Крыло и оперение.
На истребителе Як-23 использовалось свободнонесущее неразъемное крыло трапециевидной формы с закругленными концами. Оно крепилось к фюзеляжу на четырех специальных узлах, а также по кромке первых нервюр (с обоих сторон). Что касается профилей крыла, то на концах применялся КВ-3-12, а у корня крыла С-1-12. Из других характеристик можно отметить что угол установки крыла составлял +1 градус, а угол поперечного V по линии хорд равнялся 3 градусам и 30 минутам. Его каркас состоял из двух лонжеронов, 34 нервюр, набора стрингеров и двух законцовок. Передний лонжерон являлся основным силовым элементом крыла. Составные части каркаса в основном были выполнены из листового дуралюмина (к примеру использовалась марка Д16АТЛ-2). Обшивка крыла же была сделана из листового дуралюмина марки Д16АТВ с толщиной от 1,2 до 1,8 мм.
Крепилась она к полкам силовых элементов на специальные заклепки. Листы обшивки при этом стыковались впритык. Обшивка крыла подвергалась сернокислому анодированию (это было необходимо для повышения коррозионной стойкости) и покрывалась бесцветным лаком. На законцовках находились специальные крепления для установки дополнительных подвесных топливных баков. В состав механизации крыла входили цельнометаллические элероны и щелевые закрылки типа ЦАГИ. Каркас элерона состоял из нервюр и двух стрингеров. Его обшивка также была выполнена из дуралюмина марки Д16АТВ. Элерон располагался по задней кромке крыла между 10-ой и 17-ой нервюрой и крепился к заднему лонжерону на специальных узлах. Угол отклонения элерона вверх и вниз составлял 15 градусов. Аэродинамическая компенсация элеронов составляла 41,5 процента, а весовая компенсация 113 процентов. Что же касается закрылок, то они также располагались по задней кромке крыла по уровню от 1 до 10 нервюры. Закрылки предназначались для сокращения взлетной дистанции и уменьшения посадочной скорости. Они устанавливались в трех фиксированных положениях. Угол их отклонения на взлете составлял 25 градусов, а при посадке 60 градусов. Закрылки крепились к заднему лонжерону крыла в трех точках. Каркас закрылка состоял из лонжерона и набора нервюр. Обшивка закрылка аналогичная. Хвостовое оперение самолета было классическим и состояло из стабилизатора, руля высоты с управляемыми триммерами, киля и руля направления. Угол установки стабилизатора составлял + ноль градусов и 30 минут, а угол установки киля равнялся нулю. Углы отклонения руля поворота вправо и влево составляли 30 градусов. Угол отклонения руля высоты вверх равнялся 33 градусам, а вниз- 25 градусов. Углы отклонения триммеров руля высоты вверх и вниз составляли 22 градуса.
Описание самолета
Самолёт Як-9 был сделан на основе истребителя Як-7, но его конструкция была более совершенной. Изготовление начато в 42 году, в октябре месяце, и продолжалось до конца 1948 года. За этот период было произведено более 16000 машин различной модификации, которые использовались до 1950 года. Кроме того их продавали в страны содружества, Китай, Корею. Также иногда поставляли эти истребители в США и Великобританию.
Машина могла выполнять совершенно различные задачи в военное время: это был и истребитель-бомбардировщик, и перехватчик, и фронтовой истребитель, он также годился для дальнего сопровождения. Модификации самолета Як-9 использовали различные виды двигателя, более 5 видов, различные объемы топливных баков, и на них устанавливали разные комплекты вооружения, их было около 7 видов.
На этой машине были учтены и устранены все недостатки предшествующих разработок истребителей. Як-9 принимал участие не только во Второй мировой войне, где он был сам самым используемым истребителем, но и в Корейской войне. Ниже вы можете видеть фото Як-9.
Описание конструкции Як-9
Як-9 – это одноместный одномоторный поршневой моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси. Самолет имел смешанную конструкцию, изготовленную из дерева, дюраля, фанеры и полотна.
Фюзеляж истребителя имел каркас из хромансилевых труб, к передней части которого крепилась моторама. Обшивка носовой части фюзеляжа выполнялась из металла, хвостовая часть машины обшивалась фанерой. В центральной части фюзеляжа находилась кабина пилота, имевшая довольно богатый набор оборудования. Спереди и сзади летчика защищали бронестекла, также имелась броневая плита, установленная за спинкой сидения. Центральная часть фонаря была сбрасываемой.
Крыло Як-9 имело модифицированный профиль Кларк-YH, его конструкция состояла из двух дюралевых лонжеронов, набора деревянных нервюр и стрингеров, а также рабочей фанерной обшивки довольно значительной толщины. Сверху обшивка была обклеена полотном на эпоксидном клее. Механизация крыла состояла из тормозных щитков и элеронов. Их каркас также был выполнен из дюраля. Управление элеронами производилось с помощью тяг, а щитки выпускались пневмосистемой. В крыле самолета находились два (на других модификациях их было четыре или даже восемь) топливных бака, которые изнутри имели специальное покрытие, закрывающее пробоины.
Истребитель имел трехопорное шасси, основные стойки которого убирались с помощью пневматической системы. Если она ломалась, выпуск и уборку шасси можно было произвести вручную.
На Як-9 был установлен двигатель водяного охлаждения М-105ПФ с двенадцатью цилиндрами и номинальной мощностью 1260 л. с. Истребитель был оснащен металлическим трехлопастным винтом ВИШ-61П с изменяемым шагом.
В 1943 году коллиматорные прицелы на Як-9 были заменены на примитивные кольцевые ВВ-1. Они представляли собой рамку с перекрестьем, выполненную из проволоки, и мушку, установленную на капоте истребителя. Летчики восприняли такую «примитивизацию» в целом положительно, потому отечественные коллиматорные прицелы были очень низкого качества.
Различные контрольные испытания. Прохождение войсковых испытаний.
Что касается контрольных испытаний. Они проводились неоднократно и заключались в проверке вносимых в конструкцию истребителя изменений. После завершения государственных испытаний опытный прототип доработали. На истребитель был установлен новый стабилизатор и элероны. Внесли различные изменения в функциональные системы и состав оборудования. К примеру были установлены системы вентиляции и обогрева кабины. Параллельно вносились изменения в систему вооружения, в том числе велись работы и непосредственно над конструкцией орудия НР-23. В июне прошли первые контрольные испытания. Соответствующий акт по их результатам вышел 23 июня 1948 года. После чего работы по доводке были продолжены.
В частности требовалось выполнить задачу по увеличению дальности радиосвязи до 120 км. В рамках ее решения на истребитель был установлен новый тип антенны и внесены некоторые изменения в состав радиооборудования. Продолжались доработки и систем вооружения самолета. Еще одни контрольные испытания проводились в августе 1948 года. Тем не менее, не все отмеченные недостатки были устранены. В частности это касалось герметической кабины. После запуска истребителя в серийное производство, контрольные испытания продолжились в рамках отработки нового оборудования. К примеру проводились испытания нового прицела (АСП-1Н заменили на АСП-3Н), различного радиооборудования (к примеру новойрадиостанции РСИУ-3). Также отрабатывалось и другие изделия. Вместо генератора ГС-1500 установили ГС-3000Н, а вместо батареи 12А-10 установили 12А-30. По ходу осуществлялась и доводка двигательной установки РД-500. Еще одни контрольные испытания проходили в ГК НИИ ВВС в декабре 1949 года. При этом испытывали серийный истребитель Як-23 с номером 3123116. А с января по март 1951 года, очередным испытаниям подвергли серийный Як-23 с номером 3123823. По сути подобные испытания продолжались вплоть до прекращения серийного производства данного истребителя. Что же касается войсковых испытаний, то можно сказать следующее. Проходили они с 1 апреля по 9 сентября 1950 года.
Всего за это время было выполнено более 2200 полетов с общим временем начала свыше 1000 часов. К испытаниям привлекалось 20 истребителей, которые базировались на аэродроме Ханкала неподалеку от Грозного. В ходе их проведения выполнялись воздушные бои и замеры усредненных значений основных характеристик. По итогам самолет признали пригодным для решения типовых задач легкого фронтового истребителя и продолжили серийное производство. Однако уже вскоре на ведущие роли вышел истребитель МиГ-15 и программа выпуска Як-23 была свернута.
Начальный этап разработки истребителя и проведение заводских испытаний.
История этого истребителя началась в 1947 году. 11 марта вышло постановление Совета министров (за номером 493-192сс) в котором был утвержден план опытного самолетостроения на текущий год. Согласно этому плану ОКБ-115 предписывалось спроектировать и построить легкий фронтовой истребитель под двигательную установку Rolls-Royce Derwent 5 (РД-500), вооруженный двумя 23-мм пушками. При этом значение максимальной скорости должно было составить около 950 км/ч. Первый опытный прототип следовало построить к декабрю 1947 года и передать для проведения всесторонних испытаний. Соответствующий приказ МАП (за номером 226) вышел 16 апреля. Как уже отмечалось выше официально работала началась над Як-25 (первый), а второй проект был подготовлен в инициативном порядке. Особую роль в разработке этой машины отводят инженеру Л. М. Шехтеру. По факту конструкторы сработали на опережение и представили эскизный проект Як-23 уже в марте. Из воспоминаний авиаконструктора Е. Г. Адлера, работающего в тот момент в ОКБ-155,следует что А. С. Яковлев предпочитал более отработанные технические решения и не шел на лишние риски. Но это позволяло получить выгоду только в краткосрочной перспективе. Касаемо Як-23 это относилось к применению реданной схемы и прямого крыла. Да такой самолет было проще изготовить, испытать и запустить в серию. Но будущего у него по сути не было. Собственно так и вышло. Представленный эскизный проект утвердили и разработке дали зеленый свет, при условии если опытный прототип будет готов уже к лету. По всей видимости такой срок установили для того, чтобы успеть продемонстрировать его на авиационном параде в Тушино. Эта задача была решена в кратчайшие сроки. Предварительно были построены несколько моделей для проведения продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также макет для рассмотрения макетной комиссией. В ходе изучения эскизного проекта и макета оценивалось удобство размещения летчика в кабине (причем в любое время года), ее внутренняя компоновка различным оборудованием, приборами и элементами системы управления (то есть удобство размещения различных рукояток, гашеток, ручек управления и т.д.). Также проводилась оценка по вопросам эксплуатации истребителя. Требовалось определить простоту размещения внутреннего оборудования и точек доступа к нему для осуществления технического обслуживания.
Первый опытный прототип (с заводских номером 115001) был построен уже в июне 1947 года. После выполнения первых пробежек и подлетов машину подготовили к проведению этапа летных заводских испытаний. Летчиком-испытателем на них был назначен М. И. Иванов. Первый полет состоялся 8 июля. Второй опытный прототип (с заводским номером 115002) подготовили к прохождению испытаний к сентябрю 1947 года. В некоторых источниках отмечается что был построен и третий образец для проведения статических испытаний. Заводские испытания продолжались примерно до середины осени 1947 года. За время их проведения были выявлены отдельные недоработки и неисправности, которые старались сразу же устранить. В связи с этим в конструкцию самолета вносились некоторые изменения. Суммарно на обоих самолетах было выполнено 42 полета. Общее время налета при этом составило 16 часов 45 минут.
Первый прототип истребителя Як-23:
По ходу проведения заводских испытаний были определены основные летные характеристики истребителя, такие как: максимальная скорость, скороподъемность, практический потолок, а также взлетно-посадочные характеристики (разбег, пробег). Также проводились испытания на штопор, полеты на больших высотах. Были даны некоторые оценки по маневренности, управляемости и устойчивости самолета. В итоге после устранения некоторых замечаний истребитель был рекомендован для передачи на государственные испытания.
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| VI | NAME_MODULE_M-106-1SK_SPEC_TOP_YAK-9_1 | 1350 | водяного охлаждения | 610 | 49200 |
| VI | M-106-1ск | 1350 | водяного охлаждения | 610 | 49200 |
| VI | ВК-105ПФ2 | 1280 | водяного охлаждения | 620 | 43100 |
Конструкция
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| VI | NAME_MODULE_YAK-9M_PLANER_SPEC_TOP_YAK-9_1 | 300 | 2346 | 65000 |
| VI | Як-9Т | 280 | 2276 | 53000 |
Моторное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| V | 20-мм ШВАК (1941) (М) | 20 | 1440 | 84 | 420 | 90 | 37950 |
| VIII | 45-мм НС-45 (М) | 45 | 1280 | 120 | 30 | 180 | 86500 |
| VIII | WEAPON_NAME_G45MM-NS-45-M_SPEC_TOP_YAK-9_1 | 45 | 1280 | 120 | 30 | 180 | 86500 |
Синхронное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| VI | WEAPON_NAME_G12MM-UB-S_SPEC_TOP_YAK-9_1 | 12.7 | 1120 | 55 | 800 | 60 | 19830 |
Двигатель
VI
ДвигательNAME_MODULE_M-106-1SK_SPEC_TOP_YAK-9_1
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1350 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 610 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI
NAME_MODULE_M-106-1SK_SPEC_TOP_YAK-9_1
VI7500
ДвигательM-106-1ск
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1350 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 610 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 7500 |
| Стоимость покупки | 49200 |
Применяемость:Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-9У
VI7500
M-106-1ск
VI5300
ДвигательВК-105ПФ2
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1280 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 620 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 5300 |
| Стоимость покупки | 43100 |
Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У
VI5300
ВК-105ПФ2
VI
ДвигательM-105ПФ
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1180 |
| Тип | водяного охлаждения |
| Масса, кг | 620 |
Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М
VI
M-105ПФ
VIIЯк-9У →
Конструкция
VI
КонструкцияNAME_MODULE_YAK-9M_PLANER_SPEC_TOP_YAK-9_1
| Характеристики: | |
| Живучесть | 300 |
| Масса, кг | 2346 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI
NAME_MODULE_YAK-9M_PLANER_SPEC_TOP_YAK-9_1
VI
КонструкцияЯк-9Т
| Характеристики: | |
| Живучесть | 280 |
| Масса, кг | 2276 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI
Як-9Т
VI5250
КонструкцияЯк-9M
| Характеристики: | |
| Живучесть | 300 |
| Масса, кг | 2346 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 5250 |
| Стоимость покупки | 65000 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI5250
Як-9M
Моторное вооружение
V
Пулемёт20-мм ШВАК (1941) (М)
| Характеристики: | |
| Калибр | 20 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 84 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
Применяемость:Лавочкин ЛаГГ-3, Яковлев Як-1, Яковлев Як-7, Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У
V
20-мм ШВАК (1941) (М)
VIII20400
Пулемёт37-мм HC-37 (М)
| Характеристики: | |
| Калибр | 37 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1200 |
| Урон | 85 |
| Скорострельность, выстр/мин | 30 |
| Масса, кг | 180 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 20400 |
| Стоимость покупки | 54380 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VIII20400
37-мм HC-37 (М)
VIII21500
Пулемёт45-мм НС-45 (М)
| Характеристики: | |
| Калибр | 45 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1280 |
| Урон | 120 |
| Скорострельность, выстр/мин | 30 |
| Масса, кг | 180 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 21500 |
| Стоимость покупки | 86500 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VIII21500
45-мм НС-45 (М)
VIII
ПулемётWEAPON_NAME_G45MM-NS-45-M_SPEC_TOP_YAK-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 45 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1280 |
| Урон | 120 |
| Скорострельность, выстр/мин | 30 |
| Масса, кг | 180 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 86500 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VIII
WEAPON_NAME_G45MM-NS-45-M_SPEC_TOP_YAK-9_1
Синхронное вооружение
VI
Пулемёт12,7-мм УБС (С)
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1120 |
| Урон | 55 |
| Скорострельность, выстр/мин | 800 |
| Масса, кг | 60 |
Применяемость:Яковлев Як-9, Яковлев Як-1М, Микоян, Гуревич И-210, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У
VI
12,7-мм УБС (С)
VI
ПулемётWEAPON_NAME_G12MM-UB-S_SPEC_TOP_YAK-9_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 12.7 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1120 |
| Урон | 55 |
| Скорострельность, выстр/мин | 800 |
| Масса, кг | 60 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 19830 |
Применяемость:Яковлев Як-9
VI
WEAPON_NAME_G12MM-UB-S_SPEC_TOP_YAK-9_1
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Серийные модификации
Як-9 Д
Модификация Як-9 – Д отличалась от базовой модели большим запасом топлива (ЯК-9 320 кг,ЯК-9Д 480 кг). Топливо размещалось не в двух баках как на ЯК-9, а в четырёх: двух корневых по 208 л и двух консольных по 117 л. Максимальная дальность полёта достигла 1400 км. С 1943 г. по 1944 г. было выпущено 3068 истребителей модификации ЯК-9Д.
Як-9 Б
Эта модификация основывалась на Як-9Д. В свободном пространстве фюзеляжа за кабиной пилота оборудовали бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвешивать четыре 100 кг бомбы.
Як-9 Т
На самолёте в развале блока цилиндров двигателя М-105ПФ была установлена 37 мм пушка НС-37. Из за большой длины орудия кабину лётчика сдвинули назад на 0,4 м, также было проведено усиление конструкции и агрегатов. Боезапас состоял из 30-32 выстрелов пушки НС-37 и 200—220 патронов синхронного пулемёта УБ. Масса секундного залпа составляла 3,74 кг. Бронебойные снаряды с дистанции 500 м под углом 45 градусов пробивали броню толщиной 30 мм, но сильная отдача орудия приводила к тому, что в сторону цели улетали только первые снаряды, что снижало точность. С 1943 г. по 1945 г. было построено 2748 самолётов модификации Як-9Т.
Як-9 К
Модификация Як-9Т, на которой вместо 37 мм пушки НС-37 была установлена 45 мм пушка НС-45. Зазор между полым валом редуктора винта и проходящим сквозь него стволом пушки составлял всего 0,75 мм. Для уменьшения силы отдачи, которая составляла 7тс, ствол НС-45 снабдили дульным тормозом. Но всё же при стрельбе на небольших скоростях самолёт разворачивало, а летчик испытывал резкие толчки. Было рекомендовано вести стрельбу короткими очередями по 2-3 выстрела. Всего в 1944 г. было построено 53 самолёта модификации Як-9К.
Як-9 М
Эта модификация представляла собой развитие Як-9Д с фюзеляжем от Як-9Т, то есть с кабиной пилота, сдвинутой назад на 0,4 м. Также были внедрены многие улучшен. В конце 1944 г. на самолёте начали устанавливать более мощный и менее высотный двигатель ВК-105ПФ-2, что дало некоторое увеличение скорости и улучшение скороподъемности на небольшой высоте по сравнению с Як-9Д. Як-9М стал одним из самых массовых в советских ВВС, всего было построено 4239 штук самолётов этой модификации.
Як-9 У
Як-9У являлся модификацией Як-9 с двигателем М-107А, . Помимо установки мотора другого типа была усовершенствована конструкция и аэродинамика базовой модели. Маслорадиатор убрали из-под капота и установили в центральной части крыла, полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную, улучшили герметизацию фюзеляжа и сделали множество других более мелких но важных доработок.
Модификации самолета
Большим преимуществом самолета была его универсальность, его можно было переоборудовать под выполнение разных типов задач в военное время. Было отправлено для серийного изготовления более 15 модификаций, вот некоторые из них:
- Як-9Д. Самолет с большой дальностью полета, что было сделано за счет увеличения запасов топлива, установили 4 топливных бака. Добились увеличения дальности полета до 1400 км. Однако, летчики рассказывали, что такого большого количества топлива практически не требовалось. Выпускали данную серию самолета более года, в 1943-1944 было произведено свыше 3 тыс. истребителей.
- Як-9Т. Самолет с установленным тяжелым вооружением, в качестве которого была пушка НС-37 с боезапасом в 30 снарядов. Она пробивала броню противника в 30 мм с расстояния полкилометра. Также военная машина была оборудована и пулеметом УБ. Выпущено 2700 таких машин, их изготовление производилось с 1943 по 1945 год.
- Як-9ТД. Дальний самолет с большим резервом горючего и авиавооружением.
- Як-9К. Это тоже модель самолета с тяжелым вооружением, на него устанавливалась пушка НС-45. Стрелять можно было только кратковременно, так как самолет при этом подкидывало вверх и поворачивало. Изготовили всего 53 машины из-за такой работы пушки.
- Як-9ТК. Пришла на смену предыдущей модели. Усилили конструкцию, теперь можно было устанавливать несколько видов пушек, в зависимости от того, какие требовались задачи.
- Як-9М. Эта модель самолета сделана на основе Як-9Д, с более мощным мотором и улучшенными летными характеристиками. Выпущено более 4 тыс. самолетов такой модификации.
- Як-9ДД. Модель применялась при необходимости сопровождать дальние бомбардировщики типа Ту-2. Отличает эту модель большой запас топлива, более усовершенствованное снаряжение, что позволяло выполнять перелеты более чем на 1,8 км в любых метеоусловиях. Самолет был тяжелым, весил 3380 кг.
- Як-9Р. Модель, которая использовалась как ближний разведчик, с установленным фотооборудованием. Этот самолет изготавливался в небольших количествах или переоборудовался из серийных моделей Як-9.
- Як-9Б. Модель бомбардировщика, бомботсек находился позади кабины летчика, туда размещалось 4 бомбы по 100 кг или 4 противотанковые бомбы в 4 кассетах. Было изготовлено немногим свыше 100 таких моделей.
- Як-9ПД. Это модель-перехватчик для ПВО столицы. Работа над этой моделью далась с трудом, ее смогли отладить только к 44 году, что было уже не очень актуально. Выпущено 35 моделей этой модификации.
- Як-9У. Существовали модели этой модификации с разными двигателями. Кроме того, в конструкцию самолета внесены некоторые изменения. Из вооружения было оснащение пушкой и 2 пулеметами, улучшена система охлаждения. Выпуск самолета начался с весны 1944 года.
- Як-9УТ. Модель изготовлена на основе предыдущей, но вооружение сюда поставили помощнее, с пушкой НС-37 и 2 пулеметами. Изготовление данного вида модели началось в 1945 году, всего было произведено около 280 штук. Побывать на фронте они смогли, но уже в считанные дни.
https://youtube.com/watch?v=i9F6oy3LFaA
Многоцелевой сверхзвуковой самолет Як-141.
Як-141
Осенью 1973г. инженеры ОКБ Яковлева начинают прорабатывать вид нового всепогодного сверхзвукового палубного самолета вертикального/ укороченного взлета и посадки Як-141. К летным испытаниям машины планировали приступить в 1982г., но из-за задержки разработок сопла испытания отложили. А во второй половине 1984г. уходит на заслуженную пенсию Александр Сергеевич Яковлев, за тем в декабре умирает министр обороны Устинов. Но несмотря ни на что, в марте 1987г. Як-141 наконец, совершает первый полет, взлетев по самолетному с разбегом. В режиме висения сто сорок первый опробован в самом конце 1989г., а летом 1990г. самолет проверяют во всех режимах.
В октябре 1991г. опытный Як-141 совершает короткий разбег с палубы ТАКР «Адмирал горшков». Сделав круг, самолет пошел на посадку, но из-за ошибки летчика сал быстро снижаться. В результате чего сломал шасси, которые пробили топливные баки – самолет загорелся. Пожар потушили, но машина восстановлению не подлежала. Пилот, катапультировался и не пострадал.
Чтобы построить новый опытный самолет, требовались деньги, а их не было. Программу приостановили, а за тем, в 1992г. полностью свернули.
«Дугласенок» Як-6.
Як-6
В начале войны выяснилось, что для оперативного управления войсковыми соединениями, необходим легкомоторный связной самолет. Применявшиеся для этих целей Р-5 и У-2 плохо подходили для этого из-за малой дальности полета и грузоподъемности.
Также читайте — «Военные самолеты Сухого».
26 апреля 1942г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о создании связного самолета, который бы еще мог служить в качестве боевого бомбардировщика малого радиуса действия. Получив приказ, ОКБ Яковлева приступает к разработке такого самолета. Чтобы ускорить работы, инженеры-конструкторы позаимствовали винтомоторную группу от УТ-2.
С августа по сентябрь проводились заводские испытания транспортно-связной версии машины. С 8-го по 16-е сентября самолет находился на ГИ, после чего его признали перспективным для использования в качестве ближнего бомбардировщика, связного и санитарного самолета.
Массовое производство Як-6 начали сразу на трех предприятиях, со стапелей которых сошла 381 машина этого типа.
