Особенности конструкции Юнкерс Ю-88
- Кабина экипажа — единственное место на самолете, где установлена броневая защита. Размещенное в кабине оборонительное вооружение позволяю обстреливать практически все пространство вокруг самолета;
- Задняя огневая точка оснащалась 7,92-мм пулеметом MG 15;
- Цельнометаллический фюзеляж имел высокотехнологичную конструкцию, что существенно облегчало крупносерийное производство самолета;
- Хвостовое оперение выполнено однокилевым, угол установки стабилизатора изменялся в полете;
- Хвостовое колесо в полете убираюсь в фюзеляж;
- Цельнометаллическое крыло полукессонного типа состояло из двух консолей. которые крепились непосредственно к фюзеляжу.
- К силовым элементам крыла присоединялись мотогондолы, вдоль носка крыла проходил канал, по которому подавался горячий воздух для предотвращения обледенения крыла;
- Запас топлива для двигателей размещался в четырех крыльевых и двух фюзеляжных защищенных баках;
- У штурмана-бомбардира устанавливались бомбардировочные прицелы и вооружение для защиты от атак с передней полусферы
Описание конструкции Junkers Ju 88
Ju-88 – низкоплан, выполненный по классической схеме, с фюзеляжем типа монокок овального сечения. Он был образован набором шпангоутов и стрингеров, на которые крепилась работающая обшивка.
Бомбардировщик оснащался двумя двигателями (они отличались на разных сериях и модификациях). Крыло имело два лонжерона и работающую обшивку из алюминиевого сплава. За мотогондолами располагались тормозные воздушные решетки, которые использовались при пикировании.
Фюзеляж делился перегородками на три части: носовую, среднюю (она состояла из двух частей) и хвостовую. В носовой части самолета располагалась кабина экипажа, который мог состоять из четырёх или трех человек. Носовая часть самолета полностью закрывалась застекленным фонарем.
В передней средней части находился дополнительный бензобак (или бомбоотсек), а в задней – подвешивались бомбы. Для их сброса в этой части находился люк с управляемыми створками.
Хвостовое оперение – однокилевое, цельнометаллическое с работающей обшивкой. Работа горизонтального оперения синхронизировалась с закрылками.
Шасси – трехопорное с задней стойкой. Главные стойки шасси убирались в мотогондолы с поворотом на 90 градусов с помощью гидравлической системы.
В состав оборонительного вооружения самолета входило несколько пулеметов.
На Ju-88 были установлены две радиостанции FuG 10 – коротковолновая и длинноволновая, а также система слепой посадки «Лоренц».
Палубная авиация
Фейри Свордфиш
Совершенно особый род ударной авиации представляла собой палубная, предназначенная для базирования на авианосцы. У наиболее развитых в этом отношении держав — США и Японии — к концу 30-х гг. оформилось два класса таких самолетов: пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы. В США пикировщики были представлены, главным образом, самолетами «Дуглас» SBD и «Кертисс» SB2C. В классе торпедоносцев на смену неудачному «Дугласу» TBD пришел «Грумман» TBF. Япония начала войну с пикировщиками «Аичи» D3A и торпедоносцами «Накадзима» B5N, а уже в ходе боевых действий приняла на вооружение пикирующие бомбардировщики «Йокосука» D4Y и торпедоносцы «Накадзима» B6N и «Аичи» В7А. Правда, ввиду потери большинства авианосцев этим самолетам в 1944-1945 гг. приходилось действовать преимущественно с береговых аэродромов.
В Великобритании основу палубной ударной авиации составляли тихоходные бипланы-торпедоносцы «Суордфиш» и «Альбакор» — оба разработки . Меньшая по сравнению с американскими и японскими кораблями самолетовместимость британских авианосцев вынуждала идти на ухищрения: в 1942 г. на вооружение принимают «Барракуду», следующее изделие «Фэйри», совмещавшее в себе качества торпедоносца и пикирующего бомбардировщика. Свои вариации на тему палубного пикировщика появились также во Франции (LN.410) и Германии (модификация Юнкерс Ju-87С), но ни в первом, ни во втором случае этим самолетам так и не было суждено действовать с палуб авианосцев.
* * *
Ударная авиация — бомбардировочная, торпедоносная, штурмовая — играла важнейшую роль во всех сражениях Второй мировой войны, выполняя самые разнообразные задачи, в числе которых поддержка истребителей (По истребительной авиации Второй мировой краткий обзор читайте здесь). Армады американских и британских четырехмоторных бомбардировщиков методично опустошали вражеские территории, «штуки» проламывали путь германским танковым клиньям, а «пешки» — советским. Над полями боев, в самой гуще зенитного огня, действовали штурмовики, обеспечивая непосредственную поддержку пехоте, ювелирными по точности ударами поражая вражеские танки и огневые точки. Судьбу морских сражений решали палубные торпедоносцы и пикировщики морской авиации, поставившие точку в судьбе не одного линкора и авианосца.
- Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой — штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы — М, 2012
- Andersson H.G. SAAB Aircraft since 1937. — Putnam, 1989.
- Barnes C.H. Bristol Aircraft since 1910. — Putnam, 1964.
- Bowman M.W. Boeing B-17 Flying Fortress. — — Crowood, 1998.
- Francillon R.J. Japanese Aircraft of the Pacific war. — Putnam, 1970.
- Francillon R.J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Vol. 1. — Putnam, 1988.
- Lepage J.-D. Aircraft of the Luftwaffe. — McFarland, 2009.
- Pace S. Boeing B-29 Superfortress. — — Crowood, 2003.
- Smith P.C. Curtiss SB2C Helldiver. — Crowood, 1998.
- Smith P.C. Vengeance! The Vultee Vengeance Dive Bomber. — Airlife, 1986.
- Thompson S. Douglas A-26 and B-26 Invader. — Crowood, 2002.
- Thompson S. Douglas Havoc and Boston. — Crowood, 2004.
- Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики. — Авиационный сборник, вып. 6, 7.
- Котельников В.Р. Бомбардировщик ТБ-3. Воздушный суперлинкор Сталина. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКС-МО, 2008.
- Котельников В.Р. Ил-4. «Воздушные крейсера» Сталина. — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2009.
- Котельников В.Р. «Хейнкель» Не 111. Бомбардировщик блицкрига. — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2011.
- Маслов М. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
- Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
- Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка» ставшая ферзем. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007.
- Самолеты Франции. — Авиационный сборник, вып. 10, 11.
- Хазанов Д.Б. Су-2 принимает бой. Чудо-оружие или «самолет-шакал»? — М.: ВЭРО Пресс, Яуза, ЭКСМО, 2010.
- Харук А.И. Ил-2 против «Штуки» Ju.87. Что лучше — «лаптежник» или «черная смерть»? — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
- Харук А.И. «Летающий танк» Гитлера. Штурмовик Hs 129 — от «самолета поля боя» до «убийцы танков». — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
- Харук А.И. Скоростные бомбардировщики Гитлера Do 17 и Do 217. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012.
- Якубович Н.В. Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной. — М.: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2010.
Легенда Ганс-Ульрих Рудель
В марте 1943 г. германские ВВС впервые получили «Юнкерс Ю-87G». Этот штурмовик с пушечным вооружением быстро добился успеха. В донесении командира советского 2 гвардейского танкового корпуса от весны 1943 года говорится:
«Юнкерс Ю-87G»
Пушечную Ю-87 «Штуку» прославил самый успешный пилот немецких ВВС Ганс-Ульрих РУДЕЛЬ (Hans-Ulrich RUDEL). Его воинственное и непреклонное отношение к жизни и национал-социалистические убеждения сделали его фаворитом нацистской пропаганды. Она снова и снова представляла его как идеал мотивации и мировоззрения солдата. Говорят, что Гитлер даже обыгрывал идею после войны ввести Руделя в свой ближайший круг и, однажды, сделать его своим преемником.
Ганс-Ульрих РУДЕЛЬ отмечает свой 2000 боевой вылет. Июнь 1944 г.
Для своих полетов Г. Рудель предпочитал «пушечную Штуку» Ю-87G, что и позволяло поражать исключительно много боевой техники. Пропаганда сделала его имя настолько легендарным, что в конечном счете на фронте почти после каждого успешного штурмового вылета результат приписывали лично Руделю. Хайнц Лоренц, радист дивизии СС «Мертвая голова», писал о боевых действиях летом 1944 г. в районе Седльце (Siedlce, Польша):
Пушечная «Штука» с двумя 37 мм пушками
Сохранившиеся экземпляры
В настоящее время известно около 20 сохранившихся самолётов, хотя многие из них являются просто наборами обломков. За последние годы несколько более-менее целых самолётов были подняты из-под воды.
Среди наиболее сохранившихся можно отметить:
- Ju 88R-1, Werk Nr. 360043: из-за ошибки экипажа приземлившийся в Шотландии самолёт, демонстрируется в музее Королевских ВВС
- Ju 88D-1/Trop, Werk Nr. 430650: демонстрируется в Национальном музее ВВС США. Румынский дальний фоторазведчик приземлился на Кипре в июле 1943 года в расположении британских войск, впоследствии был передан США для исследований, из-за чего получил имя «Бакшиш» (англ. Baksheesh).
Соответствие мощного двигателя Jumo 222 планеру самолета
Решающим импульсом в разработке программы Ju 288 (EF-73?) стала силовая установка. После успеха в создании двигателей Jumo 210 и Jumo 211, имевших литровую мощность 30 л.с., в 1936 году начались проектные работы над двигателями с литровой мощностью 50 л.с. В апреле 1937 года профессор Отто Мардер (Otto Marder) выдал австрийцу Фердинанду Бранднеру (Ferdinand Brandner) задание на разработку более мощного авиационного двигателя. Бранднер успешно выполнил свою задачу и всего через месяц предоставил профессору Мардеру предварительный проект 24-цилиндрового радиально-рядного авиационного двигателя, у которого цилиндры располагались четырьмя последовательно установленными радиальными блоками по шесть цилиндров в каждом. Отто Мардер всерьез заинтересовался этим проектом. Никогда прежде не было столь компактного и мощного двигателя, у которого в ходе дальнейшего развития мощность можно было увеличить простым добавлением очередного радиального блока. Проект двигателя получил обозначение Jumo-222, А Фердинанд Бранднер возглавил группу разработчиков с необходимыми для работы помещениями и получил доступ во все лаборатории компании Junkers AG, а также ко всем необходимым для работы устройствам и испытательными стендам.
Тактические испытания. Летные характеристики
Ju-88 удивительно маневренный для своего класса самолет, при таких размерах и удельной нагрузке на крыло. Управление — легкое, на больших скоростях полета не затежеляется, позволяет совершать эволюции самолетом даже при длительном пикировании. Приобретя опыт, пилот может воевать на таком самолете очень хорошо. Самолет, пилотируемый опытным летчиком, представляет собой очень трудную цель для истребителей. Ju-88 обладает высокой максимальной скоростью полета. При сравнительных испытаниях с самолетом «Бленхейм IV» (оба самолета были загружены не полностью), Ju-88 показал скорость на 40 км/ч большую на высотах 600 и 4600 м (2000 и 15 000 футов). Самолет быстро разгоняется на пикировании. Тормозные щитки легко выпускаются и очень эффективны. При пикировании под углом 60 градусов приборная скорость никогда не превышала 426 км. ч, все время сохранялось управление самолетом, позволявшее корректировать прицеливание. Вывод из пикирования осуществляется автоматически.
Самолет легко триммируется вручную. Пилотирование по приборам комфортабельно. Ночные полеты в ходе испытаний не выполнялись, но освещение приборов очень удобно, отражения от остекления шкал приборов нет. Трудно выполнять горизонтальный полет при одном работающем моторе, самолет начинает терять высоты при приборной скорости 267 км/ч (160 миль в час). Очень сложно выполнять развороты при одном работающем моторе. Тем не менее, опытные пилот всегда может дотянуть на одном моторе до своей территории.
Боевое применение
Первые боевые вылеты Ju 88 A-1 были против кораблей рядом с Норвегией (b) . Атака на Росайт (b) 16 октября (b) 1939 года (b) была успешной — повреждено три корабля. Но соединение было атаковано «Спитфайрами (b) » из 602 и 603 эскадрилий RAF (b) , и два Ju 88 были сбиты. В налете на Скапа-Флоу (b) на Оркнейских островах (b) на следующий день один Ju 88 был сбит зенитным огнём.
Все боеспособные Ju 88 (133 самолёта) участвовали в блицкриге (b) , однако их боевые и небоевые потери были очень высоки. Приходилось тратить значительное время на переобучение экипажей. В это время недостаточная грузоподъёмность (b) привела к необходимости сильной переработки конструкции. Был увеличен размах крыла (b) , и модернизация получила обозначение A-5. Все находящиеся на службе A-1 в скорейшем порядке модифицировались до A-5.
Технические характеристики
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ju 188E
Источник данных: Крылья люфтваффе Юнкерс Ju.188
Технические характеристики
- Экипаж: 4-5 человек
- Длина: 14,95 м
- Размах крыла: 22 м
- Высота: 4,45 м
- Площадь крыла: 56 м²
- Масса пустого: 9 870 кг
- Нормальная взлётная масса: 14 525 кг
- Объём топливных баков: 5040 л + доп. 500 л бак в бомбоотсеке
- Силовая установка: 2 × радиальные 14-цилиндровые BMW 801D-2
- Мощность двигателей: 2 × 1700 л.с. (2 × 1250 кВт)
- Воздушный винт: трехлопастной, изменяемого шага Junkers VS-11
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 495 км/ч на 6000 м
- Крейсерская скорость: 370 км/ч на 5000 м
- Практическая дальность: 1 950 км (с 2000 кг бомб)
- Практический потолок: 9 400 м
- Время набора высоты: 6 000 м за 17,6 минуты
- Нагрузка на крыло: 258,9 кг/м²
- Тяговооружённость: 175 Вт/кг
Вооружение
- Стрелково-пушечное: 1× 20 мм пушка MG-151 в носу фюзеляжа
- 2× 13 мм пулемёта MG-131 в верхней башне EDL-131 и в задней части кабины
- 1(2)× 7,9 мм пулемёта MG-81Z в нижней установке
Боевая нагрузка: до 3000 кг бомб
Силовая установка
Модификация Ju-88A-5 комплектовалась теми же самыми двигателями Jumo 211 G-1, устанавливавшимися на базовые серийные модели, но самолет оснащался более эффективным крылом, разработанным для Ju-88A-4. На самом деле она предшествовала поступлению в эксплуатацию Ju-88A-4, что было вызвано задержками в производстве более мощного двигателя Jumo 211 J.
Хотя предоставила проект Ju-88 RLM в 1936 г., ей предложили улучшить самолет, установив на него более мощные двигатели и кабину экипажа обтекаемой формы увеличенного размера. Самолет Ju-88D, показанный на фотографии, остался прототипом, но он превратился в мощный Ju-188.
После 1940 г. Ju-88 становится основой бомбардировочных сил люфтваффе, а фотографии его экипажей стали часто помещаться в многочисленных пропагандистских журналах, издаваемых в Германии.
Ju-88A-17 — модификация стандартного бомбардировщика, приспособленного для торпедных атак. Он мог нести 750-кг торпеды LTF5b, размещенные на подвесках под корневой частью каждой консоли крыла.
Прототип Ju-88 выполнил свой первый вылет 21 декабря 1936 г. В 1938 г. самолет объявили победителем конкурса люфтваффе в номинации «скоростной бомбардировщик», несмотря на то, что самолет потерпел катастрофу в апреле 1937 г., в самом начале программы испытаний.
Семнадцатый прототип Ju-88 использовали для испытаний самолета в качестве тяжелого истребителя. Он показал высокие результаты, и RLM заказало его производство под обозначением Ju-88C. Более 3000 самолетов построили в качестве ночных истребителей и дневных дальних истребителей. Подлинный прототип, показанный здесь, впоследствии переоборудован в высокоскоростной связной самолет.
Литература
- Fritz X. Zobel. Deutsche Sturzkampfbomber Ju 87 in Einsatz // Waffen-Arsenal. — 1995. — № 1995.
- Deutsche Sturzkampfflugzeuge Ju 87, Ju 88 // Waffen-Arsenal. — № 133.
- Shigeru Nohara, Masatsugo Shiwaku. Junkers Ju87D/G Stuka. — Dai Nippon Kaiga Co. Ltd, 1994. — (Aero Detail). — ISBN 4499226341.
- Ju87 Stuka. — Squadron/Signal publications, 1986. — (Aircraft In Action).
- Heinz J. Nowarra & Edward T.Maloney. Junkers Ju-87 Stuka. — Aero Publishers, 1966. — (Aero Series).
- Matthew Willis. JUNKERS JU 87 STUKA. — MMPBooks, 2008. — (MMP: Yellow). — ISBN 978-8389450494.
- Nick Beale. Ghost Bombers. The Moonlight War of NSG 9. — Classic Publications, 2001. — ISBN 1903223156.
- John Weal. Junkers Ju87 Over The Mediterranean. — del Prado, 1999. — (Aircraft Of The Aces). — ISBN 8483722089.
- Bily M., Velek M. Junkers Ju87A Stuka. — MBI, 1991. — (Letadla). — ISBN 8483722089.
- Warpaint Junkers Ju 87 Stuka. — Hall Park Books, 2000. — (Warpaint Series).
Особенности конструкции Юнкерс Ю-88
- Кабина экипажа — единственное место на самолете, где установлена броневая защита. Размещенное в кабине оборонительное вооружение позволяю обстреливать практически все пространство вокруг самолета;
- Задняя огневая точка оснащалась 7,92-мм пулеметом MG 15;
- Цельнометаллический фюзеляж имел высокотехнологичную конструкцию, что существенно облегчало крупносерийное производство самолета;
- Хвостовое оперение выполнено однокилевым, угол установки стабилизатора изменялся в полете;
- Хвостовое колесо в полете убираюсь в фюзеляж;
- Цельнометаллическое крыло полукессонного типа состояло из двух консолей. которые крепились непосредственно к фюзеляжу.
- К силовым элементам крыла присоединялись мотогондолы, вдоль носка крыла проходил канал, по которому подавался горячий воздух для предотвращения обледенения крыла;
- Запас топлива для двигателей размещался в четырех крыльевых и двух фюзеляжных защищенных баках;
- У штурмана-бомбардира устанавливались бомбардировочные прицелы и вооружение для защиты от атак с передней полусферы
Силовая установка
Модификация Ju-88A-5 комплектовалась теми же самыми двигателями Jumo 211 G-1, устанавливавшимися на базовые серийные модели, но самолет оснащался более эффективным крылом, разработанным для Ju-88A-4. На самом деле она предшествовала поступлению в эксплуатацию Ju-88A-4, что было вызвано задержками в производстве более мощного двигателя Jumo 211 J.
Хотя предоставила проект Ju-88 RLM в 1936 г., ей предложили улучшить самолет, установив на него более мощные двигатели и кабину экипажа обтекаемой формы увеличенного размера. Самолет Ju-88D, показанный на фотографии, остался прототипом, но он превратился в мощный Ju-188.
После 1940 г. Ju-88 становится основой бомбардировочных сил люфтваффе, а фотографии его экипажей стали часто помещаться в многочисленных пропагандистских журналах, издаваемых в Германии.
Ju-88A-17 — модификация стандартного бомбардировщика, приспособленного для торпедных атак. Он мог нести 750-кг торпеды LTF5b, размещенные на подвесках под корневой частью каждой консоли крыла.
Прототип Ju-88 выполнил свой первый вылет 21 декабря 1936 г. В 1938 г. самолет объявили победителем конкурса люфтваффе в номинации «скоростной бомбардировщик», несмотря на то, что самолет потерпел катастрофу в апреле 1937 г., в самом начале программы испытаний.
Семнадцатый прототип Ju-88 использовали для испытаний самолета в качестве тяжелого истребителя. Он показал высокие результаты, и RLM заказало его производство под обозначением Ju-88C. Более 3000 самолетов построили в качестве ночных истребителей и дневных дальних истребителей. Подлинный прототип, показанный здесь, впоследствии переоборудован в высокоскоростной связной самолет.
История создания Junkers Ju 88
Уже в середине 30-х годов новое руководство Германии начало демонстративно нарушать условия Версальского договора, который значительно ограничивал возможности создания в стране новых видов вооружения. Одним из приоритетных направлений стало создание современной военной авиации – Люфтваффе.
История Ju 88 началась в 1935 году, после того, как Технический департамент немецкого министерства авиации подготовил техническое задание для создания нового скоростного бомбардировщика, способного развивать скорость около 500 км/ч.
Для сравнения: существующая на тот момент модификация немецкого истребителя Ме-109 могла развивать скорость 468 км/ч, а лучший советский истребитель И-16 — 454 км/ч. Так что, имея подобные скоростные характеристики, новый бомбардировщик мог чувствовать себя практически в полной безопасности.
Кроме скорости, в техническом задании для нового самолета было указано: нормальная бомбовая нагрузка 500 кг, один пулемет MG-15 в качестве оборонительного вооружения, время набора высоты 7 км в течение 25 минут.
Задание было отправлено крупнейшим немецким авиастроительным компаниям: Henschel, Focke-Wulf, Messerschmitt и Junkers. Focke-Wulf отказался от участия в проекте, Messerschmitt взял за основу истребитель Bf 110, остальные участники начали разработку совершенно новых машин.
привлекла к работе над новым самолетом талантливых конструкторов Гасснера и Эверса, недавно вернувшихся из США и имевших большой опыт создания подобных машин. Первоначально работы велись над созданием двух разных прототипов: с разнесенным (Ju-85) и однокилевым оперением (Ju-88). Их характеристики были весьма схожими, но в итоге руководство германских ВВС остановилось на Ju-88.
После этого компания начала сборку первых трех опытных бомбардировщиков Ju-88. Первая машина поднялась в воздух 21 декабря 1936 года. Третий прототип самолета, оснащенный двигателями Jumo-211A, сумел достичь скорости 518 км/ч, что превышало скорость большинства истребителей того времени. Шеф немецкой авиации Герман Геринг был в восторге.
Этот успех привел к заключению нового контракта на постройку новой партии опытных самолетов, остальные компании, участвующие в конкурсе, выбыли из борьбы.
В 1938 году в Министерстве авиации пришли к мнению, что новый бомбардировщик необходимо приспособить к бомбометанию с пикирования. Также решено было усилить вооружение самолета, изменить остекление его кабины, а экипаж увеличить до четырех человек.
В этом же году Ju-88 был запущен в серию.
Сохранившиеся экземпляры
В настоящее время известно около 20 сохранившихся самолётов, хотя многие из них являются просто наборами обломков. За последние годы несколько более-менее целых самолётов были подняты из-под воды.
Среди наиболее сохранившихся можно отметить:
- Ju 88R-1, Werk Nr. 360043: из-за ошибки экипажа приземлившийся в Шотландии самолёт, демонстрируется в музее Королевских ВВС
- Ju 88D-1/Trop, Werk Nr. 430650: демонстрируется в Национальном музее ВВС США. Румынский дальний фоторазведчик приземлился на Кипре в июле 1943 года в расположении британских войск, впоследствии был передан США для исследований, из-за чего получил имя «Бакшиш» (англ. Baksheesh).
История создания
Во время первого полёта прототип Ju 88 V-1, имевший гражданский номер D-AQEN, развил скорость 580 км/ч, что было выше, чем у большинства истребителей того времени. Герман Геринг, глава люфтваффе, был в восторге. Пятый прототип установил рекорд, пролетев 1000-километровый круг с 2000 кг нагрузки на борту со средней скоростью 517 км/ч. Однако после удовлетворения всех запросов люфтваффе, включая возможность бомбометания с пикирования, максимальная скорость упала до 450 км/ч.
В работе над Ju 85 и Ju 88 участвовали А. Гасснер (Gassner) и В. Х. Эверс (Ewers), которые перед этим работали в Соединённых Штатах (в 1936 году Гасснер возвратился в США и стал работать на фирме Northrop).
Бронирование
Экипаж очень хорошо защищен от атак сзади. Вся задняя часть кабины прикрыта броней и бронестеклом вплоть до коленей стрелка. Нижний стрелок прикрыт бронеплитой и полукруглым бронещитком, который смещается вместе с пулеметом, защищая лицо стрелка. Кресло пилота снабжено бронезаголовником и бронеспинкой. Нижняя часть сиденья верхнего стрелка выполнена бронированной. Экипаж от обстрела сзади защищен также протектированными топливными баками и установленным в задней части кабины радиооборудованием. Все топливные и масляные баки – протектированные, но двигатели вообще не имеют никакой защиты от обстрела.
Бомбардировочный прицел
Ju-88 имел два комплекта бомбардировочных прицелов. Бомбардир имел бомбардировочный прицел в носовой части, применявшийся для бомбометания в горизонтальном полете. Пилот использовал свой прицел для атак с пикирования. Смонтированный в носовом обтекателе фонаря кабины прицел отворачивали вбок, когда не использовали.
Минное вооружение
Постановщик мин тип «В» был самолетом двойного назначения — применения для постановки мин на море или минирования суши. Мины опускались на парашюте, чтобы не повредить его при входе в воду и чтобы оно не сдетонировало при ударе о землю. «Юнкерс» Ju-88-4.
Предварительные испытания
В ноябре 1939 года профессор Хертель через плановый отдел конструкторского бюро представил гигантскую программу испытаний Ju 288. Данной программой к испытаниям на месяцы вперед привлекался почти весь проектный отдел компании Junkers, являвшийся самым крупным среди авиастроительных компаний Германии. Профессор Хертель знал, что преимущество во времени перед конкурентами могло стать решающим фактором при получении контракта. Программа предварительных испытаний, например, включала в себя тестирование герметичной кабины, испытания при низких температурах изделий из резины, смазок, масел, исследований флаттера, испытания в аэродинамической трубе и буксировка в воде. Всего план включал в себя 140 отдельных пунктов.
На момент выпуска программы в компании Junkers планировали поднять в воздух первый опытный образец Ju 288 V1 в августе 1940 года. До этого момента в компании планировали опробовать в воздухе ряд новых компонентов, для чего были переоборудованы несколько самолетов типов Ju 86 и Ju 88. Так, например, в задней части фюзеляжа Ju 86 V31 были установлены боковые блистеры кабины Ju 288; позднее прототип Ju 86 V31 использовался для испытаний оборудования и агрегатов компании Hirth. Затем к испытаниям подключили Ju 86 P/0294. На Ju 86 P V28 систематически проводили испытания герметичной кабины с оборудованием, предназначенным для установки на Ju 288.
в марте 1940 года был изготовлен макет опытного образца Ju 288 V1, который соответствовал более позднему варианту требований генерального штаба. На заднем плане можно различить ранний вариант четырехместной кабины экипажа с выступающей под фюзеляже нижней частью. Площадка, на которой собирался макет строго изолирована перегородками от прочей части цеха и вход на данный отгороженный участок был разрешен только персоналу, имевшему соответствующий допуск
Прототип Ju 88 V1 использовался для испытаний системы быстрого сброса топлива, испытаний рулей высоты и исследований условий видимости во время дождя. На прототипе Ju 88 V2 установили макет кабины Ju 288 и затем с помощью струйного распылителя и гребенчатого прерывателя испытывали работу элеронов. На прототипе Ju 88 V5 установили макет кабины Ju 288 и двухкилевое хвостовое оперение. Затем были проведены испытания пароиспарительной системы охлаждения, жидкостной системы охлаждения под избыточным давлением, двойных коков воздушных винтов и аэродинамических тормозов для пикирующего полета. На прототипах Ju 88 V8 и Ju 88 V16 были испытаны рули направления, на прототипе Ju 88 V 17 испытывали бортовое оборудование и на прототипах Ju 88 V23 и V42 –триммеры рулей высоты с выносом оси шкворня вперёд.
