Учебно-тренировочный самолет Як-152

ОКБ-рекордсмен

Сегодня в активе ОКБ − свыше 200 типов и модификаций построенных летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1927 года самолеты «Як» находятся в непрерывном производстве и эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – это самая высокая цифра для российских фирм. Из них до Великой Отечественной войны − около 3 тысяч, в 1941-1945 годы − более 40 тысяч, после войны − 27 тысяч. Было выпущена 41 тысяча боевых машин, гражданских − 29 тысяч.

Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолеты, вертолеты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения и даже скоростные поезда.

На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах легких, пассажирских и военных самолетов «Як» − 95 рекордов.

Обсуждение новой пассажирской тематики в КБ, 1960-е годы. Фото: ОКБ им.Яковлева

Самолеты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни легких самолетов «Як» летали во многих странах. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолетах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолетов Як-52. Продолжается серийный выпуск Як-130 для ВВС РФ и на экспорт. Проходит летные испытания самолет первоначального обучения Як-152.

ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолетов.  

Конструкция и оснащение

СР-10 — учебный самолет с обратной стреловидностью. Он выполнен по стандартной аэродинамической схеме. Крыло расположено высоко. Оно оснащено однокилевым вертикальным оперением. Также на нем монтирован цельноповоротный стабилизатор. Эти конструкционные особенности улучшают маневренность воздушного судна. Это дает возможность выполнять различные сложные фигуры пилотажа.

В создании корпуса применили композитные материалы. Они позволили уменьшить массу самолета, при этом улучшив ее легкость при взлете. Кроме этого, благодаря такому подходу удалось сократить затраты на производство, повысив рентабельность проекта.

Учебно-тренировочный самолет як-152: история создания, описание и характеристики

RussianPlanes.net — наша авиация. Самолёты и вертолёты

RussianShips.net — наш флот. Речные и морские суда и корабли

RussianTrains.info — наши железные дороги. Локомотивы и подвижной состав

RussianRockets.net — наш космос. Ракеты и космические корабли

Wingeds.ru — крылатые. Фотографии птиц

• 3759
• 8
• 7

• ⋅ МС-21-300 – Россия — НПК «Иркут»
• ⋅ МС-21-300 – Россия — НПК «Иркут»
• ⋅ Як-52 – Россия — ДОСААФ
• ⋅ Су-35 – Россия (СССР) — ВВС
• ⋅ Т-50 – Россия — КБ Сухого, ГСС
• ⋅ МиГ-29 – Россия (СССР) — ВВС
• ⋅ Бе-200ЧС – Россия — КБ Бериева (ТАНТК)
• ⋅ Як-52 – Россия — ДОСААФ
• ⋅ Т-50 – Россия — КБ Сухого, ГСС
• ⋅ Як-54 – Россия — ДОСААФ
• ⋅ Су-27 – Россия (СССР) — ВВС
• ⋅ МС-21-300 – Россия — НПК «Иркут»

| 2011-02-27 17:07 | 29993

Я думаю можно добавить можификацию Як-52М. Интересно узнать судьбу этой модернизации — были ли поставки этих машин в ВВС?

В ВВС-то зачем? Наверно всё-таки в ДОСААФ?

| 2011-02-27 18:28 | 30002

Насколько я понял по информации из «интернетов» это модификация для военных с катапультными креслами для первоначального обучения военных лечиков.

| 2011-02-27 19:08 | 30007

На сайте ОКБ Яковлева присутствует еще и Як-152 — практически такой-же, только у него скорость, перегрузки выше. И вот про него написано вот что: «Самолет первоначальной подготовки Як-152 входит в учебно-тренировочный комплекс Як-130 и предназначен для решения задач первоначального обучения и профессионального отбора на ранней стадии подготовки летчиков.» В разделе Як-52М тоже про подготовку говорится, но без упоминания Як-130.

Получается, наверно, что-то типа такого: Як-52М — модернизация Як-52 Як-152 — переработанная машина (усиленная конструкция и т.п.)?

| 2011-02-28 00:16 | 30068

Насколько я понял Як-152 это проект учавствоваший в конкурсе Миноброны еще в 90-х в котором предпочтение отдали проекту ОКБ Сухого который, в свою очередь, не был реализован. Т.е. Як-152 в металле не существует. Як-52М это модернизация применимая в т.ч. для б/у самолетов румынского производства и подготовлена была для первичной подготовки пилотов Як-130. Если есть более знающие люди — поправьте.

| 2011-02-28 00:17 | 30069

Интересно все таки узнать были ли или палируются ли поставки этих самолетов в связи с началом эксплуатации Як-130? Или будут учить сразу на Як-130?

| 2011-02-28 00:25 | 30071

Видел его летом в Дракино под чехлами и с отстыкованными крыльями. Похоже, что ушёл к частным лицам. -или будут учить сразу на Як-130?- Скорее всего так и будет. Учили же раньше в УАЦах сразу на Л-29, а потом Л-39. Создавать новый учебный поршневой самолёт хлопотно и долго, Як-52 устарел радикально, правильнее проходить начальную лётную подготовку на иностранных типах, но кто-ж на это пойдёт?

Для добавления комментариев необходимо авторизоваться на сайте. До сих пор не зарегистрированы? Вам сюда!

Эпоха реактивных «Яков»

В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.

«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний. Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».

Як-40

Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.

Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.
 

Победители «мессершмитов»

Истинное признание пришло к коллективу ОКБ при создании боевых машин, составлявших две трети советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. Самолеты «Яковлев» достойно прошли это нелегкое испытание. Тысячи советских летчиков на истребителях «Як» одерживали победу над немецкими «асами». По признанию командира 9-ой гвардейской истребительной дивизии трижды Героя Советского Союза гвардии подполковника А.И. Покрышкина, «…Яки – очень хорошая машина, и я очень жалею, что к нам не попали Яки».

Простая конструкция машин ОКБ позволяла с минимальными затратами и в кратчайшее время получить боевые самолеты с необходимыми на фронте свойствами: фронтовой истребитель, истребитель для завоевания господства в воздухе, высотный истребитель, истребитель-бомбардировщик, истребитель-перехватчик, разведчик.  

Утс як-152

Жанна Панова (janunova) wrote, 2019-05-03 09:01:00 Жанна Панова janunova 2019-05-03 09:01:00 Category: Учебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки Як-152 ОКБ им. А.С.Яковлева, является составной частью учебно-тренировочного комплекса, обеспечивающего подготовку пилотов современных и перспективных самолетов, разрабатывался для нужд Минобороны под шифром «Птичка ВВС». Самолет предназначен для обучения технике пилотирования, основам навигации, фигурам высшего пилотажа, групповым полетам.

На днях фотографировала его на аэродроме Мячково, когда самолет проходил летные испытания. Какое оборудование на нем тестировали, я не знаю, но был он весь в датчиках, проводах и приборах. Большое спасибо, разрешили немного поснимать и залезть в переднюю кабину.

Сначала его готовили к полету, а потом он дважды поднимался в воздух. Первый полет я не видела, а во время второго поснимала. Также его фотографировали с воздуха из самолета Як-52, который взлетел через 15 минут где-то, когда Як-152 возвращался с маршрута, чтобы еще пролететь парой вокруг аэродрома.

Самолет учебно-тренировочный. У него двухместная кабина с тандемной схемой расположения членов экипажа: курсант впереди, инструктор сзади.

Управление самолетом осуществляется центральной ручкой, вся полетная информация выводится на 2 монитора. Имеет полностью унифицированное с реактивным Як-130 информационно-управляющее поле кабины

Самолет с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, трехлопастным винтом

Команда специалистов, которая готовила ВС к полетам в этот день

Пилот самолета в кабине, завершающие приготовления к вылету

В каждой кабине по два многофункциональных дисплея

Авионика самолета обеспечивает отображение информации, трехкратное резервирование пилотажно-навигационного оборудования, регистрацию информации о параметрах полета и работе самолетных систем, переговоры экипажа на защищенный бортовой накопитель, автоматический ответ на запрос средств радиолокационной системы государственного опознавания и вторичных радиолокаторов системы управления воздушным движением.

• С этого ракурса можно наблюдать, как много на самолете различных датчиков и приборов
• Обтекатель с винта сняли, пока на нем различные датчики
• На предварительном
• Выруливание на ВПП
• Взлет и уход на маршрут
• Шасси убраны
• Через 15 мин к вылету готовится Як-52
• На фоне моста через Москва-реку
• Взлетает Як-52. ВПП достаточно длинная, поэтому отрыв далеко от меня
• И мимо меня пролетает уже высоко
• С маршрута возвращается Як-152
• Пролетает вдоль ВПП
• Трафик. Где-то далеко на эшелоне гражданское ВС, Як-52 догоняет Як-152 и хищник
• Парой проходят над полосой
• Сейчас Як-52 немного впереди
• Они делают только один круг вокруг аэродрома и по очереди возвращаются
• Где-то за лесом был пожар, горел склад видимо. Получился такой вид с черным дымом
• Як-152 садится первым в начале ВПП
• А Як-52 делает еще один круг, пролетая над нами
• Як-152 рулит на стоянку
• В это время взлетает сьерра и очень стремительно
• Олег Кононенко — летчик-испытатель, герой РФ

Приветствие пилота – спасибо!

За ним возвращается Як-52

Технические характеристики Як-152:

Мощность, двигателя л.с.

/кВт — 500/368Габаритные размеры, м: длина 7,8, высота 3,11, размах крыла 8,8Площадь крыла, м2: 12,9Максимальная взлётная масса, кг: 1490Максимальные эксплуатационные перегрузки:с двумя летчиками: +8…-6с одним летчиком: +9…-7Длина разбега (бетон/грунт), м: 235/260Длина пробега (бетон/грунт), м: 420/375Скороподъёмность, м/с: 10Максимальная высота полета, м: 4,000Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч: 500Максимальная дальность полета при полной заправке топливных баков, км: 1500Максимальный запас топлива, кг: 175Тип топлива: TS-1Ресурс: 10000 чСрок эксплуатации: 30 лет

Самолет Як-152 ангарного хранения не требует, может базироваться на грунтовых площадках, выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях.

Эффективность и боевое применение: оценка истребителя

Як-1 вступил в бой с самого первого дня войны. В начале конфликта этот самолет был лучшим истребителем, которым располагала Красная армия.

Одной из главных проблем с Як-1 – также как и со многими другими самолетами советских ВВС – была его слабая освоенность личным составом. Это была новая машина, которая начала появляться в строевых частях всего лишь за несколько месяцев до начала войны. Переучиваться на новый истребитель летчикам пришлось уже во время боевых действий.

Следует отметить, что Як-1 был очень «дружелюбен» к пилоту, прост в управлении, с ним не возникало проблем во время взлета и посадки. После очень строгого и сложного в пилотировании И-16 летать на Як-1 было просто удовольствием. В заключение, которое написали о новой машине летчики-испытатели, было означено, что он «доступен летчику с квалификацией ниже среднего». Однако одно дело просто поднять самолет и посадить его, и совсем другое – противостоять на нем в воздухе немецким пилотам на Bf-109, который по праву называют одним из лучших истребителей Второй мировой.

Проблемой было не только отставание в основных летно-технических характеристиках, но и большое количество «детских» болезней, которые были присущи истребителям Як-1 первых серий. Спешка при введении машины в производство не прошла бесследно. Вот основной список технических проблем, которые были характерны для Як-1:

• Частый перегрев масла и воды при работе силовой установки на номинальной мощности. Выбрызгивание масла через некачественные уплотнения в двигателе. В полете маслом мог быть заляпан весь фюзеляж истребителя, вплоть до его хвоста. Но самой большой проблемой было попадание масла на фонарь кабины, вследствие чего летчик просто ничего не видел. Об этой «особенности» Яка рассказывают практически все летчики, воевавшие на нем.
• Топливо из разных баков вырабатывалось неравномерно.
• Пневмосистема самолета часто давала утечки.
• Нередки были перекосы и заклинивания патронных лент пулеметов.
• Вибрация приводила к самовыворачиванию шурупов корпуса.

Следует сказать несколько слов о проблемах с маслосистемой истребителя. Утечки масла приводили не только к заляпыванию корпуса машины, но и ухудшало работу системы охлаждения мотора. Поэтому пилоту приходилось периодически сбавлять газ и охлаждать двигатель, в реальном бою подобный недостаток самолета мог стоить пилоту жизни. Также следует отметить, что в начале войны Як-1 не имел рации, ее стали устанавливать только в 1942 году.

Постепенно истребитель избавился от большинства своих недостатков, однако, сколько пилотов поплатилось жизнью за решение принять на вооружение недоработанную машину, сказать не может никто.

Если говорить честно, то на протяжении практически всей войны Як-1 уступал своему основному оппоненту Ме-109. Немецкие конструкторы также не сидели сложа руки, «мессеры» постоянно модернизировались и улучшались. Правда, поздние модификации Ме-109 имели значительную массу и уже не могли соперничать с Як-1 в плане маневренности.

Есть и еще один момент: в масштабах таких гигантских конфликтов, каким была Второя мировая, характеристики отдельного самолета (как и другого образца боевой техники) – это не самое главное

Важно уметь быстро восполнять потери в технике и личном составе. В этом отношении СССР переиграл Германии вчистую. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109

К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

• низкая стоимость и простота в производстве;
• полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
• приемлемые летно-технические характеристики самолета;
• простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
• значительный модернизационный ресурс;
• неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
• широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.

Кабина

Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.

Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.

Заказчики и перспективы

Ключевым заказчиком самолетов Як-152 выступает, конечно, российское государство. В 2020 году было известно о 150 подтвержденных заказах для Министерства Обороны. Суммарная потребность фигурирует на уровне как минимум 200 единиц.

Причем и для гражданских, и для военных целей. Хотя о конкретных цифрах и контрактах речь не ведется по той причине, что массовое производство пока не налажено.

Причина большого интереса со стороны Китая была простой. Даже в 2006 году проект разморозили по инициативе китайской стороны. В результате прямого сотрудничества КНР и ОКБ Яковлева, увидел свет самолет Hongbu L-7 (CJ-7). Собственно, китайская машина похожа на русский учебный самолет, но выпускается силами Китая и поступила в серию намного раньше.

Предполагается, что в ряде некоторых доработок, самолет подойдет для гражданских целей, что еще больше повысит спрос на эти машины на всех рынках.

Як-152

Учебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки Як-152 – новое направление развития учебной авиации корпорации «Иркут».

Самолет Як-152 является составной частью учебно-тренировочного комплекса, обеспечивающего подготовку пилотов современных и перспективных самолетов. В комплекс также входят авиационные тренажеры, учебные компьютерные классы и средства объективного контроля.

Як-152 обеспечивает решение ключевых задач первоначальной летной подготовки днем и ночью.

Основные направления обучения на самолете Як-152:

• техника пилотирования, включая простой, сложный и высший пилотаж;
• основы навигации;
• выполнение штопора и вывод из него;
• техника пилотирования по приборам при полете по маршруту и заходе на посадку с использованием аэродромных радиотехнических систем посадки;
• техника пилотирования в составе группы днем в простых метеоусловиях и за облаками;
• действия в особых случаях.

• Аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает безопасность полетов при ошибках в технике пилотирования.
• Самолет оснащен инновационным поршневым дизельным двигателем RED A03T, использующим в качестве топлива авиационный керосин.
• Для самолета Як-152 выбрана тандемная схема расположения членов экипажа в двухместной кабине: курсант в передней, инструктор – в задней.
• Авионика самолета Як-152 обеспечивает:

• отображение информации на цветных многофункциональных индикаторах;
• трехкратное резервирование пилотажно-навигационного оборудования;
• регистрацию информации о параметрах полета и работе самолетных систем, а также запись переговоров экипажа на защищенный бортовой накопитель;
• автоматический ответ на запрос средств радиолокационной системы государственного опознавания и вторичных радиолокаторов системы УВД.

1. Особенность самолета Як-152 – уникальная система катапультирования СКС-94М, которая обеспечивает аварийное покидание самолета членами экипажа.
2. Самолет может эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах с прочностью грунта не ниже 5 кг/см2.
3. Предусмотрена возможность хранения самолёта вне ангара.
4. Ресурс Як-152 составит не менее 10 тысяч часов, 30 лет и 30 тысяч посадок.
5. Агрегаты, системы и оборудование самолёта могут эксплуатироваться «по состоянию».
6. Простота конструкции, удобные подходы к агрегатам и коммуникациям систем упрощают техническое обслуживание самолета.

Разработчики самолета Як-152 опирались на огромный опыт «ОКБ им. А.С.Яковлева» в создании учебной авиационной техники. С 1935 года в России и за ее пределами выпущено свыше 22 тысяч учебных поршневых самолетов УТ-2, Як-11, Як-18, Як-52.

Особенности конструкцииhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/military/yak-152/#design-features

Лётно-технические характеристики

Як-152 в полёте, Иркутск, 2017

Як-152 на авиасалоне МАКС-2021

Основные ЛХТ	УТС Як-152
Тип двигателя, кол-во х мощность, л. с.	Поршневой дизельный V12 RED A03T 1х 500
Расположение экипажа	тандем
Макс. взлётный вес, кг	1480
Макс. запас топлива, кг	200
Макс. нагрузка, кг	550
Макс. скорость, км/ч	500
Крейсерская скорость, км/ч	380
Посадочная скорость, км/ч	145
Скороподъёмность, м/с	11
Практический потолок, м	4000
Макс. дальность полёта, км	1500
Макс. эксплуатационная перегрузка, ед.	+9/-7
Длина разбега/пробега, м	300/450
Время виража на 1000 м, сек	13
Геометрические размеры
Длина, мм	7220
Высота, мм	2470
Размах крыла, мм	8800
Диам. винта, мм	2500 (2400)[]

Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141

Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.

Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.

Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.

Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.

Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…

Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.

При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.

Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.

История создания

Название самолёт получил в честь Генерального конструктора авиационной техники, признанного дважды Героем Социалистического труда – Яковлева Л.С. До войны коллектив конструкторов ОКБ специализировался на создании спортивных, учебных и многоцелевых самолетов. Им был создан учебный моноплан УТ-2 для тренировок начинающих летчиков и ставший прообразом Як-18.

По окончании войны лётным школам и аэроклубам нужен был «летающий тренажёр», который стоил бы дёшево и был рассчитан на массовое пользование. Этим самолетом цельнометаллический Як-18.

В то время военные самолеты в СССР уже оснащались винтами изменяемого шага и убираемыми шасси. Эти наработки получил и Як-18.

Разработка Як-18 бригадой конструкторов началась 10 декабря 1945 года. Будучи внешне похожим на УТ-2Л, новый самолет получил дюралевый каркас, вместо деревянного.

Подготовка проекта длилась несколько недель. Комплект готовых чертежей был передан на завод весной 1946 года. Примечательно, что у Як-18 изначально было две модификации. Одна – для высшего пилотажа, другая – для учёбы и отработки приобретаемых навыков. Они получили названия Як-18-1 и Як-18-2.

Первая модель была облегчённой, а на второй были установлены аккумулятор, радиостанция, посадочная фара, переговорное устройство и электрогенератор. За счёт дополнительного оборудования самолёт стал тяжелее на центнер.

Полноценное производство Як-18 (наследника УТ-2Л) началось 21 марта 1947 года. Выпуск начался одновременно на трёх заводах: №272 в Санкт-Петербурге, №11-б в Семеновске (Арсеньеве), №135 в Харькове. Заводы Ленинграда и Харькова выпустили серийные машины в том же году.

Как известно, Ленинградский завод был главным, ему поручили подготовку полной технологической документации с использованием полученных чертежей из бюро Яковлева. Была поставлена задача сделать рабочие копии и для остальных заводов. При этом своего конструкторского бюро у Ленинградского завода не было, поэтому задача была трудной.