Уровень безопасности самолета
За все годы эксплуатации количество потерянных Ан-26 составило до 144 единиц. Это много, однако, следует учитывать, что речь идет о военном самолете. Не менее двадцати таких машин было сбито в ходе боевых действий. «Аны» уничтожали при помощи ПЗРК, в них попадали авиационные ракеты, выпущенные истребителями, они становились жертвами систем противовоздушной обороны, а иногда и обычного стрелкового оружия. Кроме того, значительное количество аварий было связано с нарушением регламента обслуживания машины.
Наиболее страшной авиакатастрофой Ан-26 стало столкновение этого самолета с пассажирским Ту-134, случившееся 3 мая 1985 года. Тогда погибли в общей сложности 94 человека, 13 из которых находились на борту «Антонова». Причиной этой трагедии стала ошибка диспетчеров.
Самой последней по времени крупной катастрофой стало падение Ан-26 российских военно-космических сил близ взлетной полосы сирийского аэродрома Хмеймим 3 марта 2020 года. Тогда погибли 39 человек, из них 6 членов экипажа. Расследование этого инцидента пока не закончено, но предположительно причиной стала неисправность техники.
Жители Луганской области фотографируются на фоне обломков Ан-26 ВВС Украины, сбитого в ходе вооруженного конфликта на востоке страны
Ссылки [ править ]
- ^ Karnozov, Vovick. «Обновленный Ан-32 на летных испытаниях». AeroWorldNet, 16 октября 2000 г. Архивировано 21 мая 2007 г., в Wayback Machine.
- ^ a b “реестр самолётов типа Антонов Ан-32” . russianplanes.net . Архивировано из оригинала на 2015-09-10.
- ^ a b c Олпорт, Дэйв (апрель 1996 г.). «Справочник военно-транспортных самолетов (Часть 2)». Air International . Vol. 50 шт. 4. п. 239.
- ^ a b c Антонов Ан-32. “Ан нет, Ан есть. Украина« нашла »потерянные индийские Ан-32.” http://warfiles.ru/ , [ постоянная мертвая ссылка ] 20 апреля 2015 г.
- ^ а б «Ан-32». Архивировано 6 сентября 2005 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ^ a b «Киевский авиационный завод:« Авиант »Ан-32Б – 110/120». Архивировано 8 августа 2008 года на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ^ «Киевский авиационный завод:« Авиант »- Ан-32Б-300». Архивировано 20 февраля 2009 г. на Wayback Machine aviant.ua. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ^ “AKL-201603 AviaKollektsia 3 2016: Антонов Ан-32 Cline двухмоторный турбовинтовой военно-транспортный самолет” . modelgrad.com . Проверено 21 октября 2017 .
- ^ а б «Ан-32П». Архивировано 30 апреля 2008 года на сайте Wayback Machine Antonov.com. Дата обращения: 12 ноября 2011.
- ↑ Hoyle Flight International, 8–14 декабря 2015 г., стр. 32.
- ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 46.
- ^ “ГП ЗАВОД 410 СА ПЕРЕДАЕТ ТРЕТИЙ КАПИТАЛЬНЫЙ И ОБНОВЛЕННЫЙ САМОЛЕТ АН-32 ВВС БАНГЛАДЕШ” . ЗАВОД 410 ГА . Проверено 14 декабря 2020 года .
- ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 49.
- ^ «ВВС ожидают« безопасного »возвращения последней партии самолетов Ан-32» . Deccan Herald . Проверено 26 декабря 2014 .
- ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 52.
- ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 55.
- ^ a b c Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 57.
- ^ a b Hoyle Flight International 11–17 декабря 2012 г., стр. 60.
- ^ “Aerospace Source Book 2007”, “ Авиационная неделя и космические технологии” , 15 января 2007 г.
- ^ Оценка безопасности Jane’s Sentinel, 2001
- ↑ Hoyle Flight International, 11–17 декабря 2012 г., стр. 50.
- ^ “Катастрофа Антонова 32, эксплуатируемого Национальной гвардией Экваториальной Гвинеи – Аннобон, Экваториальная Гвинея” . 1001crash.com .
- ^ Thisdell и Farfard Flight International 9-15 августа 2016, стр. 28-29.
- ^ “Антонов Ан-32 Легкий многоцелевой транспортный самолет” . www.airforce-technology.com .
- ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2729 Джамнагар, Индия». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
- ^ «Авиационная катастрофа ASN: Антонов 32 K2705 Понмуди, Индия». Aviation Safety Network, дата обращения: 23 июля 2016.
- ^ “АСН Авиационная катастрофа: Антонов 32Б”. Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 27 июня 2011.
- ^ Glave, Фернандо Braschi. «Фотография Антонова 32 ОБ-1389». Aviation Safety Network, 2004. Дата обращения: 17 ноября 2012.
- ^ “ASN Авиационная катастрофа Антонов 32B 9Q-CAC Kongolo Airport (KOO)” . Aviation-safety.net . 26 августа 2007 . Дата обращения 3 июля 2015 .
- ^ “Авиакатастрофа IAF над Аруначал-Прадешем”. telegraphindia.com. Дата обращения: 29 июня 2011.
- ^ “Индия подписывает договор с Украиной о модернизации Ан-32”. Времена Индии. Дата обращения: 29 июня 2011.
- ^ “АСН Авиационная катастрофа Антонов 32Б SCM-864 Хокандара” . Aviation-safety.net . 12 декабря 2014 г.
- ^ “Авиакатастрофа в Атуругирии” . Daily Mirror . 12 декабря 2014 . Проверено 12 декабря 2014 .
- ^ “Опасения растут, поскольку Ан-32 ВВС Индии остается неотслеживаемым” . NDTV.com .
- ^ “РАЗРЫВ Два самолета Антонова столкнулись с землей в аэропорту Хартума, Судан” . Участники Airlive . Проверено 3 октября 2018 .
- ^ “Все 13 тел, черный ящик самолета Ан-32 извлечены – Times of India” . Таймс оф Индия . Проверено 16 июня 2019 .
- ^ “Пропавший самолет Ан-32 найден в Аруначал-Прадеше, 13 сотрудников ВВС опасались гибели” . Индия сегодня . Проверено 11 июня 2019 .
- ^ Тейлор 1988, стр. 222-225.
Библиография править
- Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 182 № 5370. 11–17 декабря 2012 г. С. 40–64. ISSN 0015-3710.
- Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 184 № 5419. 10–16 декабря 2013 г. С. 24–51. ISSN 0015-3710.
- Хойл, Крейг. “Справочник ВВС мира”. Flight International , Vol. 188 № 5517. 8–14 декабря 2015 г. С. 26–53. ISSN 0015-3710.
- Тейлор, Джон, WR Jane’s All The World’s Aircraft 1988–89. Лондон: Информационная группа Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 .
- Тисделл, Дэн и Фафар, Антуан. “Всемирная перепись авиалайнеров”. Flight International , Volume 190, No. 5550, 9–15 августа 2016 г., стр. 20–43. ISSN 0015-3710
Конструкция
Самолёт Ан-32 – цельнометаллический высокоплан с 2 турбовинтовыми двигателями. Фюзеляж типа полумонокок разделён 2 разъёмами на 3 отсека. За носовым обтекателем между первым и седьмым шпангоутами находится кабина экипажа. Далее, за перегородкой, герметичный грузовой отсек с откидными сиденьями вдоль бортов. В правом борту – входная дверь, в задней части – основной грузовой люк с рампой. В полу, крыше и бортах отсека предусмотрены аварийные люки. Кабина пилотов и грузовой отсек самолета Ан-32 оснащены кондиционером.
Оно оснащено автоматическими предкрылками, 2-щелевыми закрылками на центроплане и 3-щелевыми – на средних частях. На центроплане Ан-32 установлены мотогондолы с турбовинтовыми двигателями АИ-20ДМ. Каждый мотор имеет 10-ступенчатый осевой компрессор и 3-ступенчатую турбину, винты – 4-лопастные, с изменяемым шагом. Топливо поступает из крыльевых баков – в средних частях размещены баки-кессоны, а в центроплане – баки мягкого типа.
Для запуска двигателя и обеспечения работы систем самолёта на стоянке предусмотрена вспомогательная силовая установка – турбогенератор марки ТГ-16М. Шасси Ан-32 3-стоечное, носовая стойка убирается в нишу в носовой части фюзеляжа, основные – в мотогондолы. Основные опоры оснащены тормозами, впуск-выпуск и управление носовой стойкой – с помощью гидросистемы. Самолёт оснащён автоматической системой пожаротушения.
Характеристики
Основные характеристики
Экипаж : 3-4 человекаПассажировместимость: 50 солдат или 42 десантников, или 24 раненых на носилках.Грузоподъемность : 6700 кгДлина :Размах крыла 29,20 мВысота : 8,75 мПлощадь крыла: 74,98 мПрофиль крыла трапециевидноеМасса пустого: 16900 кгМасса снаряженного: 17405Нормальная взлетнаямасса : 25500 кгМаксимальная взлетнаямасса : 27000 кгМассатоплива во внутренних баках: 7080 лСиловая установка: 2 Турбовинтовой АИ-20 ДММощностьдвигателей : 2 5180 л. с.кВт.)Воздушный винт: АВ-68ДМДиаметр винта: 4,7 мВспомогательная силовая установка: 1 газотурбинный ТГ-16М
Летные характеристики
Максимально допустимаяскорость : 530 км / чКрейсерскаяскорость : 460 км / чПрактическая дальность 800 кмПерегонные дальность 2160 кмПрактический потолок полета 8000 мДлина разбега: 760 мДлина пробега: 470 м
История
Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.
Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.
В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов
Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей
Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.
Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.
В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).
По состоянию на 2015 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..
Авиаслужба ФСБ потратит 150 миллионов на ремонт Ан-26
Управление авиации ФСБ России начало ремонт двух ведомственных самолетов Ан-26, аналогичных разбившемуся 6 марта 2020 года в Сирии.
Согласно контракту, большая часть суммы — 69 млн рублей — выделена на так называемые работы обязательного исполнения; они проводятся во время капитального ремонта самолета по спецрегламенту, который включает рентген-диагностику планера, замену креплений и многие другие операции.
Остальные деньги будут потрачены на запасные части, стоимость которых может произведет впечатление на обывателя.
Так, стекло для форточки кабины пилотов Ан-26 стоит 200 тыс. рублей (отдельно левая, отдельно правая); одно лобовое стекло ремонтники оценили в 355 тыс. рублей — таких стекол в Ан-26 пять (центральное, левое, правое, левое верхнее и правое верхнее) на общую сумму 1,7 млн. рублей. К этому нужно добавить «обтекатель блистера штурмана» за 600 тыс. рублей, стекла бортовых окон грузовой кабины (восемь штук по 200 тыс. каждое — 1,6 млн рублей).
Небольшое стекло на входной двери стоит 24,6 тыс. рублей, а стекло смотрового окна в кабине пилотов — 19,1 тыс. Получается, что только замена стекол одного пограничного Ан-26 обходится бюджету почти в 4 млн рублей.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев объясняет такие цены тем, что самолеты давно перестали выпускать серийно.
При этом он отметил, что альтернативы капитальному ремонту советских транспортных самолетов пока нет.
Добавим, что Управление авиации ФСБ России занимается обслуживанием и эксплуатацией самолетов и вертолетов ФСБ и Пограничной службы России.
Ан-26 выпускался в 1969-1986 годах на киевском авиазаводе. За 27 лет было выпущено больше 1400 таких самолетов, на его платформе созданы модификации для проведения ледовой разведки, тестирования аэродромного оборудования и боевых систем, обнаружения ядерного излучения и аэрофотосъемки. Авиация пограничной службы выполняет, в том числе, патрулирование границ России.
В начале 90-х Китай наладил производство собственной модификации Ан-26 — Y-7H, которая до сих пор активно используется в войсках и для пассажирских перевозок.
М-32 (двигатель) – Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| М-32 |
| ЦИАМ |
| 1932—1934 |
| 16-цилиндровый, V-образный, четырёхтактный |
| Технические характеристики |
| 21,7 л |
| 600/750 лс |
| 6,0 |
| 120 мм |
| 120 мм |
| 16 |
| карбюратор |
| водяного охлаждения |
| Размеры |
М-32 — советский авиационный V-образный 16-цилиндровый двигатель водяного охлаждения, спроектированный в Институте авиационного моторостроения (ИАМ) под руководством В.М. Яковлева.
Двигатель для истребителей этой конструкции разрабатывался с 1929 г. на заводе № 24, а с февраля 1931 года в ИАМ под руководством В.М. Яковлева. В октябре 1934 двигатель запустили на стенде. В 1934 году поступило задание на модификацию двигателя под наименованием М-32РН. Двигатель был изготовлен и поставлен на стенд. В 1935 году шла доводка двигателя. К этому времени М-32 уже устарел, поэтому работы по нему прекратили. Всего изготовили 5 экземпляров М-32.
Конструкция
Двигатель М-32 представлял собой 16-цилиндровый V-образный четырёхтактный поршневой двигатель водяного охлаждения. Угол развала блоков цилиндров 45°. На первом варианте отсутствовал редуктор и нагнетатель. При испытании выявилось растрескивание головок и выкрашивание подшипников. На следующих двигателях применялись усиленные блоки. При модификации двигателя были установлены редуктор и односкоростной ПЦН.
Модификации
Существовали следующие модификации двигателя:
- М-32 — первоначальный вариант, без редуктора и ПЦН. Вес по заданию 400 кг, фактически 430 кг.
- М-32РН — вариант с редуктором и односкоростным ПЦН. Вес 460 кг.
Литература
Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
Мотор-редуктор постоянного тока с планетарным редуктором МРП-32 3Вт, аналог IG-32GM
|
С этим мотор-редуктором рекомендуем использовать:
|
|
| |||||||||
|
|
Легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-32
Декабрь 16 2009
Легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-32
Видео здесь
Легкий военно-транспортный многоцелевой самолет Ан-32 может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50° С) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м).
Основное назначение самолета перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Кроме того, его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте.
Самолет обладает высокой маневренностью при полетах на горные аэродромы со сложными подходами.
Самолет Ан-32 имеет необходимые современные транспортные устройства:
– большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа с рампой, сдвигающейся под фюзеляж или опускающейся на землю, что обеспечивает быструю выгрузку и загрузку самолета с борта автомашины;
– верхнее погрузочное устройство для погрузки и выгрузки грузов массой до 3 т;
– съемное роликовое оборудование, обеспечивающее перевозку грузов, спакетированных на поддонах или платформах.
Благодаря наличию в роликовом оборудовании полуавтоматических замков крепления поддонов значительно сокращаются простои самолета на земле. При размещении грузов на полу грузовой кабины роликовое оборудование убирается к бортам или снимается.
Размеры грузовой кабины и люки позволяют перевозить крупногабаритные грузы, самоходную колесную технику, легковые автомобили. Грузы и техника закрепляются на полу к съемным швартовочным узлам при помощи сеток и стяжных ремней.
Кабина экипажа и грузовая кабина герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Раздельная регулировка температуры воздуха в кабинах обеспечивает поддержание в грузовой кабине температуры применительно к перевозимому грузу, сохраняя при этом нормальные температурные условия для экипажа.
Механизация погрузочно-разгрузочных работ и наличие турбогенераторной силовой установки для электропитания и запуска двигателей обеспечивают автономную эксплуатацию самолета с малооборудованных аэродромов.
Шасси с пневматиками низкого давления и высокое расположение двигателей при взлете и посадке позволяют эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов и площадок.
Комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях, днем и ночью, на внутренних и международных линиях.
Экипаж самолета состоит из трех человек: двух пилотов и штурмана. При необходимости может быть оборудовано рабочее место для бортмеханика.
В настоящее время более 350 самолетов Ан-32 успешно эксплуатируются в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Индия, Шри Ланка, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, страны Африки.
Модификации самолёта:
- Ан-32 – базовая с индийским БРЭО.
- Ан-32А – с советским БРЭО.
- Ан-32Б – доработанный. Отличается более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году.
- Ан-32Б-100 – с двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
- Ан-32Б-110 – вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.
- Ан-32В – военный вариант Ан-32Б.
- Ан-32Д – дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
- Ан-32П – пожарный самолёт. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.
Лётно-технические характеристики
| Двигатели | АИ-20Д |
| Взлётная мощность, л.с. | 2х5180 |
Габариты, м: размах крыла | 29,198 23,68 8,75 |
| Площадь крыла, м2 | 74,98 |
Габариты грузовой кабины, м: длина (без рампы) | 12,5 2,78 1,84 |
Масса, т: пустого | 16,9 25,5 27,0 |
| Запас топлива, л | 7080 |
| Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг | 6700 |
Скорость, км/ч: максимальная | 530 460 |
Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой | 800 2160 |
| Крейсерская высота полёта, м | 8000 |
| Практический потолок, м | 9400 |
Длина разбега, м пробега, м | 760 470 |
| Экипаж, чел. | 3-4 |
