ЕЩЕ ОДНА ПОПЫТКА
Еще до начала испытаний четверки «сто восемьдесят пятых» на фронте, в ноябре 1942 г. ВНИИ ВВС поступил И-185М-71, являющийся эталоном для серийного производства. Государственные испытания велись до 26 декабря, летал испытатель П.М.Стефановский. Хотя двигатель работал не вполне надежно (в процессе испытаний заменили два М-71), были получены весьма высокие результаты по части полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мерилом достоинства новых машин. У земли максимальная скорость составила 560 км/ч (600 км/ч – на форсаже), на высоте 6 км – 680 км/ч. Отмечалось, что в отдельных полетах Стефановский превысил полетную скорость 700 км/ч.
Государственные испытания эталона для серии закончили в январе 1943 г. Учитывая действительно выдающиеся данные самолета, был предпринят ряд обращений в высшие инстанции для скорейшего запуска И-185 в производство.
В частности, лично к И.В.Сталину обратились летчики Стефановский, Логинов и ведущий инженер Лазарев:
« ЦК ВКП (б) тов. Сталину И. В.
Дорогой Иосиф Виссарионович!
Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:
1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные летные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА – летчик тов. Стефановский.
В результате испытаний получены следующие данные:
A) Максимальная скорость у земли = 600 км/ч
Б) на высоте 6100 м = 680 км/ч
B) Скороподъемность на 5000 м = 4,7 мин.
Г) Среднее время выполнения виража на Н= 1000м =22-23 сек.
Д) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь – установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.
Е) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики (12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка).
Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.
Ж) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.
2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следущие летные данные:
А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч
Б.) на высоте Н=6250 м 710 км/ч
В.) Набор высоты 5000 м 4,2 мин.
Г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм.
По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.
Летчик-испытатель НИИ ВВСКА полковник Стефановский
Ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев
Летчик-испытатель завода №51 НКАП Логинов».
4 февраля 1943 г. на имя Сталина обратился Н.Н. Поликарпов. Свое послание он заключил словами:
Трудно сказать, поспособствовали ли эти обращения к «вождю мирового пролетариата», однако в феврале-марте 1943 г. по заданию наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе №81 началась работа по подготовке серийного производства И-185.
Туда передали «образцовый» самолет для ремонта и изучения (при дополнительных испытаниях он получил небольшие повреждения).
Работы шли медленно, а в апреле прекратились вовсе. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 из-за неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок.
Решением инстанции работы по внедрению самолета в серию прекратили. “Образцовый” И-185 после ремонта вернули на завод №51 в летном состоянии.
Модификации
Базовый самолёт Р-5 стал основой для множества модификаций. Штурмовик Р-5Ш получил усиленное вооружение – под нижним крылом устанавливали целую батарею из 8 пулемётов ПВ-1, а максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 500 кг. Одноместный торпедоносец Р-5Т имел переделанное шасси, чтобы освободить под фюзеляжем место для торпеды. Морской разведчик МР-5 установили на деревянные поплавки, оклеенные полотном.
Лёгкий самолёт для гражданской авиации получил обозначение П-5. На его базе также подготовили поплавковый вариант. П-5Л (или ПЛ-5) оснастили «лимузином» — закрытой кабиной для 2 пассажиров. Более совершенный ПР-5 получил закрытую кабину и изменённый фюзеляж, внутри которого размещался отсек для 4 человек. ПР-5 мыслился, как самолёт для северных регионов, но в итоге для Арктики разработали другую модификацию – АРК-5. Тот вариант оснащался обогревом кабины и бортовыми контейнерами для погрузки снаряжения.
Хвостовое оперение создавало «мёртвую зону» в секторе обстрела оборонительной турели – это попытались устранить с помощью оперения V-образной формы. Для испытания авиационных дизелей использовали Р-5, оснащённый немецким мотором JuMo-4. Кроме этого, разведчик активно использовался для экспериментов изобретателя Гроховского. Самой известной его разработкой стали грузовые контейнеры, подвешивающиеся на бомбодержателях.
Другой проект представлял собой воздушный укладчик кабеля – за кабиной наблюдателя устанавливалась катушка с кабелем, который разматывался с помощью сброшенного груза. Наконец, под крылом Р-5 пытались подвешивать обтекаемые капсулы, из которых должны были десантироваться парашютисты.
Ещё в начале 30-х годов Р-5 пытались оснастить верхним разрезным крылом с механизацией. Машина успешно прошла испытания, но было решено, что лётные качества удовлетворительны и без усложнения конструкции. Вариант с улучшенной аэродинамикой, форсированным двигателем и усиленным вооружением получил название Р-5ССС (или просто ССС). Он стал основой для Р-Z – модификации настолько глубокой, что её уместно читать уже другой моделью самолёта.
Р-Z получил фюзеляж овального сечения, закрытую кабину и новый двигатель М-34. Выпускалась и пассажирская модификация П-Z, но её долговечность оказалась ниже, чем у самолёта П-5.
Годы учёбы
– Я знаю, что Николай Николаевич любил рисовать. Это было привито ему в детстве?
– Вот что рассказала старшая сестра Поликарпова, Лидия Николаевна (зачитаю из своей книги «Неизвестный Поликарпов»): «Из кирпичиков и кубиков мы строили дома, башни, крепости, особенно этим увлекался Коля. Он страшно любил строить и рисовать (обыкновенно мы рисовали на грифельных досках). Коля хорошо лепил из синей глины животных, кувшины для молока, строил погреба, сделал даже лавку, где продавал нам посуду. За покупки мы расплачивались цветными стеклышками или растениями “копеечник”. Игрушки мы обычно мастерили зимой к лету. Коля делал лодки, которые потом спускал на воду, бороны, сохи, телеги и дуги…»
Но «в девять лет, – вспоминал Николай Николаевич, – закончилось для меня детство». Это было связано с его поступлением в Ливенское духовное училище. Учился он там очень хорошо, охотно помогая слабым ученикам.
– О годах его учёбы в семинарии что-то известно?
– Да, после училища была семинария, по случаю окончания которой Николай Николаевич пожертвовал средства на сооружение нового иконостаса семинарской церкви. О семинарии отзывался впоследствии очень благожелательно. Писал: «Она воспитала во мне память, до сих пор не утраченную, чувство ответственности и долга, трудоспособность, простоту образа жизни, уживчивость и чувство товарищества…»
Но уже в то время, когда он получал духовное образование, у Поликарпова родилась мечта стать моряком. Он даже отпустил усы, чтобы иметь возможность подстригать их на «морской» манер. В 1911 году поступил в Петербургский политехнический институт, в надежде заняться впоследствии созданием двигателей для кораблей. С этой мечтой распростился не сразу – ему ещё удалось строить самолёты для морской авиации.
– Духовное образование почему-то пробуждает любовь к морю. Адмирал Рожественский тоже учился в семинарии.
– А Орловская семинария гордилась тем, что её закончил знаменитый арктический исследователь – Владимир Русанов. Гибель его экспедиции вдохновила писателя Вениамина Каверина на создание романа «Два капитана».
История применения
Лёгкий манёвренный истребитель-полутораплан И-5 состоял на вооружении ВВС СССР с 1932 по 1939 год. Некоторые И-5 использовались в авиаклубах для обучения будущих лётчиков.
С началом Второй мировой войны на советско-германском Восточном фронте в 1941 году в боевых частях РККФ стала остро ощущаться нехватка самолётов в связи с их высокими потерями. В результате несколько самолётов И-5 использовались в качестве лёгкого штурмовика и ночного бомбардировщика. Устаревшие самолёты также были направлены из лётных школ в боевые части для пополнения парка Военно-воздушных сил РККА.
Лёгкий манёвренный истребитель И-5 принимал участие в боях в составе частей: в 11 авиационном полку ВВС Черноморского Флота, во 2-м штурмовом авиаполку ВВС 5 ОА — в Крыму с октября 1941 по январь 1942 годов; в 604 и 605 истребительных авиаполках — использовался для штурмовок до января 1942 года.. По воспоминаниям маршала авиации С. И. Руденко, в 1941 году самолёт применялся на советско-германском фронте в составе ночных бомбардировочных полков.
Описание конструкции
Истребитель И-16 выполнен по классической аэродинамической схеме, он имел смешанную конструкцию, основными материалами которой были сталь, алюминий и дерево.
Самолет имел фюзеляж типа полумонокок, состоящий из двух половинок. В качестве каркаса использовался набор деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, сверху обклеенных березовым шпоном. Каркас был усилен стальными уголками, обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.
Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.
Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.
И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.
Колеса оснащались тормозами колодочного типа с приводом от педалей. Амортизация шасси – жидкостно-газовая. Уборка и выпуск шасси производился вручную, с помощью лебедки. Система имела большое количество элементов и была ненадежной. Чтобы выпустить или убрать шасси, пилоту нужно было совершить 44 оборота лебедкой.
Кабина пилота была смещена к хвостовой части самолета, первоначально она была закрытая, затем ее сделали открытой. Подобное решение было вынужденным: конструкция фонаря была неудачной, и это сильно ограничивало обзор пилоту. Кроме того, летчики считали, что летать с открытой кабиной более безопасно, они боялись не успеть открыть фонарь в случае аварии. На поздних модификациях истребителя для защиты пилота была установлена бронеспинка, которая имела толщину 8 мм.
Силовая установка истребителя И-16 состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На разные модификации самолета устанавливались различные моторы: И-16 тип 4 был оснащен двигателем М-22 (480 л. с.), а на поздних сериях машины стояли моторы с мощность около 1 тыс. л. с. Винт был выполнен из алюминиевого сплава. Его шаг можно было менять на земле.
Самолеты имели капот цилиндрической формы, с девятью отверстиями в лобовой части, через которые набегающий поток охлаждал двигатель и выходил сквозь восемь вырезов по бокам. Через них выводились и выхлопные газы.
Вооружение первых модификаций истребителя состояло из двух пулеметов ШКАС, которые устанавливались в консолях крыла, позже к ним добавили еще два синхронных. На поздних сериях машины крыльевые пулеметы были заменены пушками ШВАК (20 мм). На самолет можно было устанавливать дополнительные топливные баки, авиабомбы или реактивные снаряды РС-82.
И-16 красили в самые разные цвета, но чаще всего сверху истребитель был темно-зеленый, а снизу – светло-голубой.
Эксплуатация и боевое применение
И-16 стал первым советским скоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы его конструкции были проработаны недостаточно. Однако создание подобной машины, безусловно, можно назвать значительным прорывом для советского авиастроения. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки к хвосту, что и стало причиной большинства недостатков этой боевой машины.
Самолет был очень строг и требователен в управлении, он не прощал летчику ошибок и требовал от него полнейшей концентрации. Зато считалось, что если пилот сумел освоить И-16, то он без проблем будет летать на любом самолете.
Долгое время И-16 практически не имел конкурентов по скорости и маневренности, что показали уже первые боевые столкновения в Испании. Кроме того, «ишачок» отличался значительной живучестью и легко ремонтировался. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.
Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 «Боингом», он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.
И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.
На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года «ишачок» был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в «собачьи драки» на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.
Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.
Первый вариант
Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую механизацию крыла, в которую входили предкрылки и закрылки.
Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр – чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.
Испытания боем
Летчик-испытатель Петр Емельянович Логинов в летной оценке писал:
Петр Емельянович Логинов испытывал многие самолеты того времени: Ла-5, Ла-5Н, И-153, МиГ-1. Он совершил и первый полет на И-185 и осуществлял боевые испытания самолета. Петр Логинов погиб в 1944 году в бою с четырьмя немецкими истребителями.
Его сын, капитан Валентин Петрович Логинов, погиб в 1962 году, до последнего отворачивая аварийный истребитель от крупного подмосковного села Ангелово (оно существует и поныне рядом с Митино).
Можно не верить словам таких людей?
Ведущий инженер НИИ ВВС Иосиф Гаврилович Лазарев:
«1. Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов. 2. По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации… 3. …При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кг.»
И, наконец, общее заключение НИИ ВВС:
«Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии… И-185 М-82А… уступает только самолету И-185 М-71, превосходя все серийные самолеты, как наши, так и иностранные… По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации.»
Сразу же после госиспытаний был проведен облет фронтовыми летчиками, получавшими в Новосибирске самолеты. Командир 18 Гвардейского ИАП майор Чертов и командир эскадрильи капитан Цветков в докладной записке от 1.04.42 г. писали Шахурину:
«После облета самолета И-185 М-71 докладываем свои соображения: скорость, маневренность, вооружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 тип 24, живучесть в бою, аналогичная И-16, сравнительная легкость и приятность в технике пилотирования, возможность ремонта в полевых условиях, легкость переучивания летчиков, особенно с И-16, дают право рекомендовать пустить в серийное производство данный самолет.«
Вооружение и ТТХ
Изначально планировалась установка 12,7 мм пулеметов УБС, консрукции Березина и два ШКАСа винтовочного калибра. Но ввиду того что 7,62 мм пулеметные пули не могли нанести существенного вреда цельнометаллическому самолёту их начали снимать с вооружения, заменяя на крупнокалиберные пулемёты или авиапушки.
На тот момент основного вооружения истребителей СССР. Кроме этого под крыльями И-185 могли быть установлены бомбодержатели типа Дер-25, для подвески авиационных бомб различных типов, калибром до 250 кг.
Также было предусмотрено и ракетное вооружение, в виде направляющих РОФС-82 для запуска реактивных неуправляемых снарядов калибра 82 мм.
Трудное время
– От отца-священника Николай Николаевич никогда не отказывался?
– Никогда. Он вообще не очень скрывал свои взгляды, особенно до того, как его приговорили к расстрелу.
– У прокурора Вышинского я читал, что не обязательно иметь доказательства вины, главное – чуять врага, а дело состряпать не проблема. Надо полагать, что врага в Поликарпове чуяли многие.
– Он принадлежал к старому русскому миру. Например, его восприемником при крещении был казачий есаул Пётр Татонов, женатый на тётке Поликарпова. Один из его сыновей – Григорий Татонов – командовал казачьей сотней, охранявшей императора. Другой сын – Георгий – был полковником Генерального штаба, участником Белого движения буквально с момента его зарождения. В 1920 году, когда красные прорвали фронт под Каховкой, там сложилась критическая ситуация для Русской армии. Что сделал Татонов? Собрал всех нестроевых, кашеваров, писарей и настолько грамотно спланировал контрудар, что противник был отброшен за Днепр. Прибывший Врангель был так поражён, что снял свои генеральские погоны и вручил их Георгию Петровичу. Николаю Николаевичу Григорий и Георгий Татоновы приходились троюродными братьями.
– Советская власть знала об этом родстве?
– Нет, никто этого не знал.
– Что стало поводом для ареста Поликарпова в 1929 году? Он к тому времени создал свой великолепный У-2, лучший учебный самолёт, впоследствии ночной бомбардировщик. Был серьёзной фигурой в авиастроении.
– Тучи над головой Поликарпова сгущались давно. Ему многое припомнили: и то, что он ходил в церковь, и то, что носил крест. Многим не нравился его характер, а также самостоятельная, независимая позиция в вопросах проектирования самолётов.
Самолет ВТ-11 |
В заключении Поликарпов продолжал работать. Именно там был спроектирован самолёт ВТ-11. «ВТ» расшифровывается как «внутренняя тюрьма». Тогда на создание самолёта требовалось два года, это было общемировой практикой. Когда зэков собрали, то сказали: можете делать два года, но на свободу выйдете, когда сделаете. Они подумали, сообщили: «Полгода хватит». Наверху удивились: «Ах, у вас есть внутренние резервы? Три месяца вам на всё про всё». Через месяц самолёт был готов.
– Любовь к свободе делает чудеса. Но такие рывки возможны в исключительных случаях, не как система.
– Авиаконструктор Яковлев писал о шарагах: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая». ГПУ не понимало, что количество не всегда переходит в качество – запугивай не запугивай, а без правильной организации труда не обойтись. Кроме кнута, правда, применялся и пряник. Для родных, для дочки Поликарпов покупал в тюремной лавке апельсины, мандарины, о которых москвичи уже начали забывать. Это было в то время, когда он трудился в тюремном конструкторском бюро.
Описание конструкции
Одноместный полутораплан с нижним крылом короче верхнего.
Имел неубирающееся в полёте шасси и хвостовую опору — С-образный костыль.
Конструкции планера смешанная: фюзеляж — ферменный, сварной из стальных труб как и рама двигателя. Форма планера создавалась лёгким набором дюралевых рамок и стрингеров, поддерживающих полотняную обтяжку.
Рама с двумя колёсами крепится к нижней части фюзеляжа. Колёса велосипедного типа со спицами или тарелки с резиновым ободом.
Конструкция шасси и хвостовой костыль позволяют самолёту взлетать и садится на твёрдый грунт. Зимой возможна замена колёс на лыжи и взлёт и посадка на неглубокий снежный покров.
Лыжи деревянные, сложносоставные клеенные, свободного качения в продольной плоскости, съёмные.
Крылья — двухлонжеронные; стойки коробки крыльев — дюралюминиевые каплевидные трубы. Оперение — дюралюминиевое с полотняной обтяжкой.
Винт деревянный тянущий двухлопастной неизменяемого фиксированного шага.
За счёт применения комбинированных лёгких материалов снижался вес конструкции, а полотняная обшивка придавала хорошие аэродинамические качества планеру в полёте.
В условиях дефицита алюминия в СССР конструкция самолёта была простой и недорогой в производстве и ремонтнопригодной в полевых условиях. Однако эти же качества ухудшали живучесть самолёта в бою и вели к высоким потерям боевых машин в воздухе.
Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами
| Характеристики | И-185 | FW-190 | Supermarine Spitfire Mk IXE | P-51 Mustang |
| Технические характеристики | ||||
| Экипаж, пилот | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Длина, м | 8,05 | 9 | 9,5 | 9,8 |
| Размах крыла, м | 9,8 | 10,5 | 11,2 | 11,3 |
| Площадь крыла, м2 | 15,53 | 18,3 | 22,5 | 21,8 |
| Масса, кг | 3130 | 3200 | 2300 | 3460 |
| Нормальная взлетная масса, кг | 3735 | 4417 | 3350 | 4580 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 3825 | 4900 | — | 5500 |
| Объем топливных баков, л | 650 | — | — | 1000 |
| Силовая установка | Двигатель М-71 | BMW 801D-2 | Rolls-Royce Merlin 66 | Packard V-1650-7 V-образный на 12 цилиндров с системой жидкостного охлаждения |
| Мощность двигателя, л.с. | 2000 | 1470 (до 2000 при форсаже) | 1720 | 1450 |
| Летные характеристики | ||||
| Максимальная скорость в воздухе, км/ч | 680 | 685 | 650 | 640 |
| Практическая дальность, км | 835 | 800 | 700 | До 1500 |
| Максимальная высота, км | 10 | 11,4 | 13 | 12,7 |
| Скороподъемность, м/с | 20 | 13 | 24 | 17,5 |
| Время набора высоты | 5 км в течение 4,5 минут5 км в течение 4,5 минут | 5 км в течение 6,8 минут | 5 км в течение 4 минут | 5 км в течение 5 минут |
| Вооружение | ||||
| Стрелково-пушечное | 3 пушки ШВАК по 20 мм. | 4х20 мм пушки MG151/20 | 2х20 мм и 2х12,7 мм | 6 пулеметов Браунинг М2 по 12,7 мм. |
| Количество патронов для главного вооружения | 560 | 780 | 740 | 1880 |
| Бомбовая нагрузка, кг | 500 | 500 | — | 900 |
| Ракеты | 8 РС-82 | — | — | Первый вариант: 6 М8, в трубчатых направляющих. Второй вариант: 10 HVAR по 127 мм |
Примечание: В самолетах И-185 и Р-51 Мустанг при выборе боевой нагрузки нужно выбирать, установку бомб или ракет, установка же обоих видом оружия невозможно.
В истребителе Р-51 Мустанг есть возможность установки двух дополнительных подвесных топливных баков на 284 литра, в таком случае количество ракет HVAR сократится с 10 до 6 единиц.
использованная литература
Библиография
- Абаншин Михаил Э. и Гут Нина. Бои Поликарпова, Орлы Востока №2 . Линнвуд, Вашингтон: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9 .
- Гордон, Ефим и Декстер, Кейт. Истребители-бипланы Поликарпова (Красная Звезда, т. 6). Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-141-5
- Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Полная книга бойцов . Нью-Йорк: Smithmark Publishers, 1994. ISBN 0-8317-3939-8 .
- Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 ISBN 978-1-85780-304-4
- Гугля, Ю. А., Иванов В.П. (Гугля, Ю.А., Иванов, В.П.) “Роковой И-180” (“Роковой И-180” ) . Аэрохобби № 1/94 , 1994.
- Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон, Оспри, 1995 ISBN 1-85532-405-9
- Копенгаген, W. (ред.) Das große Flugzeug-Typenbuch . Transpress, 1987. ISBN 3-344-00162-0 .
- Леонар, Герберт. Les avions de chasse Polikarpov . Ренн, Франция: Éditions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7 . (Французкий язык)
- Леонар, Герберт. Les chasseurs Polikarpov . Клиши, Франция: Éditions Larivière, 2004. ISBN 2-914205-07-4 . (Французкий язык)
- Маслов, Михаил (Маслов, Михаил). И-180 / И-185 (И-180 / И-185 ) . Москва: Техника-Молодежи; Восточный горизонт, 2003.
Технические характеристики (И-185 (эталон М-71))
Данные из
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 7,77 м (25 футов 6 дюймов)
- Размах крыла: 9,8 м (32 фута 2 дюйма)
- Высота: 2,5 м (8 футов 2 дюйма)
- Площадь крыла: 15,53 м 2 (167,2 кв. Фута)
- Профиль : корень: NACA 23014 ; подсказка: NACA 23008
- Пустой вес: 2654 кг (5851 фунт)
- Полная масса: 3500 кг (7716 фунтов)
- Силовая установка: 1 × Швецов М-71 18-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, 1492 кВт (2001 л.с.)
- Гребные винты: 3-лопастной гребной винт постоянной скорости.
Представление
- Максимальная скорость: 630 км / ч (390 миль / ч, 340 узлов)
- Дальность: 835 км (519 миль, 451 миль)
- Практический потолок: 11000 м (36000 футов)
- Скорость подъема: 16,1 м / с (3170 фут / мин)
- Мощность / масса : 0,430 кВт / кг (0,262 л.с. / фунт)
Вооружение
- Орудия: 3х20-мм пушка ШВАК
- Ракеты: 8 ракет РС-82
- Бомбы: до 500 кг (1100 фунтов) бомб (2x 250 кг (551 фунт) или 4x 100 кг (220 фунтов))
Литература[ | ]
- Гугля Ю. А., Иванов В. П. Роковой И-180. — Аэрохобби 1’94.
- Иванов В.П. [coollib.com/b/232168/read Неизвестный Поликарпов]. — М.: Яуза : Эксмо:, 2009. — 864 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-34759-9.
- Иванов В.П. Авиаконструктор Поликарпов. — СпБ.: Политехника, 1995.
- Маслов Михаил. И-180/И-185. — М.: Издательский дом «Техника-Молодёжи», 2003.
- Назаров А.С., Урмин Е.В. 40 лет со времени создания двигателя М-88 (1939 г.). — Из истории авиации и космонавтики. вып.37. — М., 1979.
- Петров И.Ф. Авиация и вся жизнь. — М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1993.
- Тростянский А.Г. Записки конструктора. — М.: Московский писатель, 1998.
- Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
Ссылки [ править ]
Заметки править
- ↑ Гордон и Декстер, стр. 94–95.
- ^ Gunston, стр. 308
- ^ Гордон и Декстер, стр. 95
- ↑ Гордон и Декстер, стр. 95–96.
- ↑ Гордон и Декстер, стр.96, 100
- ^ Гордон и Декстер, стр. 100
- ^ Гордон, стр. 275
- ^ Гордон, стр. 275-76
- ^ Гордон и Декстер, стр. 101
- ^ Гордон, стр. 277
- ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .
Библиография править
| Викискладе есть медиафайлы по теме Поликарпова И-185 . |
- Абаншин Михаил Э. и Гут Нина. Бои Поликарпова, Орлы Востока №2 . Линнвуд, Вашингтон: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9 .
- Гордон, Ефим и Декстер, Кейт. Истребители-бипланы Поликарпова (Красная Звезда, т. 6). Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2002. ISBN 1-85780-141-5
- Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Полная книга бойцов . Нью-Йорк: Smithmark Publishers, 1994. ISBN 0-8317-3939-8 .
- Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 ISBN 978-1-85780-304-4
- Гугля, Ю. А., Иванов В.П. (Гугля, Ю.А., Иванов, В.П.) “Роковой И-180” (“Роковой И-180” ) . Аэрохобби № 1/94 , 1994.
- Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон, Оспри, 1995 ISBN 1-85532-405-9
- Копенгаген, W. (ред.) Das große Flugzeug-Typenbuch . Transpress, 1987. ISBN 3-344-00162-0 .
- Леонар, Герберт. Les avions de chasse Polikarpov . Ренн, Франция: Éditions Ouest-France, 1981. ISBN 2-85882-322-7 . (Французский)
- Леонар, Герберт. Les chasseurs Polikarpov . Клиши, Франция: Éditions Larivière, 2004. ISBN 2-914205-07-4 . (Французский)
- Маслов, Михаил (Маслов, Михаил). И-180 / И-185 (И-180 / И-185 ) . Москва: Техника-Молодежи; Восточный горизонт, 2003.
| vтеСамолет Поликарпова | |
|---|---|
| Бомбардировщики |
|
| Истребители / перехватчики |
|
| Разведка / Атака |
|
| Авиалайнеры / Транспорт |
|
| Тренеры |
|
| vтеОбозначения советских самолетов по ролям и конфигурации | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Бомбардировщики и атака |
| ||||||||||||
| Истребители |
| ||||||||||||
| Транспорт |
| ||||||||||||
| Скауты |
| ||||||||||||
| Тренеры |
| ||||||||||||
| Разное |
|
| vтеСоветский военный самолет во время Второй мировой войны | |
|---|---|
| Истребители |
|
| Бомбардировщики |
|
| Наземная атака |
|
| Тренеры |
|
| Транспортеры · Планеры |
|
| Разведка |
|
| Прототипы |
|
