Что слышно о самолёте ИЛ-214 в последнее время
В настоящее время проект, который носит название Ил-214/МТА, сдвинулся с мёртвой точки. Есть мнение, что в ближайшие 5 лет появится опытная модель, которая будет проходить испытания не более 3-5 лет. В результате серийное производство Ил-214/МТА можно ожидать через 8-10 лет. Уже сейчас страны-участники проекта обсуждают, сколько и в каком порядке им понадобится новых самолётов Ил-214/МТА. Одной России их нужно не менее 100 единиц, а Индии понадобится около 50 самолётов. Проявляют интерес к российской разработке и другие страны, которые в сумме готовы приобрести около 100 единиц Ил-214.
С другой стороны, украинский Ан-178 уже готов и интенсивно проходит испытания. Хотя договориться Украине с Россией вряд ли удастся, украинский самолёт может захватить зарубежные рынки, и те же индийцы могут отказаться от покупки в пользу Ан-178. Хотелось бы верить, что данное обстоятельство заставит российских разработчиков ускорить реализацию проекта, и Ил-214 поднимется в воздух в ближайшие несколько лет.
Несколько слов о необходимости разработки Ил-214
В настоящее время на вооружении ВВС России состоят следующие транспортные самолёты:
- Ан-12, который был выпущен в конце 50-х годов. Последний самолёт Ан-12 сошёл с конвейера в 1972 году;
- Ан-72, которые производились с 1982 по 1993 годы;
- Ан-26, которые производились с 1969 по 1986 годы.
В СССР вопрос обновления авиапарка транспортных самолётов остро стал ещё в конце 80-х годов. Именно в эти годы производство последней модификации Ан-12 было прекращено и производство было нацелено на постройку нового самолёта, которым должен был стать Ан-70. После распада СССР новый самолёт так и не смог войти в серию. Первый опытный образец совершил свой полёт в 1994 году, а всего самолётов данной модели было выпущено 2 штуки, последний из которых до сих пор находится на вооружении ВВС Украины.
Погоня за максимальной грузоподъёмностью Ан-70 (в итоге она составила целых 47 тонн) привела к тому, что цена самолёта стала настолько высокой, что закупка их для ВВС России стала нецелесообразной. Основной проблемой в данном случае служит то, что для перевозки войск не всегда нужен такой тяжёлый самолёт, тем более, что взлётно-посадочные полосы многих военных аэродромов просто не рассчитаны на такой вес.
Огненные объятия Дракона
Важность внешнеполитического альянса с Китаем не повод для уступок стратегических позиций в экономическом взаимодействии двух стран
В последние месяцы Китай превратился чуть ли не в основной объект российской политики. Москва всячески демонстрировала готовность углублять и расширять отношения со своим юго-восточным соседом, и апофеозом этой кампании стал визит главы КНР Си Цзиньпина в Москву на 9 Мая. Мало того что китайский руководитель оказался главным гостем на Дне Победы, а группа китайских солдат, маршировавших по Красной площади, была самой многочисленной из всех иностранных контингентов, в ходе визита еще были подписаны почти три десятка экономических соглашений, ряд которых носит стратегический характер.
Мнения по поводу выпуска в серию Ил-214
К. Макиенко, который является заместителем директора Центра анализа, стратегий и технологий, отметил, что проект Ил-214 в ближайшее время так и останется очередным «долгостроем». Объединённая авиастроительная компания не справилась с поставленной задачей, и только масштабные кадровые перестановки в руководстве компании могут как-то повлиять на эту ситуацию.
Перед руководством ОАК стоит достаточно сложная и проблематичная задача. Дальнейшее развитие ситуации может пойти по двум сценариям:
- Можно продолжить разработку Ил-214, вложить огромные средства в этот проект, причём неизвестно, будет ли пользоваться спросом Ил-214, ведь с момента начала разработки прошло уже более 15 лет;
- Второй вариант – это вложить свои средства в украинский самолёт Ан-178, который с 2015 года проходит испытания. Вложения в данную модель более перспективные, так как самолёт уже практически готов к выходу в серию. Однако отношения Украины и России достаточно нестабильные, поэтому данный вариант тоже достаточно рискованный.
На сегодняшний день стало очевидно, что все запланированные работы по Ил-214 не будут выполнены в сроки. Множество экспертов сомневаются, что Ил-214 вообще когда-либо появится. В связи с тем, что сроки доработки постоянно срываются, в конце концов, появится более интересное предложение, которое устроит и российских военных и индийскую сторону. Уже давно стало понятно, что стоимость Ил-124 значительно превысит те цифры (даже если пересчитать их в валюте), которые изначально были заявлены производителем.
4/ Новые технологии и материалы
Разработка современного турбореактивного двигателя – более длительный процесс, чем разработка самого самолета. ПД-14 разрабатывался на основе проверенных временем конструкторских решений с применением современных технологий. При этом ставилось условие использовать только отечественные материалы. Конструкторами было разработано и внедрено 16 ключевых технологий, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К.
При создании двигателя применяются новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов, благодаря чему достигается необходимый уровень шумоизоляции и снижается масса двигателя. Всего в двигателе задействовано около 20 новых российских материалов, при этом все они прошли сертификацию по международным нормам.
Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.
Что думают в ОКБ им. Ильюшина
Печальная ситуация возникла с военным транспортными самолётами среднего класса в России. Эти машины разработаны Антоновым, в эксплуатации продолжительное время и их надо менять, так как от Украины, которая периодически разрывает с нами дипломатические отношения, можно ожидать прекращения поставок запчастей для «антоновских» самолётов.
Заморозка совместного проекта с индийцами имеет несколько причин. Действительно, у нас ещё нет Ил-214 – нет не только прототипа, но и рабочей документации. В ОКБ им. С.В. Ильюшина это объясняют отсутствием достаточного финансирования и расторжением Узбекистаном соглашения о производстве Ил-76МД в Ташкенте. Пришлось переводить производство в Ульяновск и не было времени заниматься проектом Ил-214.
Пока мы думали, что Индия подождёт нашу разработку, «антоновцы» заключили с ними соглашение на производство Ан-178. Но индийцы только заморозили совместный проект с Россией, а не расторгли, но расторгнут, если наши авиастроители не изменят отношение к стратегии.
Немного истории
Конструкторы для создания рассматриваемой техники задействуют ранее одобренный, но незадействованный проект МТС (многофункционального транспортного самолета МТА), над созданием которого работали российские и индийские инженеры.
Изначально машина называлась Ил-214. Воздушный транспорт способен разместить на борту более ста солдат и несколько единиц боевой техники, чтобы перенаправить груз на расстояние в 5-6 тысяч км. Благодаря усовершенствованной конструкции самолет Ил-214 без проблем может подниматься в небо и приземляться на обычную грунтовую дорогу, то есть транспорт с легкостью взлетает и садится без специально оборудованных взлетно-посадочных полос.
Согласно заявлению, озвученному представителями воздушно-коммерческих сил России, еще продолжаются вестись деловые переговоры с компанией, занимающейся производством военной техники относительно программы создания и сроков реализации Ил-276. Однако уже подписан контракт на покупку первых 55-ти самолетов в обновленном исполнении.
Самолет Ил-276
«Инженера Люльку разыскать. Срочно»
Осенью 1940 года молодая и дружная команда Люльки закончила проект двигателя, получившего название РД-1. Но война смешала все планы. В августе 1941 года КБ эвакуируется на Урал, работы по двигателю закрываются. Люлька считал это решение ошибочным, писал письма руководству, ведь двигатель был готов в металле на 70% и требовался фронту. Но враг подступал к Ленинграду, и конструктору перед эвакуацией пришлось спрятать большую часть наработок на территории Кировского завода.
А когда в 1942 году стало известно, что немцы ведут работы по реактивным самолетам, о Люльке и его «ракетном» двигателе вспомнили. По требованию высшего руководства его разыскали в эвакуации на Урале, где Люлька занимался танковыми двигателями, и доставили в Москву. Вместе с отрядом саперов он лично вернулся в осажденный Ленинград и по Дороге жизни вывез драгоценные чертежи и детали РД-1.
Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1. Однако отечественные специалисты не были готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.
После команда Люльки вошла в новый НИИ авиапромышленности, где продолжила заниматься реактивным двигателем, теперь уже в модификации С-18. В 1944 году начинается производство опытной партии. В это время в руки двигателестроителей попадают немецкие реактивные двигатели ЮМО, которые, несмотря на высокое качество, проигрывали двигателю Люльки по тяге, расходу топлива и весу. Принимается решение по установке нового двигателя на самолеты Су-11 и Ил-22.
Весна 1947 года принесла Архипу Михайловичу заслуженные плоды. 3 марта Сталин поздравил Люльку и коллектив с завершением госиспытаний первого отечественного реактивного двигателя. А 28 мая состоялся первый полет истребителя Су-11 с двигателем Люльки. Это был триумф конструктора и начало долгой дружбы с Павлом Осиповичем Сухим, практически все последующие самолеты которого оснащались двигателями АЛ.
Битвы за тишину
General Electric расконсервировала испытательные стенды, на которых тестировались GE-36. К делу вновь подключилась NASA (обеспечивая 50% финансирования), и было объявлено о том, что новый прототип двигателя с открытым вентилятором (по мотивам GE-36) пройдет испытания в аэродинамической трубе. В проекте (а конкретно в разработке лопастей биротационного винта) принимает участие французская промышленная группа SAFRAN в лице двигателе-строительного подразделения Snecma). GE и SAFRAN давно сотрудничают в рамках совместного предприятия CFM. Кстати, сообщалось и о том, что Snecma привлекала в качестве партнера по разработке перспективных двигателей для гражданской авиации российских ученых из Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).
О собственном проекте винтовентиляторного двигателя с открытым биротативным вентилятором (open rotor) объявила и корпорация Rolls Royce.
Можно было бы с уверенностью говорить о возрождении винтовой авиации, если бы не одно «но»: за прошедшие десятилетия требования к уровню шума для гражданских авиадвигателей только ужесточились. Смогут ли винтовентиляторные двигатели вписаться в эти жесткие стандарты?
И представители партнерства NASA-GE-SAFRAN, и конкуренты из Rolls Royce в один голос заявляют, что оптимизация шумовых характеристик новых двигателей для них первостепенная задача. Технологические тонкости этих изысканий пока публике не предъявлены, но общее направление более-менее ясно. Шум винта находится в прямой зависимости от скорости вращения пропеллера, а также длины и ширины лопастей. Значит, лопасти следует сделать короче и тоньше. При высокой эффективности биротативного винта с большим количеством саблевидных лопастей он может обеспечивать достаточную тягу, имея меньшую скорость вращения. Применение редуктора позволит лопастям не раскручиваться до сверхзвуковых скоростей, что значительно уменьшит шум.
Конечно, неверно было бы сказать, что гранды мирового авиапрома связывают будущее авиации исключительно с винтовентиляторными двигателями. Существуют и альтернативные конструкции, также направленные на повышение топливной эффективности при снижении шумовых характеристик. Корпорация Pratt&Whitney, в 1980-х конкурировавшая с GE в области двигателей с открытым толкающим ротором, сегодня двигает на рынок несколько иной перспективный продукт. Он называется PurePower PW1000G и по сути является турбовентиляторным двигателем классической схемы, где вентилятор заключен в кольцевом обтекателе. При этом с целью повышения степени двухконтурности диаметр вентилятора существенно увеличен. Но, как известно, при увеличении длины лопаток вентилятора растет линейная скорость на их концах, что делает двигатель слишком шумным. Решить эту проблему за счет снижения скорости вращения вала турбины низкого давления (именно он вращает вентилятор) нельзя, так как это скажется на термоэффективности двигателя и приведет к снижению КПД. Выход был найден в планетарном редукторе, поставленном между валом турбины и вентилятором. В итоге вентилятор вращается медленнее и по уровню шума вписывается в современный стандарт (20 дБ).
Еще одна из существующих концепций повышения степени двухконтурности двигателя предусматривает установку внутри кольцевого обтекателя аналога биротативного пропеллера.
Победит ли какая-то из ныне конкурирующих конструкций или им уготовано мирное сосуществование — очевидно, что в основе их всегда будет оставаться компромисс между топливоэффективностью и уровнем шума. А цены на нефть, как всегда, сыграют здесь не последнюю роль.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2010).
Примечания
- Анна Юдина. (недоступная ссылка).ТАСС (31 октября 2017). Дата обращения 29 марта 2022.
- ↑
- Алексей Рамм, Николай Сурков. .Известия (20 октября 2017). Дата обращения 21 октября 2022.
- Английский вариант аббревиатуры МТС, встречающийся в зарубежных источниках — MTA (Multirole Transport Aircraft).
- ↑ (недоступная ссылка). Дата обращения 29 марта 2022.
- . РИА Новости (20190820T0312+0300Z). Дата обращения 20 августа 2019.
- Jane’s All The World’s Aircraft 2004-2005 / Paul Jackson. — Jane’s Information Group, 2004. — P. 281—282. — 860 p. — ISBN 0-7106-2614-2.
- ↑
- ↑
| Это заготовка статьи о военном летательном аппарате. Вы можете помочь проекту, дополнив её. |
Экстренные службы будут автоматически получать координаты звонящих
Ввести такую обязанность для сотовых операторов предложило правительству Некоммерческое партнерство ГЛОНАСС
Российских сотовых операторов могут обязать при звонках абонентов в экстренные службы в автоматическом режиме передавать в эти службы координаты звонящих. Соответствующее предложение направил в правительство президент некоммерческого партнерства ГЛОНАСС (НП ГЛОНАСС) Александр Гурко. Аналогичная схема реализована в только что созданной системе экстренного реагирования при авариях ЭРА-ГЛОНАСС: там координаты происшествия поступают в службу спасения одновременно с сигналом об аварии.
Насколько реальны подобные планы?
В целом предприятия ОАК располагают возможностями для того, чтобы наладить выпуск воздушных судов (ВС), перечисленных руководителем корпорации. Производственный потенциал для этого все еще сохраняется, и единственной серьезной проблемой в этой ситуации будет отсутствие квалифицированных кадров на производстве.
Однако нет уверенности в том, что это хоть как-то поможет решить проблемы авиатранспортной отрасли России. Дело в том, что в сегодняшней ситуации количество выпускаемых в год самолетов может измеряться единицами, и на производство тех самых 20 бортов уйдут годы.
Другая проблема заключается в том, что речь идет о сильно устаревших машинах, разработанных еще в 80-е годы прошлого века, практически не имеющих сегодня возможностей для модернизации. С таким же успехом сегодня можно было бы попытаться поставить на конвейер «Волгу» ГАЗ-24.
Ил-96 авиаотряда «Россия».
Ту-214 и Ил-96 оснащены довольно старыми турбовентиляторными двигателями ПС90А с максимальной тягой в 16 тонн. Главный их недостаток — высокий расход топлива, делающий оснащенные ими самолеты неконкурентными по сравнению с Boeing и Airbus. Что касается мощностных характеристик, то для узкофюзеляжного Ту-214 тяги в 16 тонн в целом достаточно, чего не скажешь о тяжелом широкофюзеляжном Ил-96. Его ближайший четырехмоторный конкурент Boeing-747 оснащен двигателями, выдающими тягу от 22 до 30 тонн. Не сулит ничего хорошего и четырехмоторная схема Ил-96, от которой отказались все производители современных пассажирских авиалайнеров.
Впрочем, в сложившейся ситуации новым-старым российским самолетам неэкономичность можно было бы и простить, было бы на чем летать и возить пассажиров. Главная же проблема заключается в том, что для всех этих бортов отсутствует соответствующая сегодняшнему дню авионика, позволяющая эксплуатировать ВС в современных коммерческих режимах. Воспроизведение ее в российских условиях невозможно.
Таким образом, получается, что возобновить выпуск Ту-214 и Ил-96 на отечественных предприятиях можно, но это вряд ли хоть как-то повлияет на ситуацию в авиатранспортной отрасли. Из-за ограниченных производственных возможностей заводов новых-старых самолетов будет крайне мало и они будут превосходить Boeing и Airbus по стоимости эксплуатации, что непременно скажется на общей стоимости перевозки пассажиров.
Описание конструкции
Компоновка самолета Ил-214 считается классической. Аналогичные варианты применяются в большинстве моделей транспортной авиации последних десятилетий. Машина относится к категории высокопланов, так как крыло установлено в верхней части фюзеляжа. Киль выполнен в форме буквы «Т». Крыло отличается продвинутой механизацией, включающей предкрылки, проработанные закрылки, элероны и интерцепторы. Под ним монтировано два мощных турбовентиляторных двигателя.
Выбор высокого расположения крыла и силовых установок связан с желанием конструкторов обеспечить самолет возможностью приземления и взлета на грунтовых аэродромах, избегая риска попадания внутрь двигателей посторонних предметов. Трехопорное шасси может убираться в фюзеляж сразу после взлета.
Экипаж Ил-214 состоит из трех человек. На борту должны находиться два пилота и один бортовой инженер. Внутри кабины предполагается присутствие современной продвинутой электроники и различных индикационных систем, обеспечивающих экипаж информацией о полете. На приборной панели может размещаться до шести экранов, также должна иметься световая индикация, отражающая важные показатели на лобовом стекле. На носовой части авиалайнера может устанавливаться габаритное радиолокационное оборудование.
Предполагалось, что Ил-214 будет частично унифицирован с имеющимся Ил-76МД, который пользуется большой популярностью и стал одним из самых удачных проектов. Поэтому фюзеляжи машин стали практически идентичными
При этом наибольшее внимание в конструкции новой модели уделили грузовому отсеку, снабдив его широкой рампой и лебедкой для приема без помощи извне, что очень важно при работе с необорудованными малыми аэродромами
По габаритам внутренняя зона загрузки должна была стать достаточной для размещения в ней до четырех контейнеров УАК-5. По грузоподъемности самолет может стать хорошим компромиссом между легкой и тяжелой транспортной авиацией.
Единое облако для военной информации
Пентагон выделяет миллиарды на создание защищенного виртуального хранилища данных
IBM, Oracle, Amazon Web Services и Microsoft в конце 2022 года подали в Министерство обороны США заявки на создание программы для Совместного предприятия оборонной инфраструктуры Joint Enterprise Defense Infrastructure – JEDI. Финансирование разработки платформы облачных вычислений с использованием искусственного интеллекта в Пентагоне считают одним из самых важных направлений, которое будет способствовать ускорению внедрения новейших технологий и созданию эффективных систем обмена информацией, исключающих возможность утечки сведений. Приоритетом новой программы станут скорость передачи данных и защищенность. Единая облачная система, к которой стремится Пентагон, должна быть мощной и быстрой, обеспечивающей доступ к ней из любой точки мира.
Особенности конструкции
Аэродинамическая компоновка Ил-214 присуща всем современным транспортным самолётам — это моноплан с высоким расположением крыла, двумя турбовентиляторными двигателями на подкрыльевых пилонах и хвостовым оперением Т-образной формы. Крыло имеет мощную механизацию в виде предкрылков, многощелевых закрылков, элеронов и интерцепторов. Высокое расположение крыла выбрано из расчёта защиты от попадания посторонних предметов при эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов.
Фюзеляж транспортника аналогичен конструкции фюзеляжа Ил-76МД и обеспечивает быструю загрузку и выгрузку боевой техники, размещению внутри грузовой кабины 140 солдат или 90 десантников. Широкая рампа и два тельфера с лебёдкой служат для автономной погрузки при базировании на аэродромах, не приспособленных для этой цели.
Проекция самолёта Ил-214
Силовая установка самолёта состоит из двух турбовентиляторных двигателей ПС-90А-76, имеющих высокую тяговооруженность, позволяющую эксплуатировать транспортник в условиях высокогорья над уровнем моря не менее 3300 метров.
Три члена экипажа (два пилота и бортинженер) размещаются просторной кабине с прекрасной эргономикой. Внутри расположены шесть цветных дисплеев с множеством функций, а на лобовом стекле перед пилотами два индикатора отображают пилотажно-навигационную обстановку.
Открытая архитектура бортового радиолокационного комплекса предусматривает расширение и модернизацию его функций.
Шасси самолёта трёхопорное, убирается во время полёта внутрь фюзеляжа, на Ил-214 предусмотрена дозаправка в воздухе через штангу, находящуюся над кабиной экипажа с левой стороны.
Модель Ил-214 / МТС
История создания
В 2001 году 6 июня было утверждено соглашение о совместной разработке многоцелевого транспортного самолёта Ил-214 авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина, научно-производственной корпорацией «Иркут» и индийской компанией HAL. На бюрократическую раскачку ушло ещё 6 лет и только в 2007 году правительство России и Индии подписали соответствующий документ на раздел акций совместного предприятия по 50% каждой стороне.
В ОКБ им. С.В. Ильюшина в 2009 году подготовили авансированный проект самолёта и представили его на защиту.
Первый полёт опытного экземпляра транспортника планируется на 2017 год, а в 2020 году ожидается начало серийного производства. В планах российско-индийского совместного предприятия предполагается выпуск 100 единиц для России, 45 — для ВВС Индии и остальные 65 самолётов пойдут на экспорт.
Ил-214
Всё было бы хорошо, но индийская сторона в январе 2020 года заявила о намерении выйти из проекта и ОКБ им. С.В. Ильюшина приостановила работу. Недостаточное финансирование и неясная позиция правительства России ставит перед российскими ВКС дилемму — ждать продолжения проекта или закупать многоцелевой транспортный самолёт у Бразилии, который будет вот-вот готов.
Дальнейшие перспективы
Ведутся в «Ильюшине» также проработки новых машин большой и сверхбольшой грузоподъемности. В начале 2016 года началась работа по перспективному тяжелому военно-транспортному самолету (ПТС). Рассматривались варианты лайнера со 100-тонной полезной нагрузкой, потом с 80-тонной. Прорабатывались варианты расположения грузов в два ряда, с проходом между ними. Заказчики при этом высказывали пожелания о скорости крейсерского полета 850 км/час.
«Но не бывает чудес! – вздыхает Ольга Круглякова. – При таком фюзеляже к нему должно быть громадное крыло с огромной массой. Тогда получалось, что мы будем возить только сами себя. Тогда мы сделали такое предложение: сделать базовый на 80 тонн. Если добавить вставку в фюзеляж по примеру Ил-76МФ – получаем 100-тонную версию. Для 60-тонной наоборот вырезаем секцию фюзеляжа. И никаких двух рядов размещения грузов».
Прорабатываются вопросы и сверхтяжелых самолетов с грузоподъемностью более 100 тонн. Но для этого потребуется новый мощный отечественный двигатель. В настоящее время Объединенная двигателестроительная корпорация готовится к созданию турбовентиляторных двигателей большой тяги для перспективных самолетов. По словам главного конструктора семейства двигателей ПД в Игоря Максимова, в линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД-35 с тягой 35 тонн. Именно такой мотор даст возможность говорить о перспективном сверхтяжелом транспортном лайнере.
Модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3
Дальний бомбардировщик ДБ-3 в процессе своего жизненного цикла неоднократно подвергался доработкам, усовершенствованиям, модификациям. Некоторые модели дошли до серийного выпуска, другие остались на уровне проектов, третьи были изготовлены в единичных экземплярах. Ниже приведен краткий список существующих вариантов машин без технических подробностей и конструкционных отличий каждого варианта:
- ДБ-3Т(1938 г.)- торпедоносец-бомбардировщик;
- ДБ3ТП (1938 г.)– торпедоносец-поплавковый;
- ДБ-3Ф (1939 г.) – опытный досерийный образец;
- ДБ-3Ф (1940 г.)– серийный образец;
- ДБ-3Ф — Ил-4 (1940 г.) – модифицированный ДБ-3Ф со стреловидным крылом, серийные машины;.
- Ил-4Т (торпедоносец) (1940 г.) – серийные машины;
- Ил-4Т (1942 г.) – опытный образец;
- Ил-4ТК (1943 г.)– опытный экземпляр высотного бомбардировщика-разведчика, работы над самолетом были прекращены;
- ДБ-4 (ЦКБ-56) (1940 г.) – бомбардировщик дальней авиации, всего построено 2 опытных экземпляра;
- Ил-6 (1942 г.) – торпедоносец и дальний бомбардировщик, всего построено 2 экземпляра;
- Ил-4 «аэрофото»(1946 г.)— фоторазведчик.
Когда стоит ждать появление Ил-214 и стоит ли вообще ждать
Хотя вокруг Ил-214 постоянно ходят оптимистические слухи, время идёт, а старые самолёты серии «Ан» вырабатывают свой ресурс. Сейчас вопрос не в том, получат ли военные новый транспортный самолёт, а в том, кто из производителей быстрее сумеет предложить армии более выгодную цену. Армия, так или иначе, получит партию новых «транспортников», а вот каких – это ещё не известно.
Так как совокупность технических и экономических проблем привела к тому, что более или менее чёткие соглашения по поводу производства Ил-214 были подписаны только в 2012 году, неизвестно, получится ли осуществить эти планы.
Ил-214 мог бы занять свою нишу между тяжёлыми и лёгкими транспортными самолётами, и придти на смену таким самолётам, как Ан-12, Ан-26 и тому подобных самолётов, которые были произведены ещё в СССР. Очевидно, что разработчики рассчитывали на заинтересованность российских военных, которые отнеслись к данному проекту достаточно «прохладно».
Что же касается индийской стороны, то руководство ОАК изначально отнеслось к своему партнёру слишком легко. Индийская сторона тоже достаточно легкомысленно относится к постоянному смещению сроков выпуска Ил-214. Их легко понять, рано или поздно на авиационном рынке появится новый игрок, который сможет предложить Индии более выгодные условия. После того, как Индия откажется от закупок ИЛ-214, возможно и российские военные закупят какой-либо другой самолёт.
Самой главной проблемой, которая существует у российской , являются события вокруг авиационного завода имени Чкалова, который находится в Узбекистане. Ещё в 2007 году авиационный завод в Ташкенте был включён в состав Объединённой авиастроительной корпорации. Уже через год после заключения данного соглашения, Узбекистан отказался от слияния, после чего российской стороне пришлось срочно переводить производство своих самолётов на территорию России. Именно этот перевод сильно повлиял на разработку новых моделей, которые практически прекратились.
История появления проекта Ил-214
История проекта Ил-214 началась в 2001 году, когда Индия и Россия подписали договор о сотрудничестве в области разработки Ил-214. Вот как проходило данное сотрудничество:
- В 2006 году в надежде на скорейшее завершение проекта Ил-214 включили в государственную программу вооружений. По этой программе первые серийные Ил-214 должны были поступить на вооружение в 2015 году. Как сейчас стало ясно, данный прогноз не оправдался не только в 2015 году, но даже в 2022 году он весьма далёк от завершения;
- В 2007 году в дополнительных соглашениях между российской и индийской стороной было указано, что первые испытательные полёты будут проведены уже в следующем году;
- 2009 год показал, что самолёт, который не поднялся в воздух в 2008 году, не поднимется и в 2009;
- В 2010 году было подписано очередное соглашение, согласно которому первый полёт Ил-214 будет совершён в 2022 году, а серийное производство развернётся в 2022 году. При этом было чётко оговорено, что сборка самолётов будет производиться на заводах в России и Индии, что обеспечит индийскую сторону рабочими местами.
Главным плюсом Ил-214 являлся тот факт, что данный самолёт должен иметь совместимость с более старой моделью Ил-76. Данная особенность должна была избавить производителя от лишних расходов, так как часть деталей можно будет оставить без изменений. Несмотря на это, последняя разработка Ил-76 – Ил-476, которая должна была быть унифицирована с новым Ил-214, оказалась весьма сложной и проблемной, поэтому конструкторам пришлось начинать разработку Ил-476 заново. Скорее всего, именно этот факт значительно затормозил разработку Ил-214.
