Як-9 – опора Сталинских «соколов»

Разновидности и модификации проекта Су-9

Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.

Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.

Самолет Су-9. Галерея.

Боевые самолеты

Подписывайтесь на актуальные новости

Добавить комментарий

Авиакомпания Эйскай

Вакансии авиакомпании Донавиа

Ultracraft Calypso. Технические характеристики. Фото.

Последние новости:

В России завершается разработка двух новейших ракетных комплексов, которых нет ни у кого в мире

ЗРПК «Панцирь-С1Э» впервые сбил крылатую ракету НАТО, выпущенную с боевого корабля

СМИ: у берегов Крыма взорван истребитель Су-27СМ3

Последнее видео:

День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк

Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте

Пустая Москва / Карантин / Видео

Далее

Боевое применение

В бой истребители Як-9 пошли в конце 1942 года в ходе сражения под Сталинградом, но официальных данных не сохранилось. Впоследствии, по мере наращивания производства, самолеты стали использоваться на всем протяжении фронта. Увеличение объемов выпуска не могла не сказаться на качестве продукции – весной и летом 1943 года отмечались случаи срыва фанерной обшивки при выполнении виражей.

Для устранения дефектов были созданы специальные группы, работавшие в частях. Заводы справились с проблемой только год спустя. Первой крупной битвой для Як-9 стало сражение под Курском.

К этому времени в части стали поступать различные модификации самолета. Параллельно шли поставки машин в морскую авиацию, где истребители использовались для сопровождения торпедоносцев и бомбардировщиков.

Сравнение технических характеристик отечественного истребителя Як-9 с основными немецкими машинами показывает преимущество в весе огневого залпа над Bf-109G-2, который применялся на Восточном фронте значительно чаще, чем самолет FW-190A-8. Немецкие машины имели большую скорость на высотах 6000 м и выше, но такие условия боев были характерны для Европейского театра военных действий, но никак не над СССР.

	Як-9М	Bf-109G-2	FW-190A-8
Вес на взлете, кг	3095	3023	3986
Скорость у земли, км/час	518	524	582
Скорость на высоте, км/час	573 на высоте 3750 м	562 на высоте 3000 м 666 на высоте 7000 м	642 на высоте 6500 м
Потолок, м	9500	11900	11410
Дальность полета, км	950	600	800
Вес секундного залпа, кг	2,08	1,67	3,0

Истребитель FW-190A-8, благодаря мощному вооружению, имеет больший вес залпа. Но маневренность немецкой машины ниже, чем у Як-9. Советские летчики всегда признавали «мессершмитт» более трудным и опасным противником, чем машину «фокке-вульф».

После войны истребители использовались для обороны границ СССР, а также во время конфликта в Корее. Отмечены случаи боев с американскими самолетами, в том числе и стратегическими бомбардировщиками Б-29.

Сильной стороной истребителя стало сочетание скороподъемности, скорости в горизонтальном полете и вертикальной маневренности. Комплекс характеристик позволял советскому самолету успешно противостоять немецким машинам вплоть до конца войны.

После войны производство продолжилось, несмотря на развитие реактивной авиации. Причинами стала необходимость загрузки авиационных заводов и замена изношенной техники, прошедшей через войну. С появлением новых истребителей началось активное списание поршневых машин.

Последние самолеты Як-9 вывели из активной эксплуатации в СССР к началу 50-х годов.

Разведчик-бомбардировщик Як-2.

Як-2

В 1938г. ОКБ Яковлева получает задание на проектирование двухмоторного боевого самолета с максимально-возможной скоростью полета. В начале 1939г. на испытание выходит опытный экземпляр, показавший скорость 572км/ч.

Вас может заинтересовать — «Самолеты Лавочкина».

После прохождения ГИ самолет принимают на вооружение и организовывают серийное производство, выпустив 111 бомбардировщиков Як-2. Такое маленькое количество было обусловлено тем, что серийные самолеты не развивали скорости, которую показал опытный образец, также бомбовая нагрузка оказалась слишком маленькой для самолета такого типа.

Я-9Б

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б был построен на базе модели 9Д. В пространстве за кабиной пилота был оборудован бомбоотсек, состоящий из четырех труб, в которых можно разместить четыре 100-килограммовые бомбы или четыре кассеты, содержащие по 32 кумулятивные противотанковые бомбы. Испытания бомбардировщика начались в марте 1944 года. По результатам боевых вылетов, Як-9Б уничтожил 29 танков, 22 бронетранспортера, 1014 автомашин, 161 железнодорожный вагон, 20 зданий ж/д станций, 7 орудий, 18 паровозов и 4 склада горючего. В общей сложности советские предприятия выпустили 109 таких бомбардировщиков.

История создания

Разработка самолёта, впоследствии получившего название Су-9, началась в 1944 году в инициативном порядке. В то время в НИИ-1, в группе А. М. Люльки, начались работы по созданию экспериментального турбореактивного двигателя С-18, создаваемого на основе довоенного проекта РД-1. Именно С-18 предполагалось установить на реактивный самолёт П. О. Сухого. Однако, С-18, уже прошедший предварительные испытания на малых оборотах, был разрушен при выходе на повышенные обороты. При этом в СССР столкнулись с первым случаем помпажа. В сложившейся ситуации П. О. Сухой был вынужден ориентироваться на установку на самолёте трофейных немецких двигателей Jumo-004. В октябре 1945 года 7-м главком НКАП, а в декабре главным инженером ВВС был утвержден эскизный проект (заводской шифр «Л») самолёта с трофейными двигателями.

Согласно эскизному проекту, самолёт предназначался для активного воздушно боя с истребителями и бомбардировщиками противника, однако к моменту предъявления макета госкомиссии проектировщики предусмотрели и установку бомбардировочного вооружения.

Самолёт представлял собой цельнометаллический среднеплан с трёхколёсным убирающимся в воздухе шасси. В носовой части фюзеляжа располагался отсек вооружения, перед и за кабиной пилота размещались топливные баки общим объёмом в 2300 литров. Под трапециевидным крылом располагался двигатель Jumo-004. Кабина бронированная, бронеплита спереди толщиной 12 мм, сзади — 10-мм бронеспинка, бронестекло толщиной 64 мм спереди и 50 мм сзади. Пушечное вооружение состояло из одной 37-мм пушки с боезапасом в 45 снарядов и двух 23-мм пушек с общим боезапасом в 200 снарядов. Кроме этого, самолёт «К» должен был нести две 250-кг бомбы или одну 500-кг бомбу.

Постановлением СНК СССР от 26 февраля 1946 года, ОКБ Сухого предписывалось построить в двух экземплярах одноместный истребитель с двумя Jumo-004, со следующими данными:

Максимальная скорость у земли	850 км/ч
Максимальная скорость на высоте 3000 м	880 км/ч
Дальность полета на максимальной скорости	880 км
На 0,8 максимальной скорости	1000 км
Время подъема на 5000 м	5,7 мин
Практический потолок	12500 м

В процессе проектировки и постройки опытного экземпляра истребитель сменил заводской шифр «К» и получил обозначение «Су-9».

Сборка первого прототипа была завершена 18 сентября 1946 года, а 5 октября он был перевезён на аэродром ЛИИ для заводских испытаний, однако, из-за плохой погоды первый полёт состоялся только 13 ноября. Пилотировал Су-9 лётчик-испытатель Г. М. Шиянов. В связи с ненадежностью двигателей и доводкой различных систем самолёта испытания затянулись и закончившись только 25 июля 1947 года. Вместо предусмотренных 14 полётов было совершено 60. Наиболее значительным изменением, внесённым в конструкцию самолёта в этот период, была разработка и установка катапультируемого кресла. ОКБ Сухого, взяв за основу катапультируемое кресло немецкого истребителя He-162, усовершенствовало его, что на 30 % повысило скорость безопасного катапультирования.

3 августа, вместе с другими образцами новой техники, Су-9 был продемонстрирован во время воздушного парада в московском Тушино. 18 августа самолёт был передан в НИИ ВВС для госиспытаний. За время испытаний на Су-9 были смонтированы стартовые ускорители У-5 и тормозное парашютное устройство, сконструированное на основе аналогичного устройства трофейного Ar-234. Эти улучшения позволили сократить длину разбега в два раза, а длину пробега с 1080 до 660 метров. 18 декабря 1947 государственные испытания завершились, всего в их ходе было совершено 53 полёта.

Оценка самолёту по результатам госиспытаний была дана весьма положительная. Отмечались, по сравнению с другими серийными образцами реактивных истребителей, более лёгкая лётная эксплуатация, более простое наземное обслуживание, передовые технические решения, использованные в конструкции, мощное вооружение и возможность без каких-либо существенных доработок оснастить Су-9 РЛС «Торий» что обеспечило бы его применение в качестве перехватчика.

Однако, несмотря на высокое качество конструкции, сочетающееся с тем, что на самолёте был впервые воплощён ряд новых направлений в развитии отечественного авиастроения, в результате затянувшейся бюрократической переписки время было упущено, и Су-9 не был принят на вооружение. 30 июня 1948 года в связи с прекращением финансирования построенный самолёт был списан.

«Соболь Бизнес»

Качество ГАЗовской продукции трудно назвать отменным, а порой оно совсем никуда не годится.

Раскладывающиеся кресла в салоне Соболь-Бизнес

Но, как ни странно, многие автовладельцы «Соболей» хоть и вспоминают недобрым словом нижегородских автозаводцев, но все равно не собираются менять своего «боевого коня» на импортный аналог. И на это есть несколько причин:

• Стоимость ГАЗовской продукции гораздо дешевле;
• Нет проблем с запчастями – они продаются во многих автомагазинах по доступной цене;
• «Газели» и «Соболи» обладают хорошей ремонтопригодностью и просты в обслуживании;
• В качестве «рабочей лошадки» трудно найти более подходящий вариант.

На модели «Бизнес» появились следующие усовершенствования:

• Новый передний бампер и решетка радиатора;
• Другая панель приборов в салоне авто;
• Модернизированные подрулевые переключатели;
• Усовершенствованное печное отопление и система кондиционирования;
• Новая аудиосистема;
• Другой модельный ряд двигателей. Теперь «Соболь» в заводской комплектации получил моторы УМЗ-4216 и Cummins;
• Управление магнитолой стало располагаться на рулевом колесе, на нем установлены специальные кнопки.

Установленный на Соболь-Бизнес мотор УМЗ-4216

С 2010 года автозавод на модельный ряд «Газелей» и «Соболей» стал устанавливать двигатель китайского производства Cummins объемом 2,8 литра. Несмотря, что мотор китайский, он оказался очень качественным, и по сравнению с УМЗ-4216 имеет ряд преимуществ. У этого ДВС отличные технические характеристики и большой ресурс, до капитального ремонта пробег около 500 тыс. км.

По отзывам владельцев авто, Ульяновский мотор сильно проигрывает «китайцу» по всем показателям. УМЗ много расходует топлива, нередко текут сальники, по качеству сборки тоже много нареканий. Модели «Бизнес» (в вариантах с Cummins) оснащаются предпусковыми подогревателями.

Так выглядит предпусковой подогреватель

Вот некоторые технические характеристики Соболь ГАЗ 2752 комби (7-местный):

• Объем багажного отделения – 3,7 м³;
• Привод колес – 4х4;
• Число посадочных мест в салоне в первом ряду – 3 (включая водителя);
• Число мест во втором ряду – 4;
• Длина – 4,8 м;
• Ширина – 2,03 м;
• Высота – 2,3 м;
• Снаряженная масса – 2,2 тонны;
• Масса полностью груженого авто – 3 тонны;
• Радиус разворота (min) – 6 метров;
• Дорожный просвет – 20,5 см;
• Расстояние между осями (колесная база) – 2,76 м;
• Колея передних и задних колес – 1,7 м.

Технические характеристики ходовой части, трансмиссии, тормозной системы, рулевого управления:

• Коробка передач – механическая, пять ступеней, полностью синхронизированная (кроме задней передачи);
• Раздаточная коробка ¬– с двумя передачами, пониженной и повышенной;
• Привод колес – карданная передача на передний и задний мост; Схема устройства мостов и карданной передачи в Соболе 4х4

• Главная передача – с передаточным числом 5,125, гипоидного типа;
• Размер устанавливаемых шин – 225/75 R16;
• Передняя подвеска – рессорная, со стабилизатором; плавность хода обеспечивают гидравлические амортизаторы;
• Задняя подвеска – рессорная, со стабилизатором и амортизаторами;
• Рулевое управление – с гидроусилителем, передаточное число рулевого механизма 16,6, колонка регулируется по наклону и высоте;
• Тормоза передние – дисковые, задние – барабанные, с гидроприводом. В системе два контура.

Согласно заводским техническим данным, расход топлива на скорости 60 км/час у нового «Соболя» 27527 должен составить 8,5 л, на скорости 80 км/час он равняется 10,5 л.

Честно говоря, непонятно, к модификации с каким двигателем эти данные относятся. Но и цифры все же нереальные – даже порожний полиоприводный «Соболь» с мотором Cummins потребляет солярки на трассе при 80 км/час не менее 11,3 л. Максимально допустимая скорость автомобиля 120 км/час.

К плюсам ходовых качеств «Соболя» 4х4 можно отнести мягкие чувствительные тормоза. Автомобиль при торможении останавливается плавно, без рывков. На модели «Бизнес» стала легче выжиматься сцепление в отличие от ГАЗ 27527 предыдущих версий.

Модификации самолета

Большим преимуществом самолета была его универсальность, его можно было переоборудовать под выполнение разных типов задач в военное время. Было отправлено для серийного изготовления более 15 модификаций, вот некоторые из них:

• Як-9Д. Самолет с большой дальностью полета, что было сделано за счет увеличения запасов топлива, установили 4 топливных бака. Добились увеличения дальности полета до 1400 км. Однако, летчики рассказывали, что такого большого количества топлива практически не требовалось. Выпускали данную серию самолета более года, в 1943-1944 было произведено свыше 3 тыс. истребителей.
• Як-9Т. Самолет с установленным тяжелым вооружением, в качестве которого была пушка НС-37 с боезапасом в 30 снарядов. Она пробивала броню противника в 30 мм с расстояния полкилометра. Также военная машина была оборудована и пулеметом УБ. Выпущено 2700 таких машин, их изготовление производилось с 1943 по 1945 год.
• Як-9ТД. Дальний самолет с большим резервом горючего и авиавооружением.
• Як-9К. Это тоже модель самолета с тяжелым вооружением, на него устанавливалась пушка НС-45. Стрелять можно было только кратковременно, так как самолет при этом подкидывало вверх и поворачивало. Изготовили всего 53 машины из-за такой работы пушки.
• Як-9ТК. Пришла на смену предыдущей модели. Усилили конструкцию, теперь можно было устанавливать несколько видов пушек, в зависимости от того, какие требовались задачи.
• Як-9М. Эта модель самолета сделана на основе Як-9Д, с более мощным мотором и улучшенными летными характеристиками. Выпущено более 4 тыс. самолетов такой модификации.
• Як-9ДД. Модель применялась при необходимости сопровождать дальние бомбардировщики типа Ту-2. Отличает эту модель большой запас топлива, более усовершенствованное снаряжение, что позволяло выполнять перелеты более чем на 1,8 км в любых метеоусловиях. Самолет был тяжелым, весил 3380 кг.
• Як-9Р. Модель, которая использовалась как ближний разведчик, с установленным фотооборудованием. Этот самолет изготавливался в небольших количествах или переоборудовался из серийных моделей Як-9.
• Як-9Б. Модель бомбардировщика, бомботсек находился позади кабины летчика, туда размещалось 4 бомбы по 100 кг или 4 противотанковые бомбы в 4 кассетах. Было изготовлено немногим свыше 100 таких моделей.
• Як-9ПД. Это модель-перехватчик для ПВО столицы. Работа над этой моделью далась с трудом, ее смогли отладить только к 44 году, что было уже не очень актуально. Выпущено 35 моделей этой модификации.
• Як-9У. Существовали модели этой модификации с разными двигателями. Кроме того, в конструкцию самолета внесены некоторые изменения. Из вооружения было оснащение пушкой и 2 пулеметами, улучшена система охлаждения. Выпуск самолета начался с весны 1944 года.
• Як-9УТ. Модель изготовлена на основе предыдущей, но вооружение сюда поставили помощнее, с пушкой НС-37 и 2 пулеметами. Изготовление данного вида модели началось в 1945 году, всего было произведено около 280 штук. Побывать на фронте они смогли, но уже в считанные дни.

https://youtube.com/watch?v=i9F6oy3LFaA

1. История создания

Як-9 явился закономерным продолжением истребителей Як-1 и Як-7. С конструктивной точки зрения он представлял собой дальнейшее развитие Як-7. Мало отличаясь от него по внешнему виду, Як-9 в то же время был во всех отношениях более совершенным. Это естественно, поскольку при создании этого самолета был учтен почти двухгодичный опыт производства и боевого применения Як-1, и имелась возможность более широкого применения дюралюминия, в котором страна испытывала уже не такие большие затруднения, как в начале войны. Использование металла позволило, в частности, существенно уменьшить массу конструкции, а выигрыш использовать либо для увеличения запаса горючего, либо для оснащения самолета более мощным вооружением и более разнообразным спецоборудованием.

Як-9 был самым массовым истребителем советских ВВС периода Великой Отечественной войны. В середине 1944 г. самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше всех других находившихся на вооружении истребителей, вместе взятых, и они в большой мере заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. Выпуск Як-9 на заводе N153 достигал 20 самолетов в день.

Як-9 выпускался на трех крупных заводах (№153 в Новосибирске, NN166, NN82), принимал участие во всех операциях Советской Армии, начиная со Сталинградской битвы. Все модификации истребителя обладали отличными летно-техническими характеристиками, не имели значительных конструктивных или эксплуатационных дефектов, приводящих к авариям.

Самолёт был предельно прост по конструкции и приспособлен для производства в условиях военного времени. Почти все материалы, из которых он строился, вырабатывались в местах его изготовления.

Первым серийным самолетом стал Як-9 с двигателем М-105ПФ. Як-9 с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П являлся фронтовым истребителем. Он представлял собой серийный самолет, прототипом для которого послужил облегченный вариант самолета Як-7ДИ. От последнего Як-9 имел ряд отличий, основные из которых следующие: запас горючего и число бензобаков уменьшены соответственно с 500 кг и четырёх баков до 320 кг и двух баков (на Як-7ДИ в облегченном варианте два консольных бака не заливались, на серийных Як-9 они отсутствовали); запас масла уменьшен с 50 до 26…30 кг; сняты бомбодержатели для наружной подвески бомб.

Вооружение Як-9 было аналогично Як-7ДИ — одна мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 патронов и один (левый) синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов. Полетная масса по сравнению с облегченным вариантом Як-7ДИ увеличилась до 2870…2875 кг, что объяснялось в основном более низкой культурой производства и менее жестким массовым контролем на серийных заводах по сравнению с опытным производством ОКБ А. С. Яковлева.

Як-9 был очень маневренным как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, легким в управлении. Он имел значительное преимущество в воздухе перед другими отечественными истребителями и истребителями противника. Например, в бою на вертикалях Як-9 заходил в хвост Me-109F после первого же боевого разворота, а в бою на горизонталях — после 3-4 витков виража.

Як-9 М-105ПФ выпускали два завода: N153 — с октября 1942 г. по февраль 1943 г. (с 1-й по 3-ю серию, последний самолет — N03-51), всего 195 самолетов; и N 166-с января по август 1943 г. (с 1-й по 6-ю серию), всего 264 самолета. Таким образом, в общей сложности построено 459 самолетов Як-9 М-105ПФ.

Впервые в боевых действиях Як-9 принял участие во время советского контрнаступления под Сталинградом во второй половине декабря 1942 года.

В июне 1943 года в районе Курска на серийных самолетах Як-9, из-за неосвоенности технологии производства, имело место несколько случаев отрыва деревянной обшивки от каркаса крыла в полете. Этот дефект устранялся по мере его появления бригадами ОКБ и серийных заводов непосредственно в строевых частях. В мае 1944 года на Як-9М и последующих модификациях этот дефект был окончательно устранен.

Конструкция[ | ]

Катер береговой охраны в бухте Золотой Рог Корпус и надстройка катера выполнены из высокопрочного алюминиевого сплава. Все устанавливаемое оборудование и используемые материалы полностью соответствуют мировым стандартам[каким?

], применяемым при строительстве высокоскоростных катеров.

Для улучшения ходовых качеств и повышения скорости катер имеет носовые и кормовые автоматически управляемые интерцепторы.

Главные двигатели — 2 х дизель-редукторных агрегата Deutz TBD616V16 по 1822 л.с. (1340 КВт) или 2 х дизеля MTU марки 16V2000M90 по 1822 л.с. (1340 КВт). Вспомогательная энергетическая установка — 2 х AC Deutz (220 В/50 Гц, 2 x 30 КВт) или 2 х ДГ «Вестербеке» 25.0 BEDA по 25 КВт или 2 х ДГ «Стамегна» SM-300 по 22,8 КВт. Два привода Арнесона ASD-15. Аккумулятор 12/24 В. Система кондиционирования воздуха в жилых помещениях и ходовой рубке.

Навигационное оборудование:

• Интегрированная система навигации ST60.
• Система местоуказания VNTsU-UV450.
• Навигационная РЛС «Лиман 18М1»
• Магнитный компас «Азимут-90-1»
• Лаг с функциями эхолота ЛЭМ2-2
• Приемоиндикатор спутниковой навигации NT 300D
• Система связи и передачи команд.

Катер может иметь в качестве вооружения:

• ракетно-артиллерийский комплекс «Вихрь-К», включающий: 4 управляемые ракеты «Вихрь»;
• одну 30 мм артиллерийскую установку АК-306 с 500 снарядами;
• тепло-телевизионную систему;
• систему управления артиллерийским огнём с системой автоматического сопровождения цели;

14,5 мм морскую тумбовую пулемётную установку, предназначенную для поражения воздушных, береговых и надводных целей.

Для российских пограничников «Соболь» поставляется в варианте, имеющем на вооружении только тумбовую пулемётную установку МТПУ с 14,5 мм КПВТ.

Модификации

Як-9 был универсальным самолетом и легко модифицировался. Это позволяло расширить круг его использования, делая при производстве акцент на конкретные задачи, которые ему предстояло выполнять.

Отличительные черты модификаций:

• Як-9 с М-106СК. – вариант базовой модели с двигателем М-106СК, после испытаний был признан неудовлетворительным.;
• Як-9 с М-107А.  – опытный образец самолета на двигателе М-107А, от его производства отказались, так как во время одного из тестов мотор отказал.;
• Як-9Д. – улучшенная модель с повышенным запасом топлива на 50%, могла летать на большие расстояния, была поставлена на серийный конвейер.;
• Як-9С. Т – тестовый вариант машины с двумя 20 мм пушкам и 23 мм мотор-пушкой., был признан недостаточно мощным.;
• Як-9Т. М – модель с пушкой НС-37 и базовым пулеметом, могла пробивать толстую броню вражеской авиации с полукилометрового расстояния. С, стояла на серийном производстве.;
• Як-9ТД – имел повышенный запас топлива. , был поставлен на серийное производство, но количество выпущенных моделей не стало большим.;
• Як-9К – оснащенный пушкой НС-45 вариант базового истребителя., стрельба давала большую отдачу, из-за чего допускались только короткие очереди, серийно выпущено всего 45 машин.;
• Як-9ТК – усиленная модель с возможностью установки любой доступной для подобных самолетов пушки, использовалась мало.;
• Як-9М – улучшенная версия модели 9Д., имела новый двигатель ВК-105ПФ-2., одна из самых массовых модификаций.;
• Як-9ДД – специальная модель истребителя для сопровождения бомбардировщиков., имела Имела 8 топливных баков и летала на большие расстояния., выпущено несколько штук.;
• Як-9В – учебный самолет с убирающимся шасси на двигателе ВК-105ПФ-2., выпущено почти 800 единиц.;
• Як-9УВ – улучшенный тренировочный самолет на двигателе М-107А., Вв серийное производство не пошел.;
• Як-9Р – разведывательная модель истребителя., отличалась наличием фотооборудования, выпускалась небольшими партиями.;
• Як-9Б – бомбардировочная модификация., вмещала до 4 четырех стокилограммовых бомб., серийно создано чуть больше 100 ста единиц.;
• Як-9Л – опытный образец бомбардировочной модели Як-9,, которая после испытаний получила название 9Б.;
• Як-9П – модификация базового самолета с пушкой ШВАК вместо стандартного пулемета., было выпущено несколько образцов.;
• Як-9ПД – высотный перехватчик., использовался для борьбы с разведчиками над Москвой., выпустили 35 штук.;
• Як-9У – модель на моторе М-105ПФ-2 или М-107А., имела улучшенную конструкцию и два пулемета 12,7 м, создавалась серийно небольшими партиями.;
• Як-9УТ – улучшенная версия модели 9У с основной пушкой НС-37., позволяла получить больше преимущества в воздухе., выпущено 282 единицы.;
• Як-9 «Курьерский» – транспортная вариация самолета., использовалась для перевозки одного пассажира в условиях войны.

Такое количество модификаций позволяло использовать Як-9 с максимальной эффективностью. Для выполнения каждой задачи можно было выбрать ту версию, которая больше всего для этого подходила.