Грузовой автомобиль ЗиС-151 на страже военных и хозяйственных нужд

Модель

«У этой паперти святой
Стою, как на часах.
Мой прах под каменной плитой.
Душа на небесах»
Сельма Лагерлеф «Невероятное путешествие Нильса с дикими гусями»

О ките сказано тоже много. Большое достоинство его, то что, постояв денек на паперти вместо Розенбома, да при удачном стечении обстоятельств можно насобирать как раз на звездовскую коробайку. Ну, под каменной плитой Trumpeter  ЗиЛ -157 прах нашего Розенбома может почивать с достоинством.
Да мало ли кто кинул горстку в могилу бывшей разработки Italeri…
Однако доблестные парни, из подмосковной Лобни, вырезали из дерева статую нашего героя и поставили на прилавки детских магазов в качестве кружки для сбора милостыни на модельные нужды. , а все крутится возле церковного подъезда
А если честно, и без иронии. Любой моделист, сталкивающийся с этим китом, хлебает полной ложкой несколько проблем откровенно бросающихся в глаза.

1. Неправильная решетка радиатора
2. Непонятные и грубые сетки фар
3. Даже не могу сформулировать… А! О! «Имитация защитной сетки заднего смотрового окна путем штамповки оной на деталях остекления из полистирола» Фуууххх! Во! Короче по простому: Накатали заднюю сетку на стекле, а ты думай, как это переделать.
4. Покрышки колес.

А если лезть далее то это «полный пердимонокль» (и это самая культурная ассоциация в моей голове). Неправильная приборная доска. Перекошенное крепление задней подвески на левом лонжероне. Много людей наткнулись на эту ошибку, особенно если взять инструкцию. Сей шедевр полиграфического мастерства может соперничать с Розеттским камнем и шумерской клинописью по части криптографии. Что бы его прочитать, нужно быть как минимум, Франсуа Шампольоном. Добавим к этому литник, на котором находятся некоторые части необходимые для сборки БМ-13 на шасси ЗиСа и получаем квест, не хуже легендарного пластилинового Neverhood для начинающего моделиста.

Недостатки

Трехосный ЗИС-151 через год после начала производства, во время затяжного весеннего бездорожья, значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и двухосным ГАЗ-осникам. 63 вездехода, которым не раз приходилось выводить ЗИС из плена из грязи и снега. Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», что заставило водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, так как это позволяла конструкция специальных задних бамперов. В воспоминаниях испытателей,можно прочитать, что густая жидкая грязь легко обволакивала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно крутящиеся в массе грязи, это было необходимо для повышения проходимости. Двойные колеса требовали большей мощности двигателя, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.Двойные колеса требовали большей мощности двигателя, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.Двойные колеса требовали большей мощности двигателя, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

История создания[править]

В 1944 году на московском заводе имени Сталина была спроектирована модификация грузовика ЗИС-150 с приводом на все колёса. Она носила индекс ЗИС-150П. По своей сути эта двухосная машина отличалась от базовой лишь наличием привода на переднюю ось, имела те же размеры, но была тяжелее. Серийное производство ЗИС-150П так и не началось, а конструкторы стали проектировать трёхосную машину. Первые опытные образцы трёхосного ЗИС-151 построили в 1946 году, весной был готов первый вариант машины — с двускатными задними колёсами (ЗИС-151-2), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗИС-151-1). Он имел односкатные задние колёса и кабину от ЗИС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний.

Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121). Значительное влияние на конструкцию автомобиля оказали американские грузовые машины Studebaker US6, International М-5-6 и GMC CCKW-352 поставлявшиеся во время ВОВ в СССР по ленд-лизу, а также разработка Горьковского автозавода — ГАЗ-33 (компоновка ведущих мостов).

Для нужд Красной Армии был создан ряд модификаций. Среди них был ЗИС-151А, оборудованный лебёдкой, помогавшей при самовытаскивании автомобиля из грязи, и седельный тягач ЗИС-121Б для буксировки полуприцепов с ракетными установками. В 1955 году появился ЗИС-151Г с односкатной ошиновкой всех колёс и централизованной системой давления воздуха в шинах. 18 сентября 1958 года с конвейера сошёл последний ЗИС-151, и в тот же день завод перешёл на выпуск новых грузовиков повышенной проходимости ЗИЛ-157.

Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи. В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.

Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.

Ходовая часть

Грузовик ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-миллиметрового швеллера. Клепанные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, на которых крепится двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Два задних моста грузовика полностью идентичны по размерам, тормозным механизмам и креплениям. Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем — на полуоси, которые оканчиваются мощными несущими фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система сто пятьдесят первого построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса монтируются на шкворневых цапфах с большим запасом прочности. Поворотные кулаки приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячным механизмом рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить баранку на тяжелом военном грузовике было под силу только физически выносливым и подготовленным рядовым срочной службы.

Внешний облик

ЗИС-151 «Звезда» являлся универсальным бортовым грузовым автомобилем. Борта выполнены в виде решетки. Кузов дополнен скамейками, расположенными продольно, и тентом.

На первые модели (до 1950 года) устанавливали деревянную кабину с металлическими элементами, в которой помещалось три человека. Облицовка была выполнена из фанеры. Деревянными были и подножки. Передняя стенка изготавливалась из металла. Лобовое стекло откидное. После 1950 года устанавливали кабину, изготовленную полностью из металла.

На лонжеронной раме сзади автомобиля устанавливался бампер небольшой длины. Он позволял подталкивать автомобиль, идущий впереди. Это было актуально с учетом тяжелых дорожных условий.

История[ | ]

В 1946 году были построены два опытных образца ЗиС-151, в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2

), а осенью на испытания вышел второй опытный образец (ЗиС-151-1 ). Он имел односкатные задние колеса и кабину от ЗИС-150.

Летом 1947 года на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трёхосных автомобилей «Студебеккер», «Интернешнл», отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2, ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50-20″ показал лучшую проходимость и более высокую среднюю скорость по бездорожью, кроме движения по болотистой луговине. Односкатные шины шли «след в след» и требовали меньше энергетических затрат на прокладывание колеи, чем двускатные. Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двускатных задних колёс, несмотря на более чем благоприятные для ЗИС-151-1 результаты дорожных испытаний. ЗиС-151 не являлся советским вариантом «Студебекера», «Интернационала» или «Джиэмси». Их роднили назначение, компоновка, конструкция и размеры грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными откидными скамьями. В тоже время ЗиС-151, унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, которые по конструкции были идентичны узлам ГАЗ-63 и не имели ничего общего с ЗиС-150.

Масса Зис-151, в сравнении с «Студебеккер» была на тонну больше, связано это с требованием военных: оснастить Зис-151 двумя баками ( «Студебеккер» один бак) и двумя запасными колесами, против одного у «Студебеккер». Так как два запасных колеса не помещались под грузовой платформой, конструкторам Зис-151 пришлось увеличить длину рамы, что прибавило к массе грузовика.

Первая партия выпущена в апреле 1948 года. До 1950 года машина имела кабину деревянно-металлической конструкции и двигатель ЗИС-120, (после ЗИС-121).

Зис-151 Был первым отечественным автомобилем серийного производства с тремя ведущими мостами. Широко использовался в вооружённых силах. Шасси послужило базой для БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24, БТР-152 (ЗИС-152), КММ, транспортно-заряжающих машин, топливозаправщиков, подвижных средств связи и иного вооружения и военной техники. Выпускалась модификация ЗИС-151А

, снабжённая лебёдкой, также был разработан седельный тягачЗИС-151Б . В конце 1940-х был изготовлен опытный образец полугусеничного шасси ЗИС-153.

До 1950 года выпускался с кабиной дерево-металлической конструкции, со штампованной фанерной облицовкой. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передним, что позволяло преодолевать трудные участки совместно с другими однотипными автомобилями, работающими в качестве толкачей.

Перестал производиться после выпуска вездехода ЗИЛ-157 в 1958 году.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле-месяце 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собранной из деревянных деталей и металлических листов. Экстерьер машины напоминает обводы американского военного грузовика марки «Студебекер US6».

Грузовик ЗИС-151 был первым автомобилем отечественной разработки со всеми ведущими мостами. После того как производство достигло запланированного уровня, машину стали широко использовать в армейских частях. Военным отправляли модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

• ЗИС-151А, оснащенный мощной лебедкой;
• ЗИС-151Б, седельный, полноприводный тягач;
• ЗИС-153, экспериментальный полугусеничный грузовик.

Специализированная техника мирного времени

На базе грузового автомобиля ЗИС-151 разрабатывалось несколько вариантов грузовиков, предназначенных для выполнения одной конкретной функции. Это были авторазливочная станция АРС-12Д, автоцистерна ПМЗ-27, рукавный автомобиль ПМР-43.

На шасси от ЗИС-151 производилось несколько версий пожарных автомобилей:

ПМЗМ-3 – автоцистерна для пожаротушения АЦ-40. Выпускалась в период с 1952 по 1954 год на заводе пожарных машин в Москве.

ПМЗ-13, которая сменила предыдущую версию. Производилась с 1954 по 1959 год Прилукским заводом. Это пожарная автоцистерна АЦП-25.

ПМЗ-15, выпускающийся в период с 1952 по 1959 год. Это был первый в Советском Союзе автомобиль для тушения пожаров, предназначенный для аэродромной службы.

ПМЗ-16, предназначенный для химического пенного тушения. Собирали его с 1956 по 1959 год.

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), по грунтовым дорогам – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч, потреблял 42 литра топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 без улучшения выполнял транспортные работы по дорогам с твердым покрытием.

При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по рыхлому, мягкому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокшую землю и грунтовые дороги, не асфальтированные после ливня. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по мокрому лугу, заболоченной местности, успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по бездорожью составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль был удостоен Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе. Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе. Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выпуска самых современных машин ЗИЛ-131. В 1978-1994 годах автомобиль собирался на Уральском (Новоуральском) автомобильном заводе, в то время филиале ЗИЛа. Всего было выпущено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Артефакт

Рассматривая изобилие карданных передач (задние мосты не «проходные», поэтому в трансмиссии трудятся пять карданных валов и 10 крестовин), я обнаружил интересный артефакт – дисковый механизм трансмиссионного тормоза, причём вентилируемый! Что это? Новодел, приспособленный от списанного современного авто или опередившее время решение? Изучив литературу, я нашёл соответствующий чертёж дискового трансмиссионного тормоза (стояночная тормозная система). Такое решение сохранилось и на последующих моделях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-164, но из-за возросшей мощности, грузоподъёмности и полной массы на ЗИЛ-130 вернулись к привычному барабану, так как такая конструкция более эффективна при одинаковых радиусах приложения приводных сил.

Взгляд из кабины

Удивляться в тот день мне пришлось много раз. Очередным откровением стал тот факт, что мне удалось удобно расположиться за рулём, чего я никак не ожидал от этой кабины. В этом вопросе я, честно говоря, очень привередлив. А тут и слегка вытянутые руки за огромной баранкой, и ноги в коленях сильно сгибать не пришлось. В грузовиках, да и легковушках полувековой давности не часто можно устроиться так удобно. Обзорность из крохотных окошек высокой кабины, как и ожидалось, неважнецкая, но так ли она принципиальна в поле или на лесной дорожке? Под аллигаторным капотом всего 92 «лошадки», а крутящий момент 343 Н∙м, но зато с самых низов позволяют уверенно двигаться по заснеженному полю и раскисшей просеке. На полу в кабине целый «кустарник» из четырёх рычагов: коробка передач, «раздатка», блокировка, стояночный тормоз. Всё включается чётко, даже ходы не слишком велики, но напольные педали конечно же «ватные». Скорость 30 км / ч при движении по снежному полю кажется высокой, это ощущение дополняют постоянные подскоки и прыжки негружёной машины даже на больших ухабах. Максимум, согласно паспортным данным, можно разогнаться до 55 км / ч. Быстрее на этой машине, честно говоря, и не хочется, её основная ценность как раз в том, чтобы двигаться «по местности», а не дорогам, и с этой задачей наш «151-й» ЗИС справляется играючи! Иногда ещё и прихватив с собой три-четыре кубометра воды в собственной цистерне, но это летом.

Добротность и доброта

Именно так можно охарактеризовать общие впечатления от общения с этим всё ещё бодрым и крепким стариком – ЗИС-151. Он не быстр, но основателен, прочен и надёжен. И когда сидишь на толстенной и мягкой чёрной подушке сиденья, а за окном неспешно меняется предновогодний зимний сельский пейзаж, исправен двигатель, из печки дует теплом и чуть-чуть подвывает трансмиссия, начинаешь всерьёз верить, что у этого автомобиля есть душа. Добрая, широкая и открытая…

Техническая характеристика ЗИС-151

Колёсная формула	6х6
Полная масса, кг	8500
Снаряжённая масса шасси, кг	5580
Грузоподъёмность шасси, кг	4500 (2500 на грунте)
Минимальный дорожный просвет, мм	260
Двигатель	ЗИС-121, карбюраторный, 6 цилиндров в ряд
Рабочий объём, cм3	5555
Мощность, л.с.	92 при 2600 мин-1
Крутящий момент, Н∙м	340 при 1200 мин-1
Коробка передач	Механическая, 5/1
Радиус поворота, м	11,2
Сцепление	Сухое, двухдисковое
Тормозная система	Пневматическая
Тормозные механизмы всех колёс	Барабанные
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км	42
Вместимость топливного бака, л	2х150
Подвеска	Передняя на продольных рессорах, задняя – балансирная
Шины	Модель: И-94, размер: 8,25-20
Максимальная скорость, км/ч	55

Добротность и доброта

Именно так можно охарактеризовать общие впечатления от общения с этим всё ещё бодрым и крепким стариком – ЗИС-151. Он не быстр, но основателен, прочен и надёжен. И когда сидишь на толстенной и мягкой чёрной подушке сиденья, а за окном неспешно меняется предновогодний зимний сельский пейзаж, исправен двигатель, из печки дует теплом и чуть-чуть подвывает трансмиссия, начинаешь всерьёз верить, что у этого автомобиля есть душа. Добрая, широкая и открытая… Техническая характеристика ЗИС-151

Колёсная формула	6х6
Полная масса, кг	8500
Снаряжённая масса шасси, кг	5580
Грузоподъёмность шасси, кг	4500 (2500 на грунте)
Минимальный дорожный просвет, мм	260
Двигатель	ЗИС-121, карбюраторный, 6 цилиндров в ряд
Рабочий объём, cм3	5555
Мощность, л.с.	92 при 2600 мин-1
Крутящий момент, Н∙м	340 при 1200 мин-1
Коробка передач	Механическая, 5/1
Радиус поворота, м	11,2
Сцепление	Сухое, двухдисковое
Тормозная система	Пневматическая
Тормозные механизмы всех колёс	Барабанные
Эксплуатационный расход топлива, л/100 км	42
Вместимость топливного бака, л	2х150
Подвеска	Передняя на продольных рессорах, задняя – балансирная
Шины	Модель: И-94, размер: 8,25-20
Максимальная скорость, км/ч	55

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Смотреть галерею

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

Смотреть галерею

Старый конь борозды не портит

Именно такие ассоциации приходят, когда рассматриваешь узлы и агрегаты «151-го». Двигатель – нижнеклапанная рядная «шестёрка» работает на холостом ходу почти бесшумно, в то же время издавая приятный ласкающий слух низкочастотный гул, от этого создаётся впечатление монументальности, прочности и долговечности. В конструкции нет ничего одноразового и быстросъёмного: из расходных материалов изредка лишь требуется заменить свечи и высоковольтные провода. Масляный фильтр – центробежного типа, воздухоочиститель инерционно-масляный. Его периодически перебирают, промывают и заполняют свежим маслом. В ходовой части обилие точек смазки, пневматические тормоза работают надёжно, но регулярно требуется сливать конденсат из ресиверов и подводить тормозные колодки в барабанных механизмах. При надлежащем (читай, ежедневном) должном уходе всё это хозяйство способно работать очень долго, что оно и делает уже почти 60 лет.

Поплавки

Если ГАЗ-46 окрестили “маленькой водоплавающей машиной”, то должна была быть и “большая”. Действительно, такая машина была. Аналог американской тяжелой амфибии DUKW-353 был разработан выдающимся довоенным специалистом по полноприводным автомобилям Горьковского автозавода Виталием Грачевым в период работы на Днепропетровском автомобильном заводе. Первоначально проект имел обозначение ДАЗ-485. В июле 1951 года Грачева перевели на ЗИС, где и проходила материализация проекта. Амфибия, созданная на агрегатной базе ЗИС-151, естественно была переименована в ЗИС-485, или «БАВ» — большой водоплавающий автомобиль. Он служил для перевозки грузов массой до 2,5 т и мог не только передвигаться по пересеченной местности,но и преодолевать небольшие реки, озера и другие подвижные водные преграды, доставляя до 3,5 тонн груза при волнении до 4 баллов.С 1958 года тяжелая амфибия обновила свою агрегатную базу. На платформе ЗИЛ-157 выпускался «амфибия» ЗИЛ-458А, или БАВ-А. Однако век этих машин был недолгим. С развитием надежных гусениц и расширением области применения амфибийных машин с 1960-х годов военные пополнились более практичными гусеничными машинами. Среди них гусеничный транспортер-амфибия ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). В настоящее время в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2.Среди них гусеничный транспортер-амфибия ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). Сейчас в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2 повышенной проходимости ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). В настоящее время в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2.Среди них гусеничный транспортер-амфибия ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). В настоящее время в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2.Среди них гусеничный транспортер-амфибия ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). В настоящее время в армии широко используются плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), транспортеры МТ-ЛБ, ПТС и ПТС-2.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их невысокие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости движения по дорогам с твердым покрытием, при этом надежность узлов оставляет желать лучшего совсем не подходят операторам.

Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевого блока ГБЦ на 5,55-литровом рядном 6-цилиндровом двигателе с нижним расположением клапанов позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора позволило увеличить мощность с 92 до 104 л.с при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н•м. Система охлаждения также претерпела значительные изменения, получив шестилопастной вентилятор и новый радиатор.

В конструкцию двигателя были введены новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, уплотнения водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, подвеска силового агрегата и т.д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля модернизировали еще два раза. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление было заменено на однодисковое, а с 1978 года грузовик с двигателем, в котором несколько агрегатов были унифицированы с автомобильным двигателем ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД). Коробка передач также была усилена 5 передачами вперед и одной передачей назад, а до 1961 года выпускалась с пятой передачей, повышающей передачей, от которой позже отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительной муфтой переднего моста по сравнению с ЗИС-151 была выполнена с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а трансмиссия переработана. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью гребного винта, закрепленного на центральной оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, ступицы и новые тормоза. Количество колесных болтов увеличено с 6 до 8.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Двускатные колеса не могли пройти по грязи, наматывали на протекторы вязкий грунт, и автомобиль останавливался. Приходилось очищать покрышки подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, и проходимость повысилась.

Кроме того, пришлось дорабатывать двигатель, номинальная мощность в 92 лошадиные силы была недостаточной. Путем расточки цилиндров и увеличения степени сжатия удалось поднять мощность мотора на 12 л. с., но и этого было мало. Тяга двигателя стала оптимальной после изменения передаточных чисел трансмиссии.