ-35 ВКС России.
Сегодня российская самолетостроительная корпорация «МиГ» является одним из немногих производителей, осуществляющих полный жизненный цикл авиатехники: от конструкторских работ и производства до послепродажного обслуживания. В структуру «МиГа» входят Корпоративный центр, ОКБ им. А.И. Микояна в составе Инженерного центра и Летно-испытательного центра им. А.В. Федотова, Луховицкий авиационный завод им. П.А. Воронина, Калязинский машиностроительный завод и Нижегородский авиастроительный . В свою очередь, «МиГ» является частью Объединенной авиастроительной корпорации.
Сегодня внимание «миговцев» сосредоточено на разработке современных авиационных комплексов и модернизации ранее поставленных самолетов. Для новых моделей силами предприятий корпорации создаются обучающие тренажеры и программное обеспечение. В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры
Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов
В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры. Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов.
К 80-летию «МиГ» пришел современной компанией с высоким уровнем цифровизации производства. Успешно реализуются плановые поставки авиатехники ВКС РФ и зарубежным партнерам, ведутся разработки по перспективным направлениям, в том числе по беспилотной технике и программе ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата).
Технические особенности
Согласно техническим характеристикам, ЛаГГ-3 имеет фюзеляж длиной 8,81 метра и размах крыла 9,81 метра. Площадь крыла составляет 17,62 квадратных метра, что совсем немногим больше, чем у Як-1 или МиГ-3. Взлетная масса ЛаГГ-3 1941 года выпуска равнялась 3280 килограмм, а 66-я серия весила 2990 килограмм, что на сто килограмм больше, чем у его конкурента Як-1. Мощность мотора ЛаГГ-3-66 была 1210 лошадиных сил, а это на сто лошадиных сил меньше, чем у МиГ-3.
В летных данных, конечно, первенство оставалось за МиГом, так как его потолок равнялся 11500 метрам, а у ЛаГГ-3-66 после его модернизации увеличился всего до 9500 метров, когда изначальный прототип мог подниматься до 9300. Дальность полета последней модели ЛаГГ составляла 650 километров и это с одной пушкой и одним пулеметом, когда у прототипа И-301 дальность была 700 километров с учетом наличия трех пулеметов и одной пушки.
Иногда под крыло дополнительно могли подвешивать шесть реактивных снарядов и две бомбы, каждая весом в пятьдесят килограмм. Время от времени, будучи в полевых условиях, летчики крепили под крыло два дополнительных пулемета, находящихся в гондолах.
Шасси у истребителя было трехопорное, одно из колес находилось под хвостом. На зиму ему все-таки придумали лыжную опору, и истребитель мог использоваться в снежных условиях. Кстати, древесные детали самолета склеивались специальным клеем, а не прикручивались шурупами, а снаружи вся обшивка была оклеена тканью.
Истребители МиГ-3 – видео
https://youtube.com/watch?v=P4yNctw-wWc
Тем не менее Поликарпов продолжал работы по созданию перспективного истребителя с двигателем водяного охлаждения. В конце 1938 г. он на базе И-17 разработал модификацию И-173, а затем и проект истребителя И-200 с двигателем AM-37. По внешнему виду И-200 напоминал И-17, но его конструкция была иной, более перспективной, ориентированной на особенности производства завода №21. Разработку машины вел лично Н.Н. Поликарпов, его заместитель М.И. Тетивкин и два-три конструктора, ни А.И. Микоян, ни М.И. Гуревич проектированием этой машины не занимались. В ноябре 1939 г. в отсутствие Поликарпова (в то время он был в Германии) на заводе № 1 начала работу специальная комиссия по загрузке производства новыми машинами.
На заседании было доложено о проекте истребителя И-26 А.С. Яковлева и проекте И-200 Н.Н. Поликарпова. По своим летным данным И-200 превосходил И-26, и было принято решение о его немедленной постройке. Для этого в декабре 1939 г. был образован опытно-конструкторский отдел (ОКО), начальником которого назначили А.И. Микояна. Вернувшись из Германии, Поликарпов с недоумением узнал об ОКО и начале работ по его истребителю. Все это стало для него тяжелой моральной травмой. В начале 1940 г. ОКБ Н.Н. Поликарпова перевели на завод № 51, а на заводе № 1 было создано^РКБ во главе с А.И. Микояном.
Работа по самолету И-200 проходила довольно быстро. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял его в воздух. От начала проектирования до первого полета прошло всего 100 дней. Летные характеристики самолета с двигателем АМ-35А совпали с расчетными, и поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, самолет И-200 был запущен в серийное производство. Вооружение истребителя состояло из трех синхронных пулеметов — двух ШКАС и одного БС. Во время госиспытаний самолет показал скорость 628 км/ч и стал лучшим из опытных отечественных самолетов. В декабре 1940 г., на основании постановления правительства, истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации — МиГ-3. В том же году за внедрение новой техники А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия.
Первый полет МиГ-3 состоялся 29 октября 1940 г., машину пилотировал А.Н. Екатов. 13 марта 1941 г. он погиб при испытании МиГ-3 на дальность полета. На базе самолета МиГ-1 и МиГ-3 было построено несколько модификаций с различными двигателями и вооружением. Серийное производство «МиГов» постоянно расширялось, достигнув перед войной выпуска 25 машин в сутки. В октябре 1941 г. в связи с начавшейся войной завод № 1 вместе с ОКБ был эвакуирован в Куйбышев на завод № 122. На новой территории завод выпустил только 22 самолета МиГ-3, а затем перешел на выпуск Ил-2. Всего с 1940 по 1942 г. было выпущено 3172 машины различной модификации. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Истребители «МиГ» активно участвовали в Великой Отечественной войне.
Конструкция самолёта МиГ-3:
1 — металлический трёхлопастный винт изменяемого шага ВИШ-22Е; 2 — сдвижная часть фонаря; 3 — триммер руля направления; 4 — габаритный АНО; 5 — зарядный штуцер воздушной системы; 6 — окно гильзовыбрасывателя; 7 — руль направления; 8 — узлы навески руля направления; 9 — тросовая антенна радиостанции; 10 — вентиляционная трубка; 11 — закабинный отсек радиооборудования; 12-штанга антенны; 13-выхлопные патрубки; 14-кок винта; 15-замки типа «ДЗУС»; 16 — стяжные замки; 17 — лючок зарядного штуцера кислородной системы; 18 — маслозадерживающий козырёк; 19 — предкрылок; 20 — АНО; 21 — элерон; 22 — подножка; 23 — руль высоты; 24 — триммер руля высоты; 25 — узлы навески; 26 — стабилизатор; 27 — фара; 28 — лючок заправочной горловины топливного бака; 29 — механический указатель положения основной стойки шасси («солдатик»); 30 — ПВД; 31 — вентиляционные пистоны; 32 — швартовный узел; 33 — триммер элерона; 34 — щиток-подкрылок; 35 — щиток-подкрылок в выпущенном положении; 36 — стойка основного шасси; 37 — колесо основного шасси; 38 — жалюзи; 39 — поручень; 40 — козырёк фонаря кабины; 41 — подножка: 42 — сдвижная часть фонаря в открытом положении; 43 — пружинный амортизатор троса антенны; 44 — колесо задней опоры шасси; 45 — задняя опора; 46 — щиток основной стойки шасси
Боевое применение
В начале войны сложилась весьма парадоксальная ситуация: самолетов МиГ-3 было гораздо больше, чем пилотов, способных летать на них. Истребитель был очень сложен для пилотирования. На нем опытный пилот превращался в среднего, средний – в новичка, а малоопытные летчики вообще не могли его пилотировать. Задняя центровка делала самолет очень «тяжелым» и маломанёвренным. Кроме того, МиГ-3 имел очень большую посадочная скорость (144 км/ч), что при малейшей ошибке могло привести к катастрофе.
У МиГ-3 были проблемы с фонарем кабины: на больших скоростях она часто не открывалась, что не давало летчику возможность покинуть подбитый самолет. Двигатель истребителя отличался большой пожароопасностью и имел очень низкий моторесурс.
Но самым главным было другое: уже первые месяцы войны показали, что основные воздушные сражения разворачиваются на малых и средних высотах, где МиГ-3 серьезно проигрывал и советским, и немецким истребителям. Части, которые были вооружены МиГ-3, в первые месяцы войны понесли огромные потери, это ясно показало, что данный самолет в качестве фронтового истребителя не годится.
В СССР серийно выпускались несколько видов истребителей, но остро не хватало эффективных штурмовиков. Это и решило судьбу МиГ-3: по личному распоряжению Сталина истребитель был снят с производства, а освободившиеся мощности задействовали для выпуска Ил-2.
Кроме того, МиГ-3 успешно применялся как истребитель-бомбардировщик. Дело в том, что он был единственной машиной нового поколения, на которой были установлены бомбодержатели и доведена система сбрасывания бомб. На МиГ-3 можно было подвесить две ФАБ-50 или восемь реактивных снарядов. Использовали МиГ-3 и в качестве самолета-разведчика.
На МиГ-3 свою первую победу одержал лучший советский ас Великой Отечественной войны Покрышкин, он сбил Bf-109Е.
Тактико-технические характеристики
Приведены данные государственных испытаний модификации МиГ-3.
Источник данных: Медведь, Хазанов, 2007, стр. 48; Шавров, 1988.
Технические характеристики
- Экипаж: 1 пилот
- Длина: 8,25 м
- Размах крыла: 10,2 м
- Высота: 3,325 м
- Площадь крыла: 17,44 м²
- Профиль крыла: Кларк YH
- Коэфициент удлинения крыла: 5,97
- Масса пустого: 2699 кг
- Нормальная взлётная масса:
с пулемётами под крылом: 3510 кг
3355 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
- Объём топливных баков: 640 л
- Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А
- Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная))
- Воздушный винт: трехлопастной ВИШ-22Е
- Диаметр винта: 3 м
Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- у земли: 495 км/ч
- на высоте: 640 км/ч на 7800 м
- Посадочная скорость: 144,5 км/ч
- Практическая дальность: 820-857 км на 7860 м
- Практический потолок: 11 500 м
- Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
- Тяговооружённость: 284 Вт/кг
- Длина разбега: 347 м
- Длина пробега: 410 м
- Время набора высоты:
- 5000 м за 6,5 мин
- 8000 м за 10,28 мин
- Время виража: 25-26 с на 4000 м
Вооружение
- Стрелково-пушечное:
- 1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов
- 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол
- 2 × 12,7 мм пулемёт БС под крылом (дополнительно)
- Боевая нагрузка: 200 кг
- Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
- Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы
Модификации
После принятия на вооружение МиГ-9 на его базе собирались выпускать учебно-тренировочную «спарку». Испытания двухместного самолёта закончили в 1948 году, но к этому времени уже готовился к производству новый истребитель МиГ-15. В итоге «спарку» использовали в качестве летающей лаборатории для отработки конструкций кресел-катапульт.
Проблем это не решило. МиГ-9 с шифром «ФФ» хотели оснастить форсированными двигателями РД-20Ф. Поскольку завершалась разработка МиГ-15, изменение сочли нецелесообразным.
На МиГ-9М установили форсированные двигатели, гермокабину с катапультируемым креслом, а размещение орудий полностью изменили. Но даже в таком виде истребитель был хуже перспективного МиГ-15.
Боевое применение во время Великой Отечественной войны
В Великой Отечественной войне МиГ-3 использовался в различных вариантах. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли советским лётчикам успешно вести бои с бомбардировщиками и разведчиками противника. К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1, и на них было переучено немало лётчиков. Однако МиГ-3 был ещё недостаточно освоен строевыми лётчиками, переучивание большинства их ещё не было завершено, и возможности самолётов не всегда использовались. Сравнение с другим массовым истребителем начала войны — И-16, ведущим свою историю с 1933 года, было явно не в пользу МиГа. И-16, самый маленький истребитель Великой Отечественной войны, был чрезвычайно маневренным (даже более, чем Як-1), мотор надёжно защищал лётчика от лобовой атаки, техническое обслуживание было весьма простым. Но управлять им было непросто, он отзывался на любую дрожь руки. МиГ, напротив, был «тяжелым» в управлении, маломаневренным на малых и средних высотах.
По предложению лётчика-испытателя С. П. Супруна были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Косвенно это помогло в устранении недостатков пилотирования, но остался непреодолённым основной недостаток МиГ-3: превосходя все истребители в скорости на высотах более 5 000 м, он на малых и средних высотах уступал истребителям Як, Ла и немецким, что вместе со слабостью вооружения не позволяло полноценно использовать МиГ-3 как фронтовой истребитель. Но он нашёл себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок (до 12 000 м) и скорость на высотах были решающими. Так он в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941—1943 годах (на Брянщине, на Кубани, в Молдавии и в Крыму). В 1941 году МиГ-3, несмотря на стереотип о слабом вооружении, широко и успешно использовался как истребитель-бомбардировщик, с установкой под крыльями шести-восьми РС-82 (опыты с РБС-132 и РОФС-132) или двух ФАБ-50. Самолеты МиГ-3 были единственными среди истребителей нового типа, получившими в предвоенное время бомбодержатели и доведённую проводку системы сбрасывания. Также успешным было применение МиГ-3 как разведчика. Недостатком МиГ-1 и МиГ-3 была невозможность установки пушки через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Тем не менее, в совокупности более трети выпущенных МиГ-3 имели вооружение (не считая ШКАС) из двух-трех крупнокалиберных пулемётов (БС и БК), батарей РС-82 и пушек ШВАК (всего 52 самолета). В течение 1940—1941 годов заводы выпустили более 3,3 тыс. самолётов МиГ-3.
На МиГ-3 сбил вражеский самолет 22 июля 1941 года в самом первом бою над Москвой лётчик 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай, на этом же самолёте в начале войны летал и одержал свою первую победу над немецким самолётом один из асов ВВС РККА А. И. Покрышкин сбив Ме-109Е.
Описание
МиГ-3 – это одномоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Истребитель имел закрытую кабину и убирающееся трехстоечное шасси.
Носовая часть фюзеляжа МиГ-3 и моторама были изготовлены из хромансилевых труб, которые сверху покрывались дюралевыми листами, укрепленными на замках. Центроплан самолета был полностью цельнометаллическим, хвостовая часть фюзеляжа и консоли крыла – деревянные. Хвостовая часть представляла собой конструкцию типа «монокок» со стрингерами и шпангоутами, обшитыми сверху несколькими слоями фанеры. Горизонтальное оперение, элероны и руль поворота изготавливались из дюралюминия.
Фонарь кабины пилота состоял из трех частей: неподвижного козырька, подвижной центральной части, которая сдвигалась назад и задней неподвижной части. При аварийном покидании кабины задняя часть фонаря сбрасывалась с помощью специального пружинного механизма, увлекая за собою и центральную часть фонаря. На поздних сериях самолета козырек изготавливался из бронестекла.
Из-за использования мощного крупногабаритного двигателя кабина пилота была расположена в задней части фюзеляжа.
Два топливных бака с общей емкостью в 640 литров располагались в центроплане и фюзеляже самолета. Под крыльями можно было подвесить два дополнительных топливных бака.
Цельнодеревянные консоли крыла имели каркас из лонжерона, стрингеров и неврюр, сверху крыло было обшито несколькими слоями бакелитовой фанеры.
Деревянный киль составлял единое целое с хвостовой частью фюзеляжа, стабилизаторы и руль направления имел дюралюминиевую конструкцию, обшитую полотном.
МиГ-3 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Механизм его выпуска – пневматический. Главные стойки шасси закреплялись на торцевой неврюре центроплана, они убирались в сторону фюзеляжа и заходили в специальные ниши. В убранном состоянии шасси закрывались щитками. Для определения положения основных стоек шасси использовалась электрическая сигнализация с механическим дублированием. Заднее колесо костыльного типа имело масляно-воздушную амортизацию, в убранном состоянии закрывалось щитком.
Вооружение МиГ-3 включало 12,7-мм пулемет БС и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Они были установлены над двигателем.
Некоторые самолеты дополнительно были вооружены двумя 12,7-мм пулеметами Березина, которые подвешивались в специальных гондолах под крыльями.
На истребителе МиГ-3 впервые было установлено кислородное оборудование, оно состояло из самого прибора, кислородного баллона и маски со шлангом.
Боевое применение
В начале войны сложилась весьма парадоксальная ситуация: самолетов МиГ-3 было гораздо больше, чем пилотов, способных летать на них. Истребитель был очень сложен для пилотирования. На нем опытный пилот превращался в среднего, средний – в новичка, а малоопытные летчики вообще не могли его пилотировать. Задняя центровка делала самолет очень «тяжелым» и маломанёвренным. Кроме того, МиГ-3 имел очень большую посадочная скорость (144 км/ч), что при малейшей ошибке могло привести к катастрофе.
У МиГ-3 были проблемы с фонарем кабины: на больших скоростях она часто не открывалась, что не давало летчику возможность покинуть подбитый самолет. Двигатель истребителя отличался большой пожароопасностью и имел очень низкий моторесурс.
Но самым главным было другое: уже первые месяцы войны показали, что основные воздушные сражения разворачиваются на малых и средних высотах, где МиГ-3 серьезно проигрывал и советским, и немецким истребителям. Части, которые были вооружены МиГ-3, в первые месяцы войны понесли огромные потери, это ясно показало, что данный самолет в качестве фронтового истребителя не годится.
В СССР серийно выпускались несколько видов истребителей, но остро не хватало эффективных штурмовиков. Это и решило судьбу МиГ-3: по личному распоряжению Сталина истребитель был снят с производства, а освободившиеся мощности задействовали для выпуска Ил-2.
Кроме того, МиГ-3 успешно применялся как истребитель-бомбардировщик. Дело в том, что он был единственной машиной нового поколения, на которой были установлены бомбодержатели и доведена система сбрасывания бомб. На МиГ-3 можно было подвесить две ФАБ-50 или восемь реактивных снарядов. Использовали МиГ-3 и в качестве самолета-разведчика.
На МиГ-3 свою первую победу одержал лучший советский ас Великой Отечественной войны Покрышкин, он сбил Bf-109Е.
Участие МиГ-35 в индийском тендере MMRCA
Сравнительные характеристики самолётов принимавших участие в индийском тендере MMRCA | |||
Название | Dassault Rafale | Eurofighter Typhoon | F-16IN Super Viper |
Внешний вид | |||
Страна | Франция | Германия, Италия, Испания, Великобритания | США |
Производитель | Dassault Aviation | Eurofighter GmbH | Lockheed Martin |
Длина | 15,27 м | 15,96 м | 15,03 м |
Размах крыла | 10,80 м | 10,95 м | 10,00 м |
Площадь крыла | 45,7 м² | 50,0 м² | 27,9 м² |
Масса пустого | 9 500 кг | 11 000 кг | 9 979 кг |
Масса топлива (без ПТБ) | 4 700 кг | 4 996 кг | 3 265 кг |
Боевая нагрузка | 9 500 кг | 7 500 кг | 7 800 кг |
Точки подвески | 14 | 13 | 11 |
Максимальная взлётная масса | 24 500 кг | 23 500 кг | 21 800 кг |
Двигатель | 2 × Snecma M88 | 2 × Eurojet EJ200 | 1 × GE F110-132 |
Максимальная тяга | 2 × 50,0 кН | 2 × 60,0 кН | 1 × 84,0 кН |
Максимальная тяга нафорсаже | 2 × 75,0 кН | 2 × 90,0 кН | 1 × 144,0 кН |
Макс. скорость на высоте | 1,8+ Маха | 2,0 Маха | 2,0 Маха |
Боевой радиус | 1 800 км | 1 390 км | 550 км |
Практический потолок | 17 000 м | 19 812 м | 18 000 м |
Скороподъёмность | 305 м/с | 315 м/с | 254 м/с |
Тяговооружённость | 1,13 | 1,18 | 1,10 |
Управляемый вектор тяги | нет | есть | нет |
БРЛС АФАР | есть | нет | есть |
Стоимость (2011 год) | $85 — 124 млн | $120 млн | $50,0 млн |
Название | F/A-18E/F Super Hornet | JAS 39 NG(IN)] | МиГ-35 |
Внешний вид | |||
Страна | США | Швеция | Россия |
Производитель | Boeing Defense, Space & Security | Saab AB | РСК „МиГ“ |
Длина | 18,31 м | 14,10 м | 17,30 м |
Размах крыла | 13,62 м | 8,40 м | 12,00 м |
Площадь крыла | 46,5 м² | 30,0 м² | 38,0 м² |
Масса пустого | 14 552 кг | 7 100 кг | 11 000 кг |
Масса топлива (без ПТБ) | 6 780 кг | 3 360 кг | 4 800 кг |
Боевая нагрузка | 8 050 кг | 5 300 кг | 6 500 кг |
Точки подвески | 11 | 10 | 10 |
Максимальная взлётная масса | 29 937 кг | 14 300 кг | 29 000 кг |
Двигатель | 2 × GE F414-400 | 1 × GE F414G | 2 × РД-33МКВ |
Максимальная тяга | 2 × 62,3 кН | 1 × 62,3 кН | 2 × 53,0 кН |
Максимальная тяга нафорсаже | 2 × 98,0 кН | 1 × 98,0 кН | 2 × 88,3 кН |
Макс. скорость на высоте | 1,8 Маха | 2,0 Маха | 2,25 Маха |
Боевой радиус | 722 км | 1 300 км | 1 000 км |
Практический потолок | 15 000 м | 15 240 м | 17 500 м |
Скороподъёмность | 228 м/с | н/д | 330 м/с |
Тяговооружённость | 0,93 | 1,18 | 1,10 |
Управляемый вектор тяги | нет | нет | есть |
БРЛС с АФАР | есть | нет | есть |
Стоимость (2011 год) | $55,0 млн | $48,0 млн | ~$45,0 млн |
У истоков четвертого поколения
Еще при Микояне в конце 1960-х годов началось создание истребителя четвертого поколения — «тема 29» (так называли создание легкого истребителя). Все конструкторские инновации придали новому МиГ-29 высокую маневренность, а мощные новые двигатели — высокую тяговооруженность.
МиГ-29 Вадим Савицкий/Минобороны России
В одном из интервью ТАСС летчик-испытатель РСК «МиГ» Михаил Беляев рассказывал, что, когда в конце 1980-х годов началось массовое перевооружение на МиГ-29, в сравнении с предыдущими самолетами «это была маленькая революция, и у меня в сознании, в частности».
По мнению журналистов американского издания The National Interest, МиГ-29 стал первым российским реактивным истребителем четвертого поколения, «обладавшим смертоносным видом в отличие от более ранних советских машин. Быстрый и проворный, он мог обогнать любой истребитель НАТО, при этом самолет оснащен самыми современными ракетами». Запад давно признал микояновское наследие — все те технологи и инновации, которые были заложены конструктором ещё при жизни, живут до сих пор.
Также в конце 1960-х при Микояне приступили к разработке первого в стране истребителя четвертого поколения, которым стал двухместный истребитель-перехватчик Е-155МП, принятый в 1981-м на вооружение под названием МиГ-31.
Он строился по схеме самолета МиГ-25П, но имел экипаж из двух человек — летчика и штурмана-оператора, размещавшихся тандемом. Внедрение РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР) на истребитель стало большим достижением микояновского ОКБ. Другие самолетостроительные компании мира смогли приступить к аналогичным работам лишь в конце XX века.
Вооружение самолета включало ракеты большой дальности Р-33 с радиолокационными головками самонаведения. На поздних модификациях арсенал был расширен. Также установленная на нем система управления вооружением обеспечивает сопровождение и перехват до 10 целей и позволяет вести огонь сразу по нескольким целям, летящим на разных высотах с различными скоростями и курсами.
По своим скоростным и высотным характеристикам МиГ-31 уникален до сих пор. Он с легкостью может подняться на высоту более 20 км, разогнаться до 3000 км/ч и запустить гиперзвуковую ракету с малой радиолокационной заметностью и высокой маневренностью комплекса «Кинжал». О её создании стало известно совсем недавно — в 2018 году. И именно МиГ-31К стал носителем этого мощного гиперзвукового оружия.
Истребитель-перехватчик МиГ-31К с гиперзвуковой ракетой «Кинжал» Алексей Никольский/пресс-служба президента РФ/ТАСС
Освоение первых сверхзвуковых самолетов в серийном производстве, двигатель с форсажной камерой, установка бортовой радиолокационной станции на истребитель, преодоление теплового барьера, реализация концепции разведывательно-ударного комплекса, орбитальный самолет, радар с фазированной антенной решеткой на истребителе — это далеко не полный список научных и технологических достижений Артема Микояна, навсегда опередивших свое время.
Сегодня в РСК «МиГ» не забывают о наследии выдающегося конструктора, продолжая совершенствовать микояновскую школу самолетостроения. Так, новый легкий многофункциональный истребитель МиГ-35 может решать задачи по разведке, патрулированию, поражению наземных и надводных целей на больших расстояниях, а также способен вести действия в конфликтах высокой интенсивности.
Смотрите это видео на YouTube
«Это самостоятельная машина, которая в меньшей степени зависит от наземных служб и способна на эффективное сетевое взаимодействие. МиГ-35 соответствует стандартам XXI века по надежности, ремонту и обновлениям», — говорил в одном из интервью Илья Тарасенко, заместитель гендиректора ОАК. А значит, у России появился новый самолет-солдат от прославленной корпорации, достойно продолжающей дело Артема Микояна.
Обложка: Артем Микоян Владимир Савостьянов/ТАСС
В итоге
Советский высотный истребитель – перехватчик МиГ 3 являлся для своего времени замечательной машиной. Правда, это время оказалось очень коротким. Самолет, который задумывался как средство борьбы с бомбардировщиками, оказался не нужен в тех условиях, в которых пришлось сражаться советской авиации в первый период Великой Отечественной войны. Тяжелая, скоростная машина не обладала той боевой прытью и огневой мощью, которая могла быть сыграть решающую роль в дальнейшей судьбе самолета.
Пулеметное вооружение для истребителя было явно недостаточным. Советские истребители семейства Як и Лавочкина, воевавшие на фронтах с немецким люфтваффе, имели пулеметно-пушечное вооружение. Несмотря на это, советские Миги продолжали оставаться в строю вплоть до конца войны, составляя самолетный парк морской авиации и истребительных полков противовоздушной обороны.
